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Das Titelfoto…
…zeigt den Nachbau der „Schwarzen Witwe“. Ein Foto vom Original wäre mir bei allem gebotenen Respekt vor der handwerklichen Leistung von Jens Cooper (Opel Classic) lieber gewesen, aber in Farbe fand sich nichts. Um die „Schwarze Witwe“ geht es im Titelbeitrag nur am Rand – Armin Rauschenberger hat eine länger als ein Jahr währende Recherche über den Opel Formel 2 abgeschlossen und gebaut worden sind die Motoren bei „Masta“ Bergmann in Österreich. Dort wurde auch die „Schwarze Witwe“ eingesetzt.

 

Auf die Homepage übernommene Themen:


Report:

-   Apfelbeck Opel 16V Formel 2 Motor

     von Armin Rauschenberger

-   "Du bekommst keine Teile für das Auto"

     Alt Opel in den USA (Teil 2)

     von Robert Heimerl

-   Olympia ´51 und Senator in den USA

     von Gary Farias


Historie:

-   Meine kleine Rekord A Story

     von Mattia Ferrari

-   Episoden um den Rekord C und den 

    Commodore A

    von Alfons Löwenberg

 Technik:

Nachfertigung Gummiteile           

    (Mitgliederbereich)

    von Peter Flörsheimer

Ausserdem in Heft 235:                                      


Report:

„Diploral“ aus den USA
     von Joachim Stange

-   Im Corsa um die Ostsee - Teil 3

 

Unterwegs:

Typgruppentreffen Alt-Opel-Fronttriebler
     von Marcel Beckmann

-   Oldtimertreffen in Uster/ZH
     von Paul Eggstein


Technik:

Weg mit dem Grauschleier / Dachhimmel

    von Claudius Kahl

 

 

 

 

 

 


 

 

 

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Formel 2 Opel


Apfelbeck Opel 16V Formel 2 Motor

 

In der Geschichte des Motorsports gab es viele schillernde Figuren. Sie stehen im Rampenlicht, manche verdient, manche weniger. Es gibt aber auch Personen, die Großes geleistet haben, aber nie im ganz großen Interesse der Öffentlichkeit gestanden haben.

Die Geschichte des Apfelbeck Opel 16V Formel 2 Motor ist ganz eng mit der Geschichte eines Mannes verbunden, der sehr viel für den österreichischen, aber auch für den internationalen Motorsport geleistet hat: Kurt „Master“ Bergmann.

Sein Kaimann-Rennstall ist vor allem für die großen Erfolge in der Formel V bekannt und als Sprungbrett einiger großer Rennfahrer in höhere Klassen. In der Formel V fuhren für Kaimann z.B. Niki Lauda und Helmut Marko, Keke Rosberg, Jo Gartner, Helmut Koinigg, Harald Ertl und Dieter Quester.

Nachdem bekannt wurde, dass ab der Saison 1972 der Hubraum für die Formel 2 auf Liter erhöht werden würde, entschloss sich Kurt Bergmann, neben seinem Engagement in der Formel V auch den Einsteig in die Formel 2 zu wagen. Stand der Technik waren damals Vierventilmotoren auf der Basis von Serienaggregaten. Nachdem das Budget nicht allzu groß war, musste eine ökonomische Lösung her. Da traf es sich hervorragend, dass Ludwig Apfelbeck nach seiner Zeit bei BMW wieder zurück in Graz war. Bergmann nahm mit Apfelbeck Kontakt auf und gab kurze Zeit später den Vierventilzylinderkopf in Auftrag. Als Basis einigte man sich auf die leicht verfügbaren Opel-Blöcke. Da Ludwig Apfelbeck das Design wahrscheinlich bereits im Kopf hatte, wurde kurz darauf der Entwurf des Vierventilzylinderkopfes vollendet.

Der erste Kopf wurde bei der Fa. Vogel in Stockerau hergestellt. Da die Qualität nicht zufriedenstellend ausfiel, wurden alle weiteren Köpfe von Franz Stock in Graz hergestellt. Der Kopf bestand aus einer Aluminium-Silicium-Gamma-Legierung hatte 4 Ventile pro Zylinder, zwei obenliegende Nockenwellen und eine von Bergmann  modifizierte Kugelfischer-Einspritzung. Der Motor wurde zügig fertig gestellt und erreichte bei Drehzahlen von ca. 9500 U/ Min eine Höchstleistung von ca. 295 PS.

Dieter Quester konnte über seine Kontakte zu BMW-Motorsport einen March 712 M besorgen. Zunächst fuhr auch Dieter Quester damit bei einigen Formel-2-Läufen in der Saison 1971 mit einem BMW-Motor. Ein Sieg in Monza und fünf zweite Plätze sind bekannt. Dann übernahm Kurt Bergmann das Auto und baute gemeinsam mit Apfelbeck und Stock den Opel- 16V-Motor ein.

Es gab auch Kontakte mit dem Opel-Werk, das parallel einen Formel-2-Motor aufbaute. Außer der Lieferung einiger Einzelteile gab es aber keine Kooperation.

Die Einsätze des Kaimann Formel 2 mit dem Opel-16V-Motor waren eher dünn gesät. Helmut Koinigg fuhr damit am 7. April 1974 in Hockenheim in einem Lauf der Formel 2, hatte aber gegen die March 742 (HJ Stuck) und den Surtess TS15 (John Watson) keine Chance. Platz 14 mit 2 Runden Rückstand war das Ergebnis. Kurt Bergmann war allerdings froh, dass der Motor hielt. Danach hat Kurt Bergmann das Auto mit unterschiedlichen Fahrern (Quester, Koinigg und Rieder) bei Bergrennen eingesetzt, leider auch ohne die gewünschten Erfolge.

Zuletzt verkauft Kurt Bergmann  das Fahrzeug ohne Motor an Fritz Enn. Dieser baute einen Ford-Motor ein, montierte wieder das originale Typenschild March 712M-14 und verkaufte es an einen Kölner. Da verliere sich leider die Spur. Hinweise zum Verbleib des March 712M werden gern entgegengenommen. Nur ein vergoldeter Zylinderkopf überlebte als Anschauungsobjekt in der Siegfried-Marcus-Berufschule in Wien.

Es würde vermutlich nie mehr einen laufenden Apfelbeck Opel 16V Motor geben, hätte nicht Herr Michael Gallaun vor etwa sieben Jahren die originalen Gussformen des Kopfes entdeckt. Er hat daraufhin Kontakt mit der Fa. Stock aufgenommen, eben jener Firma, die einst die Köpfe hergestellt hat. Dort sind als Schulungsprojekt für die jüngeren Mitarbeiter sechs dieser Köpfe von einem Meister, der ursprünglich schon damit befasst war, aufgebaut worden.

Zurzeit ist ein Motor bereits zusammengebaut und bald bereit für erste Funktionstests. Herr Gallaun möchte den Motor aber nicht wie ursprünglich in einen Formel 2 Wagen einbauen, sondern als Anlehnung an die schwarze Witwe, die ja zuletzt im Besitz von Kurt Bergmann war, in einen Rekord C.

Einen weiteren Motor würde der 2010 wieder ins Leben gerufene Kaimann Rennstall gerne wieder in das originale Chassis Nummer 14 einbauen und somit den originalen Kaimann Opel Formel 2 wieder zum Leben erwecken. Hoffentlich ist die Suche nach Nummer 14 bald von Erfolg gekrönt.

Ich bin schon sehr gespannt auf die Fertigstellung der Projekte und bedanke mich herzlich bei Herrn Gallaun und Herrn Karl Holzinger vom Kaimann Rennstall die mit ihren Infos und Dokumentationen diesen Artikel ermöglicht haben.

 

Text: Armin Rauschenberger *3648

Fotos: Armin Rauschenberger *3648, Archiv Michael Gallaun

 

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Apfelbeck Zylinderkopf vergoldet


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Schwarze Witwe

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Werkstatt von aussen...



 

 

 

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...und von innen

9_apfelbeck_stock_bergmann_265Apfelbeck, Stock, Bergmann

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15_zylinderkopf_285ps_265Zylinderkopf 285 PS

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Bergmann, Gallaun, Lauda, Marko

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        Dieter Quester Tulln-Langenlebarn 1971, March 712M-14

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Formel 2 Opel

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   Formel 2 Opel

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Opel Kaimann 1974

 

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Du bekommst keine Teile für das Auto - Teil 2 unserer Grauimport-Saga aus den USA

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B-Rekord mit Doppelscheinwerfern

2_dscf4247_265Das Commodore A Coupé…

3_dscf4194_265…hat offenbar längere Zeit im Freien verbracht

4_dscf4213_265Die Grenze zwischen Sammlung und Schrottplatz verläuft fließend

6_dscf4224_265Den Ascona A gab es in den USA regulär zu kaufen

7_018_265Diesen Rekord hat Robert nicht als Unfallwagen gekauft, sondern selbst kaltverformt. Dabei ist ihm aber kaum etwas passiert

Kleine Autos bedeuten kleine Margen

Wir fanden bald heraus, dass das Geheimnis des Betriebs der automobilen Waisenkinder in Geduld und Sammelwut bestand, zumal die erwähnten Bucik-Händler mit ihnen nur sehr wenig zu tun haben wollten. Immerhin waren sie bereits gezwungen worden, jede Menge Spezialwerkzeuge anzuschaffen –metrisch! – und ihre Mechaniker zu schulen. Dazu die Kosten für die Ersatzteile der regulär importierten Modelle. Weiter die Fracht, schließlich kam alles aus dem entfernten Land, das damals als Westdeutschland bekannt war. Am schlimmsten trafen die Buick-Händler jedoch die niedrigen Verkaufspreise. Tatsächlich war es unter amerikanischen Managern damals ein geflügeltes Wort: Kleine Autos bedeuten kleine Margen. Daher waren die Händler grundsätzlich nicht daran interessiert, die „kleinen ausländischen Autos“ zu verkaufen. Auch nicht in großen Stückzahlen. Vor allem aber waren sie nicht daran interessiert, denen zu helfen, die abenteuerlustig (oder auch irre) genug waren, Opel-Modelle zu bewegen, die nie für den Export in die USA gedacht waren. Obendrein verlangten die Buick-Händler höhere Preise für Opel-Teile und -Reparaturen – vielleicht, um die knappen Margen aus dem Verkauf aufzufangen. Wir waren nicht ihre besten Kunden. Tatsächlich haben Verkäufer und Mechaniker die Hände über dem Kopf zusammengeschlagen, wenn wir auf den Hof gefahren sind.   

 

Lernen!

Unter diesen Umständen blieb uns nichts anderes übrig als zu lernen, Wartung und Reparatur in Eigenregie vorzunehmen und grundsätzlich war das auch eine gute Sache. Während Autofahrer normalerweise keine Ahnung von der Wartung ihrer Vehikel haben, konnten wir bald nahezu alles selbst machen. Und ja, das war eine gute Sache. Opel-Fahrzeuge waren ziemlich konventionell gebaut und sie fuhren sich auch nicht so viel anders als andere Autos, doch sie konfrontierten uns mit einer echten erzieherischen Herausforderung. Bis heute sehe ich Automobile als Werkzeuge zum Lernen, als eine Möglichkeit, Informationen über Design und Ingenieursarbeit herauszufinden und, wichtiger noch, zu lernen über eine Industrie, die eine wichtige Rolle im täglichen Leben für Millionen Menschen spielt. Außerdem habe ich dadurch viele großartige Menschen kennengelernt, viele darunter involviert in das Oldtimer-Hobby, vielleicht auch die Subkultur. Wie es dazu gekommen ist, wird hoffentlich eine interessante Geschichte abgeben.  

Vieles beruht darauf, dass mein Vater Ingenieur – zunächst im zivilen Bereich, später in der Luftfahrt – war und in einer NASA-Versuchseinrichtung in Hampton, Virginia, gearbeitet hat. In den mittleren Sechzigern kaufte er einen dunkelblauen Rekord Zweitürer, in Deutschland als P2 bekannt, wohl wissend, dass die beiden Söhne bald in das Alter kommen würden, in denen sie selbst fahren dürften. Während es durchaus möglich ist, dass ihn der deutsche Ursprung des Wagens gereizt hat, muss das aber nicht der Schlüsselfaktor gewesen sein – vielleicht war der Opel einfach billig zu haben. Vielleicht hätte dieses nette, sehr seltene und exotische Automobil auch irgendwann ein günstiges Transportmittel für zwei Teenager sein sollen, doch ein wenig war es auch eine Spielerei für jemanden, der sonst mit dem Geld vorsichtig umgegangen ist. Kaum jemand in unserer Umgebung war vertraut mit diesem Modell und der Name wurde generell falsch ausgesprochen – ReeKord. Wenn wir dieses Auto auch nicht länger als zwei oder drei Jahre behalten haben, fand ich immer die Abmessungen gut und mochte auch die Ausstattung mit dem Tacho, dessen Farbe mit steigender Geschwindigkeit von rot über orange zu grün wechselte. Dazu die Knöpfe, die langsam die Ausstellfenster öffneten, die vollständig umlegbaren Vordersitze und das wunderbare Blaupunkt-Kurzwellenradio. (Anm. d. Red.: Gemeint ist vermutlich Ultrakurzwelle.) Mir hat dieses Modell besser gefallen als die kompakten GM-Modelle wie Chevy II, Corvair, Buick Special, Oldsmobile F85 und Pontiac Tempest. Wie auch immer, für US-amerikanische Verhältnisse war der Opel Rekord P2 recht klein und völlig untermotorisiert, wenn auch recht sparsam. Doch der Verbrauch war kein großes Kriterium damals, zumal eine Gallone (rund vier Liter) kaum 30 Cent gekostet hat. Daher haben sich nicht viele hier für einen in Deutschland gebauten Opel interessiert.    

 

Keine Verschwendung

Ein Konzept, das mein Ingenieursvater uns Teenagern zu vermitteln versucht hat, war Effizienz. Größere Autos verbrauchten nicht nur mehr, sie verschwendeten auch, was er als unterbewertete Rohstoffe betrachtete – Stahl, Plastik, Glas, Gummi usw. Schließlich war er in den Jahren der Großen Depression aufgewachsen und hatte auch in den Kriegsjahren die Knappheit vieler Rohstoffe erlebt. Und als Luftfahrtingenieur, spezialisiert auf Strukturen und Materialien, betonte er immer, leichtes Gewicht stünde an erster Stelle für schnelle Beschleunigung. (Dafür stand ein BMW 1602, den wir in den frühen Siebzigern hatten. Er war wesentlich leichter als ein Opel, hatte aber auch erkennbare Schwächen. Die Befestigung der vorderen Sitze löste sich. Immerhin schnell und sportlich.) Doch, Eltern kennen das, ist es schwierig, Sparsamkeit in Zeiten des Überflusses zu vermitteln. Der vom Konsum getragene Boom der mittleren Sechziger hatte zur Folge, dass auch Amerikaner mit niedrigem Einkommen Produkte kaufen konnten, von denen sie kurz zuvor nur träumen konnten – die Finanzierung per Kredit war der Schlüssel. Buy now, pay later, so hieß die Zauberformel.

Meine Eltern verweigerten diesen Trend und zahlten alles bar, auch unser Haus und unsere Autos. Anstelle eines oder zweier teurer amerikanischer Autos hatten wir eine Menge günstiger europäischer Autos. Für mich war das toll, eine großartige Erfahrung. Aber es war eben auch völlig anders und manche Nachbarn fanden uns zweifellos seltsam. In diesem Zeitalter des Konformismus strebten viele Amerikaner an, alles Mögliche zu tun, um nur den gesellschaftlichen Normen zu entsprechen – und selbst ein Auto zu kaufen dafür das andere auch kaufen würden. Werbekampagnen trachteten danach, dieses Verhalten massiv zu verstärken, doch einige wenige unter uns zeigten sein unbeeindruckt, unbeeinflussbar. Die automobilen Entscheidungen meines Vaters machten das klar und für mich war das kein Problem. Alles in allem hat es mir gefallen, anders zu sein – und eine andere Art von Auto zu fahren machte das anderen gegenüber deutlich.  

Wie oft ich angehalten und gefragt wurde, was das denn für ein Auto sei, weiß ich nicht mehr. Und wenn ich auch gar nicht die Aufmerksamkeit gesucht habe, fand ich es gut, wenn sich jemand interessiert gezeigt hat. Ja, ich hatte viele Gelegenheiten, meine Umwelt über die Adam Opel AG zu belehren!

Nach dem P2 hatten wir einige Rekord A und B, gut ein halbes Dutzend in zehn Jahren, darunter wenigstens zwei Caravan, drei Coupés und zwei Limousinen. Eins davon war ein Rekord A-6 Coupé, ein interessantes Modell mit der großen Kapitän-Maschine unter der Haube. Das waren nette, geräumige Autos mit exzellenter Rundumsicht und reichlich Platz, viel Kofferraum und Stauraum beim Caravan. Und sie waren leicht zu warten, wenn auch Buick-Händler behaupteten, niemand wäre in der Lage das zu tun. (Sie haben es üblicherweise gar nicht erst versucht.) Ersatzteile waren schwierig zu beschaffen und irgendwann haben wir unser eigenes Lager ausgebaut, basierend auf Vorräten der wenigen Autos, die bereits verschrottet worden waren. Glücklicherweise haben wir in einer Gegend gelebt, in der es möglich war, ein paar Autos längerfristig zu lagern, ohne Ärger mit den Nachbarn zu riskieren. Und so kam es, dass ich, seit ich fahren durfte, Opel gefahren bin.

Smalltown Boy

Aufgewachsen bin ich in einer ländlichen Gegend um das niedliche, doch historisch bedeutende Yorktown, Virginia, wo die USA 1781 ihre Unabhängigkeit von Großbritannien erlangt haben. (Anm. d. Red.: Robert Heimer verwendet America und USA synonym. Bei der Übersetzung habe ich das präzisiert.)

Schon bevor ich den Führerschein bekam, habe ich das Fahren gelernt, auf Feldern oder Parkplätzen, ungeduldig auf die Fahrschule wartend. Und während wir mit den Jahren viele importierte Autos

Hatten, kaufte mein Vater ständig vernünftige mittelgroße Ford für den täglichen Weg zur Arbeit. Daher war das erste Auto, das ich gefahren habe, kein Opel, sondern ein Ford von 1950. Neben Opel-Fahrzeugen hatten wir eine Vielfalt seltener und günstiger europäischer Autos, darunter einen Hillman, zwei Triumph, drei Sunbeam, einen Vauxhall, einen Simca, den erwähnten sich zerlegenden BMW und einige nette Volvo, lange, bevor die Marke Mainstream wurde. Die meisten kamen als Baustellen zu uns. Sie benötigten teure Reparaturen oder es fand sich einfach niemand, der sie überhaupt reparieren konnte oder wollte. Tatsächlich galt die Formel, je seltener, desto billiger. Aus heutiger Sicht verrückt! Während einige nie fertig wurden, kamen die meisten schnell wieder auf die Straße und gelaufen sind sie dann viele Jahre. Es war ein Lotteriespiel, das sich normalerweise ausgezahlt hat, wenn es auch häufig Geduld gekostet hat. Meistens wurde die Risikobereitschaft belohnt und lehrreich war es immer. 

Seither haben sich die Dinge zum Besseren gewendet, vor allem mit Blick auf die Verfügbarkeit von Ersatzteilen und Informationen über in diesem Land extrem seltene Modelle. Wie auch immer, diese Autos waren herausfordernde Projekte für uns Teenager und sie haben uns von schlimmeren Problemen ferngehalten. Tatsächlich sind mehrere Klassenkameraden meines Bruders bei illegalen Straßenrennen mit großen, schnellen amerikanischen Autos ums Leben gekommen.  

Als ich in die Oberstufe kam, fuhr ich einen kleinen, untermotorisierten Opel Rekord. Später als Student hatte ich einen Rekord B Viertürer 1,7 Liter. Phlegmatisch, aber sehr geräumig. Ein L-Modell mit sehr bequemen (und vollständig umlegbaren!) Einzelsitzen. (Anm. d. Red.: Bei einfacheren US-Modellen war die durchgehende Sitzbank vorn noch üblich.) Gefunden haben wir den Rekord auf einem Schrottplatz nahe Richmond, Virginia, Anfang der Siebziger. Zuletzt eingesetzt wurde er dort für den Transport von Ersatzteilen auf dem Gelände, der enorm große Kofferraum war ideal dafür, doch irgendwann lief der Motor nicht mehr. Zwar war die Karosserie schlammverkrustet, aber das Interieur aus schwarzem Vinyl bestens in Schuss. Trotz der schludrig montierten doppelten Scheinwerfer, die originalen Rechteckscheinwerfer waren nicht zugelassen, schien es ein Auto zu sein, das sich vor einem traurigen Schicksal bewahren lassen sollte. Da ich mich mit Opel bereits auskannte, habe ich erst einmal die Zündung instandgesetzt. Der Motor sprang daraufhin sofort an und lief gut. Danach wurde der schön ausgestattete Wagen gereinigt und sah bald aus wie neu – obwohl er gerade eben der Schrottpresse entkommen war! Nachdem der rote Rekord B mich zuverlässig durch die Studentenzeit transportiert hat, wurde er von Freunden und Nachbarn weitere zehn Jahre bewegt, bis schließlich die Kupplung fertig war. Wenn ich mich richtig erinnere, hat der Wagen uns gerade 150 $ gekostet. Großartiger Gegenwert! Die Lektion habe ich nie vergessen: Vieles, was andere wegwerfen, ist immer noch uneingeschränkt verwendbar, vorausgesetzt, man ist bereit, etwas Mühe und Verständnis zu investieren. Die meisten versuchen es aber gar nicht erst. Ich bin anders, und wie dieses Beispiel zeigt, ich versuche es. Letztlich lässt sich doch nahezu alles reparieren.

Rückblickend möchte ich sagen, wir hätten die Kupplung mit Leichtigkeit reparieren können. Doch das Auto war weit entfernt, irgendwo bei New York City. Daher wurde es verschrottet, wenn ich auch sicher bin, es steckte noch einiges an Leben im angejahrten Opel, bereits 15 Jahre alt. Manchmal muss man eben emotionslos und praktisch an die Dinge herangehen. Wenn man auch als Nonkonformist dazu neigt, die Dinge gegen vernünftige Betrachtungen anzupacken.

 

Robert Heimerl

 

Subcompact

Robert Heimerl ist als Opel-Fahrer in den USA der Individualist schlechthin, doch eine Tendenz zum kleinen, kompakten, heute würde man sagen: grünen Auto bestand schon in den Fünfzigern. US-Soldaten brachten kleine englische Roadster mit und wer bald ein Fan von John Lennon werden würde fuhr den Beetle, den Käfer aus Deutschland. Wie sehr sich GM davon beeindrucken ließ, zeigt der Chevrolet Corvair mit luftgekühltem Heckmotor und Pendelachse. Auch der in Transaxle-Bauweise gebaute Pontiac Tempest zeugt von Wagemut. Doch wurden diese Modelle wegen fehlender Erfolge bald entweder eingestellt oder gezielt entfeinert. Besonders gut zu erkennen lässt sich das am Beispiel des Pontiac Tempest, der erst zum Erfolgsmodell mutierte, als er schick aufgemacht und mit ein paar PS mehr angeboten wurde, ohne weiter technische Alleinstellungsmerkmale zu bieten. Der Kunde kauft, die Marge stimmt, was will man mehr, was soll man hinterfragen. Es spricht einiges dafür, dass die GM-Fehlschläge bei den Subcompacts auch Einfluss auf die Opel-Modellpolitik hatten. Warum Modelle wie Simca 1100 oder Fiat 128 mit progressiver Technik kontern, wenn es in den Staaten doch auch nicht funktioniert hat? 

 

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Chevy II

Kompakt und konventionell war der 1961 präsentierte Chevy II gestaltet. Für den Antrieb sorgten ein Vierzylinder-ohv-Motor, 2,5 Liter groß und 91 SAE-PS stark, oder ein 3,2 Liter messender Reihensechszylinder mit 122 PS. Wahlweise gab es ein Dreigang-Schaltgetriebe oder eine Zweigang-Automatik. Der Einfluss auf die Form des Rekord A ist nicht zu übersehen   

9_1960_chevrolet_corvair_700_series_sedan_1_small_400Chevrolet Corvair

Chevrolets Antwort auf den Käfer trug 1959 den Motor im Heck. In den Staaten ist alles ein bisschen größer und so sahen die GM-Manager einen Sechszylinder-Boxer mit 2,3 Litern vor. Die Karosserie mit der umlaufenden Gürtellinie wurde in Europa gleich mehrmals kopiert, unter anderem von NSU (Prinz) und Fiat (1300/ 1500). Auf das GM-Modellprogramm hatte der zeitlebens als Exot betrachtete Corvair allerdings keinen nachhaltigen Einfluss. 

 

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Auch der Buick Special sollte mit innovativer Technik überzeugen. 1961 kam er mit einem aus Leichtmetall gefertigten, 3,5 Liter messenden V8 auf den Markt. Ab 1965 war dieser Treibsatz im Rover P5 zu haben. In England hielt sich der Motor immerhin bis 2004

 

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Ein – nach dortigen Maßstäben – kompaktes Modell hatte auch Oldsmobile ab 1961 im Programm. Angetrieben wurde es ebenfalls vom Leichtmetall-V8, der aber auch bei Oldsmobile nicht lange im Programm blieb








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13_1965_pontiac_tempest_le_mans_hardtop_coupe_vl_9887_400Pontiac Tempest

Ebenfalls im Modelljahr 1961 brachte Pontiac den Tempest. Mit selbsttragender Karosserie, Transaxle-Bauweise (Getriebe an der Hinterachse) und Motoren von 3,2 und 3,5 Litern ein sportliches Angebot, sollte der Tempest gleich mehrere Modellreihen begründen – die aber recht bald zum üblichen GM-Standard zurückgebracht wurden. Die konservativen GM-Kunden goutierten den technischen Aufwand nicht

 

 

 

Olympia ´51 in den USA

2Penelope Cruz steht der Olympia ´51 ausgesprochen gut

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Zwei Raritäten in den USA - Olympia ´51 und Senator A2

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Der Olympia befindet sich weitgehend im Originalzustand, während...

Opel-Fahrzeuge wurden zwischen 1959 und 1975 von Buick-Händlern in den USA verkauft. In den Jahren davor und danach wurden daneben sogenannte Grau-Importe aus Europa zu uns gebracht. Ich bin im Besitz zweier Modelle, die aus beiden Seiten vor und nach der offiziellen Periode stammen: ein Olympia ´51 und ein Senator CD aus dem Jahrgang 1984.

Den Olympia ´51 fahre ich als dritter Besitzer. Ursprünglich erworben wurde er von Anne Scholz in der Schweiz, die damit vier Jahre in Europa unterwegs war. Nach ihrer Hochzeit mit Carl Stern, einem Cellisten bei der New Yorker Philharmonie, verschiffte sie das Auto zu ihrem Sommerhaus in Blue Hill, Maine. Der Olympia wurde nur wenig gefahren und hat die meiste Zeit in der Garage gestanden, bevor er von einem Mann namens Richard Gay übernommen wurde.

Mr. Gay fuhr den Olympia  vor allem auf Veranstaltungen in Blue Hill. Als er ihn mir am 09.09.2001 verkauft hat, standen gerade 62.000 Kilometer auf dem Zähler. Über den Gesamtzustand war ich positiv überrascht des Autos, das immerhin über 50 Jahre in der kalten Witterung von Maine verbracht hat. Es gab kaum Rost, der Motor sprang auf Anhieb an und lief rund. Nur die Bremsen brauchten etwas Arbeit. Mit der Hilfe deutscher Freunde und der Firma Matz war es aber möglich, die erforderlichen Teile aufzutreiben.

2007 wurde der Olympia (und mein GT, Baujahr 1969) für Fotoaufnahmen genutzt. Das Model war Penelope Cruz und verwendet wurden die Aufnahmen für den Herbstkatalog der Modefirma Mango. Ein Foto aus der Serie wurde als Titelbild im Opel-Magazin verwendet. Auch im Film „American Hustler“ hat der Olympia mitgespielt. Bis auf den Dachhimmel und Teile der Innenausstattung ist der Wagen völlig original und wird so erhalten.

Mein Senator CD wurde 1984 von Richard Little im Autohaus Rau gekauft. Mr. Little hat Wohnsitze in Den USA und in Europa. Er hat es geschafft, den Wagen zu importieren und zuzulassen. Die Veränderungen umfassten Positionsleuchten, stärkere Stoßstangen und die Auspuffanlage, um die strengen Abgaswerte in Kalifornien zu erfüllen. Der 3.0E-Motor wurde nach einem Temperaturproblem überholt und seither wurde der Senator wenig gefahren. Ich habe den Wagen dann quer durch das Land zu mir nach Massachusetts bringen lassen. In den Sommermonaten fahre ich den Senator täglich. Wie der Olympia hat der Senator in zwei Filmen mitgewirkt, „Labor Day“ und der noch nicht angelaufene Film „Bleed for this“.  Hier ein Link (in englischer Sprache):   

http://hooniverse.com/2012/11/19/classic-profile-1984-opel-senator-cd-3-0e/#more-114480

Gary Farias * 3992

4...beim Senator schon größere Eingriffe fällig waren

 

 

 

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Meine kleine Rekord A-Story - Eine mehrfache „graue“ Beziehung

 

In den siebziger Jahren war die MWSt. in der Schweiz noch nicht eingeführt. Die alte Umsatzsteuer galt bei uns damals noch. So kam es, dass die Opel-Händler ihre alten E-Teile lieber wegwarfen als die Steuer für einen Haufen Schrott zu bezahlen. Und die Entsorgung habe ich für sie nur allzu gerne erledigt. Ich habe so viele Teile gratis und bar heimgebracht, dass ich nicht einmal wusste, wo sie hingehörten und zu welchem Opel-Modell sie passten. Wichtig war nur, dass es sich um Opel-Teile handelte und dass man sie vielleicht später wieder verwenden konnte. Außer Riccardo Schlee *103 gab es im Tessin keine Fans die sich für ältere Opel-Modelle interessierten. Entweder kamen er oder ich deshalb zum Zug und wir ergatterten froh und munter die alten Ersatzteile.

Ich habe damals viele Bekanntschaften geknüpft und mit einigen Opel-Händlern war ich in enger Freundschaft, wie zum Beispiel mit den Gebrüdern Wiedmann in Locarno. Gegen Abend bin ich öfter nach Locarno gefahren und habe mit ihnen spannende Gespräche über Autos, Frauen und Politik geführt.

Herr Bianchi war der Chef der Karosserieabteilung bei Wiedmann. Und er fuhr einen schönen Rekord A 1700 L viertürig. Mir gefiel der Opel sehr und ich begann deshalb, dem älteren Mann den Hof zu machen bis er eines Tages kapitulierte und mir den Wagen gab. Meine Sammlung war damals noch am Anfang und der Rekord A war einer der ersten Wagen den ich mir zulegte. Die royalblaue Farbe war schön, das Interieur ebenfalls, mit den praktischen Einzelsitzen vorne und der L-Ausstattung, darunter Lichthupe und insbesondere den Scheibenbremsen vorne mit dem Bremskraftverstärker der nur auf diese wirkte.

Die neue Linie war eine Sensation und auch die kritische Presse musste es damals zugeben. Die Zeitschrift mot vom 6. Juli 1963 schrieb: „...der Rekord 1963, ist geschickt angelegt. Die Karosserie erfüllt Straßenkreuzerträume und hat in der Heckpartie den Hauch Mercedes, der auf unserem Markt nie schadet.“ Im Prospekt, der u.a. „Das neue Gesicht der Mittelklasse“ anpries, stand am Anfang folgende Frage: „Was erwarten Autofahrer heute von einem neuen Wagen? Die Antwort wurde anschließend aufgeführt: „Diese Fragen und das, was die OPEL-Ingenieure an neuen Konstruktionsideen für das Beste hielten, waren Ausgangspunkt Nr. 1 für die planvolle Entwicklung des neuen OPEL REKORD.“

Als Reinhard Seiffert für Auto Motor und Sport Nr. 24 vom 30. November 1963 den Rekord A mit Scheibenbremsen testete, musste er zugestehen: „In keinem Winkel des Opel Rekord findet man eine faszinierende Einzelheit oder gar ein Geheimnis – dieser Wagen ist so alltäglich wie ein Hosenknopf oder eine Zahnbürste. Und darin liegt nun doch wieder ein Geheimnis – das Geheimnis seines Erfolges. Der Rekord sieht nicht nur hübsch aus, sondern ist auch völlig unproblematisch. Es geht nichts kaputt; man braucht lediglich alle 5000 km einmal Inspektion und Ölwechsel machen zu lassen, was sehr schnell geht und nicht teuer ist; das Fahrwerk ist weitgehend wartungsfrei; Reparaturen aller Art werden wie am Fließband erledigt; man kann den Wagen lange fahren und trotzdem günstig wieder verkaufen – das alles sind Dinge, die der Käufer bei einem Auto sehr wichtig nehmen muss. Man weiß das bei Opel und nimmt sie wichtig. Zögernd hat man auch technische Zugeständnisse gemacht: höhere Leistung, Vierganggetriebe, Scheibenbremsen.“ Nicht schlecht für eine so kritische Zeitschrift, nicht wahr?

Derselbe Autor hatte sich zuvor gefragt (s. Auto Motor und Sport Nr. 9 vom 4. Mai 1963): „Kann man den neuen Rekord kaufen? Es ist unnötig, aus dieser Frage ein Problem zu machen. Einen Opel kann man immer kaufen; es ist zumeist sehr vernünftig, einen Opel zu kaufen, weil man nur mit wenigen anderen Autos so wenig Sorgen hat. Beim neuen Rekord ist die Anspruchslosigkeit noch dadurch gesteigert, dass er keine Schmiernippel mehr hat, man braucht sich also nur noch alle 5‘000 km um den Ölwechsel und die Inspektion zu kümmern. (…) Die Frage, ob man einen Opel kaufen soll, ist also sehr leicht mit ja zu beantworten…“

Seiffert hatte die Vorzüge u.a. wie folgt zusammengefasst: Großer Innenraum, für 5 bis 6 Personen ausreichend, sichere Fahreigenschaften, grosser Kofferraum, exakte und leichtgängige Lenkung, ruhig und vibrationsfrei laufender Motor (1.5 L). Er kritisierte u.a. die harte Federung, die geringe Bremsfläche, den unbequemen Einstieg zu den Rücksitzen beim zweitürigen Modell und die unbefriedigende Kopfraumbelüftung.

Das A-Modell war tatsächlich bildschön, hatte eine recht anziehende amerikanische Form und war doch bodenständig, zuverlässig, geräumig, bequem und neu. Der Opel-Prospekt versicherte allerdings, dass die Grenzen des Bewährten nicht verlassen wurden, wie z.B. beim dreifarbigen Tacho, der beibehalten wurde.

Der Riesenkofferraum ermöglichte z. B. die zwei vorderen Kotflügel darin zu transportieren. Das hatte ich damals mit keinem anderen Opel geschafft außer mit dem B-Rekord. Der Prospekt betonte: „Was dann alles Platz hat, ist überraschend. Selbst das große Feriengepäck – auch sperrige Gegenstände – verschwindet samt und sonders im Riesen-Kofferraum des neuen REKORD.“

Und die Straßenlage? „Die Tendenz zum Untersteuern, die beim Vormodell noch störend war, ist abgebaut worden, der Wagen verhält sich in allen Fahrsituationen nahezu neutral, er ist kurvenfreudig, ohne nervös zu wirken.“ Mal von der vom P2 übernommenen Hinterachse abgesehen, beurteilte Seiffert die Fahreigenschaften „…auch auf schlechter Straße gut; die sportliche Federungsauslegung sorgt für einwandfreie Bodenhaftung der Räder“.

Der Tester hatte bereits im März 1963 (s. AMS Nr. 5 vom 9.3.1963) den Neuwagen zusammenfassend so beurteilt: „Dieser Wagen ist mit unbestreitbarer Meisterschaft sowohl seiner Konkurrenz als auch seinem Publikum auf den Leib geschneidert worden“.

Die Mechanik meines Neuerwerbs war einwandfrei aber die Karosse war vorne faul und musste geschweißt werden. Ich konnte damals auf einen Freund zählen, der im Schweißen unschlagbar war und der diese Arbeiten meisterhaft ausgeführt hat. Ich dagegen bin ich beim Schweißen eine Niete geblieben. Nach erfolgter Instandsetzung bekam der Rekord A den Segen der MFK und begleitete uns jahrelang zuverlässig, u.a. auch zu unserem ersten Alt-Opel-Treffen 1983. Ein Jahr später wurde der Rekord komplett neu lackiert. Ich verpasste ihm die weißen Ringe in der Hoffnung, ihn vornehmer erscheinen zu lassen. Das war ein Fehlkauf. Die Ringe sind nicht stabil und wenn sie aus den Felgen zu rutschen beginnen, dann sehen sie hässlich aus und werden dazu noch laut.

Der royalblaue Rekord war jedoch nicht mein erstes A-Modell. Ich habe mehrere gehabt, vom zweitürigen 1500 bis zum 1700 L. Ich konnte sie alle sehr billig erwerben oder sogar umsonst bekommen weil sie trotz der schönen Form in den Siebzigern bereits altmodisch wirkten, obwohl sie gar nicht so alt waren. Dem Mittelstand ging es damals gut und die Besserverdiener kauften deshalb gerne die neueren Modelle. Mir war das nur recht. Ich fuhr diese Wagen meistens nur einige Tage lang und die brauchbaren Teile wurden von mir dann ausgebaut. Ich habe sieben oder acht „A“ gehabt und seltsamerweise waren alle hellgrau. Nur einer war…dunkelgrau mit weissem Dach. Angeblich waren die Tessiner in den sechziger Jahren farbenscheu. Darum gefiel mir der royalblaue Rekord so sehr, er brachte etwas Abwechslung in meine graue A-Welt und war gleichzeitig eleganter.

Als Student hatte ich im Sommer viel Zeit und am Abend fuhr ich oft nach Locarno oder Ascona, selten allein. Aber eines Abends war die Freundin anderswo beschäftigt und ich entschloss mich, allein nach Ascona zu fahren mit einem (hellgrauen) Rekord A, den ich soeben bekommen hatte. Ich verbrachte einen schönen Abend und ich amüsierte mich sehr. Das Nachtleben am Lago Maggiore lief damals auf Hochtouren. Der Wagen fuhr anständig aber bei der Rückfahrt mitten in der Nacht geschah, was ich immer befürchtet hatte (und ich bereits mit dem P1 schon erlebt hatte): Ich konnte nicht mehr schalten. Der zweite Gang blieb drin. Eine Reparatur auf der Straße mitten in der Nacht kam nicht in Frage. Es war heiß im August und statt zügig musste ich so langsam fahren, dass ich fast einschlief. Ich richtete die Ausstellfenster auf mich zu (oh ja, sie waren so praktisch!) und mit offenen Fenstern habe ich die Strecke bis nach Hause geschafft. Die Fahrt war anstrengend weil das Auto kein Radio hatte und die geschwätzige Freundin eben nicht an Bord war.

Mit einem anderen Rekord A hatte ich eine kleine Panne. Ich tankte und konnte den Wagen dann nicht mehr starten weil die Batterie leer war. Die Freundin war zum Glück diesmal dabei und musste…anschieben! Sie ärgerte sich sehr und fragte sofort: Wie kommen wir zurück? Ich schiebe nicht ein zweites Mal. So musste ich einen Parkplatz auf einer abfallenden Straße in Lugano suchen, der uns ermöglichte, im zweiten Gang mit eingeschalteter Zündung den Wagen zu starten. Den haben wir gefunden. Ein Auto hatte in der Zwischenzeit jedoch vor uns parkiert, sodass wir an diesem schönen warmen Abend länger warten mussten, bis dessen Fahrer kam. Nein, die Freundin war diesmal nicht verärgert, raten Sie mal warum.

Vom Rost mal abgesehen war die elektrische Anlage des Rekord A nicht das Beste, was man sich vorstellen konnte. Ich meine, das war der Schwachpunkt dieser Reihe. Ing. Wiedmann hatte mir mal erzählt, die verlegten Kabel seien zu dünn. Wie dem auch sei, mehrere Probleme hatte ich mit der Elektrik. Schwaches Licht, Ausfallen der Lampen usw. waren gang und gäbe. Im Nachhinein muss ich zugeben: Es handelte sich meistens um Masseprobleme die auf einen Mangel an Wartung zurückzuführen waren. Wenn ein Rekord A zu mir kam war er schon sehr verbraucht und (fast) schrottreif.

Die Mechanik war unschlagbar. Ich hatte mich deshalb entschlossen, einen guten 1700-Motor auf die Seite zu legen in der Hoffnung, eines Tages einen gesunden Rekord A zu finden. Man kann ja nie wissen: Ich hätte vielleicht für einmal eine schöne Karosse mit einem schlechten Motor gefunden. Aber das Ausbauen des Motors war ein Unterfangen erstes Ranges. Keine Seilwinde, keine „Giraffe“ war vorhanden. Nicht einmal eine Kette, nur eine kräftige Schnur, eine am Balken der Garage befestigte Zugrolle und eine Schwester die als Gegengewicht verwendet wurde. Ich sehe sie noch wie sie etwas besorgt in der Luft schwebte. Sie war sich der Gefahr nicht ganz bewusst und es war gut so. Der Motor samt Getriebe kam heraus; wir waren erschöpft aber glücklich. Damals standen mir nur wenige Werkzeuge zur Verfügung und trotzdem konnte ich die verschiedenen Reparaturen und Arbeiten ausführen. Ich kann es heute kaum fassen.

Eine Ausfahrt mit einem anderen Rekord A endete lärmig. Das Auto verlor die halbe Auspuffanlage (die einfach auf die Straßenseite gekippt und somit „entsorgt“ wurde) und der entstandene „Sound“ ließ den Rekord auch bei langsamer Fahrt beim Beschleunigen wie ein Rennauto erscheinen. Das fand ich sehr amüsant, die Anwohner viel weniger.

Einen A Caravan hatte ich auch, selbstverständlich einen hellgrauen! Noch nie habe ich einen so rostigen und verfaulten Rekord gesehen. Er hatte keinen Boden mehr und die vordere Sitzbank wurde mittels eines Holzbretts gestützt. „Und bremse bitte sanft“, sagte mir der Caravan, „sonst würde sich die Bank nach vorne verschieben, den Untersatz verlieren und du würdest auf die Straße landen“. Der Wagen brauchte keine Klimaanlage: Frischluft kam von unten direkt hinein. Ich bin trotzdem mit diesem Wagen herumgefahren, aber immer eher langsam wegen der wackeligen Sitzbank.

 

 

rekord_a_pressefoto_gms_1963_265Rekord A Pressefoto GMS 1963

 

rekord_a_caravan_pressefoto_265Rekord A Caravan Pressefoto 1964

 

1984_in_magadino_tessin_2651984 in Magadino, Tessin


elegante_erscheinung_am_lago_maggiore_265Elegante Erscheinung am Lago Maggiore

 

die_kleine_flotte_1985_265Die kleine Flotte

 

franca_fuhr_gerne_den_a_10.89_265Franca fuhr gene den A (Oktober 1989)

 

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Der Rekord aus Zürich (Februar 1984)

 

riesenkofferraum_265Riesenkofferraum

Kriminell, nicht wahr? Sagt der Anwalt heute, doch der junge unbeschwerte Student von damals meinte es anders und fand diese Fahrten sehr lustig. Das Blech war morsch aber die Mechanik wie gewohnt nicht kaputtzukriegen. Um die verfaulte Karosse einigermassen zu kaschieren hatte ich den Wagen mit Karton „repariert“ und mit dem Pinsel grün „lackiert“. Erst 1994 habe ich ihn entsorgt. Einige Teile wurden selbstverständlich vorher ausgebaut.

Der letzte Rekord A kam 1994 aus Zürich, vom befreundeten Garagisten geschenkt und geliefert. Sie dürfen raten, in welcher Farbe. Tja, einmal mehr hellgrau! Aber mit einem schönen roten Interieur und...mit einem kaputten Motor! Der vor vielen Jahren ausgebaute Motor könnte somit wieder verwendet werden, wie ich es mir vorsorglich gedacht hatte. Sollten wir diesen Rekord A mal restaurieren, würde er eine wunderschöne und sehr seltene Farbe bekommen: Malagarot, das steht schon fest.

Ich habe meine Schwester vorhin erwähnt. Ich kann nicht vergessen, dass sie immer mit dabei war, als wir früh am Sonntagmorgen die verschiedenen Schrottplätze – es gab damals noch mehrere, vollgestopft mit wunderschönen alten Autos, darunter viele Olympia, Rekord, Kapitän der fünfziger und der sechziger Jahre – auf interessante Opelteile aufsuchten, um eine Lampe, einen Blinker, einen Scheinwerferring heimzubringen. „Ist das nicht Diebstahl?“ fragte meine Schwester. Aber nein, erwiderte ich: „Das nennt man Rettung von seltenen Teilen und bestrafen sollte man diejenigen, die sowas wegschmeißen“.

Die Wagen waren damals meistens aufgestapelt und ich erreichte die oberen auch nur um einen Blinker auszubauen. Einmal habe ich einen Rekord ´53 mit den sehr seltenen Radzierringen gefunden. Die musste ich haben! Ich habe sie ausgebaut aber der Wagen, der ganz oben stand, schwankte gefährlich und kippte fast um. Damals war ich noch dünn und leicht und war sogar imstande, Balanceakte problemlos auszuführen. Es gelang mir, den Wagen einigermaßen zu stabilisieren. Die schönen Radzierringe waren gerettet, sonst wären sie samt Wagen in die Presse gelandet.

Unsere Eltern haben von diesen Sonntagsausfahrten nie Wind bekommen, sie schliefen am Sonntagmorgen wie unsere Gebrüder zum Glück ruhig weiter. Das waren unsere geheimen Abenteuer vom Sonntagmorgen. Und wir kehrten stets mit einem frischen Zopf nach der erklärten „Fotosafari“ zurück, sodass keine unbequemen Fragen aufkamen.

Ich habe mich mit der Schwester vor einigen Tagen darüber unterhalten und wir haben über diese lustigen Erinnerungen gelacht. Die Frau Anwältin ist heute der eingegangenen Gefahren und der begangenen Jugendsünden (die heute längst verjährt sind!) bewusst und sagt, ich sei an allem schuld. Konnte es anders lauten? Spaß hatte sie sowieso.

Es war einfach die schöne alte Zeit. Aber bitte nicht zum Nachahmen, es wäre kriminell und …heute strafrechtlich verfolgt!

 

Mattia Ferrari *782

 

 

 

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Episoden

… um den Rekord-C (TL 1600)

 

Das Auto ist 1966 auf den Markt gekommen, hat in meinen Erinnerungen aber keine nennenswerten Spuren hinterlassen. Auch meine Kalender geben da nichts her. Die umfangreiche Palette an Motor- und Getriebe-Kombinationen muss allerdings für viel Arbeit gesorgt haben. Denn auf dem Aggregatsektor gab es einige völlige Neuentwicklungen.   

In diesem Auto wurden die technischen Neuerungen, die stückweise in die Vorgängermodelle eingeflossen waren, endlich zu einem harmonischen Ganzen zusammengefügt. Der CIH-Motor mit vier und sechs Zylindern, die schraubengefederte Panhardstab-Hinterachse an Längslenkern, Scheibenbremsen vorn, ein Tank mit  55 Liter Fassungsvermögen.   

Bei der Konstruktion dieses Modells ist erstmals von vorn herein der Einbau von Vier- und Sechszylindermotoren vorgesehen worden. Da gab es keine „Bastellösungen“ mehr wie beim Rekord-A oder –B beim Einbau des Sechszylinders.          

Im Laufe der Jahre gab es weitere attraktive Änderungen wie der Entfall des Dreigang-Schaltgetriebes. Und die Powerglide-Automatik ist durch ein von Opel selbstentwickeltes automatisches Dreiganggetriebe ersetzt worden. Hierfür war eigens in Straßburg ein eigenes Werk gebaut worden.

Mit diesem Modell hat bei Opel die Sportlichkeit Einzug gehalten. Mittels zweier Webervergaser ist aus dem Motor 19S der 19SH entstanden, mit 106 PS war das die Spitzenmotorisierung der Rekord-Baureihe. Der Rekord Sprint war entstanden.         

Es gab auch noch den Rekord 6 mit dem 2,2-Liter Motor. Wo der passt, kann man auch die 2,5- und 2,8-Liter-Motoren von Kapitän und Admiral einbauen. Aber da beginnt die Geschichte des Commodore.           

Ein seltenes Erlebnis ist bei mir trotzdem haften geblieben. Der Rekord-C war schon lange auf dem Markt. Da kam im Verlauf eines Besuchs des Chefs des TÜA Darmstadt während des Mittagessens das Gespräch auf die Panhardstab-Hinterachse. Die Frage war: Was passiert, wenn während der Fahrt der Panhardstab bricht oder sich eine Befestigungsmutter löst und verloren wird? Darauf wusste keiner eine Antwort.     

Also suchte ich mir ein entsprechendes Auto, um das zu erkunden. Es muss 1966 gewesen sein, denn es gab schon das Prüfgelände Dudenhofen, wo ich einen entsprechenden Versuch unternehmen konnte. Dort in der Werkstatt wurde eine Mutter abgeschraubt, das Auge des Stabs auf die letzte Rille des Bolzens gesteckt. An dem Panhardstab wurde ein Schleppseil befestigt, dieses durch das hintere Seitenfenster so in den Innenraum verlegt, dass ich beim Fahren den Stab vom Bolzen ziehen konnte.           

Nachdem mir die Erlaubnis erteilt wurde, einen riskanten Versuch auf der Schnellbahn durchzuführen – heißt, diese wurde für andere Leute gesperrt – konnte ich loslegen. Die ersten Versuche, den Stab vom Bolzen zu ziehen, schlugen fehl, egal, ob bei niedrigem oder hohem Tempo. Zum Schluss blieb nur noch übrig, ihn im Stand abzuziehen und zu erkunden, was ohne den Stab passiert. Kurz gesagt, es passiert gar nichts. Die Hinterachse blieb auch ohne den Stab an den Längslenkern  einigermaßen geführt, auch in engen Kurven ergab sich keine Gefahr, nicht einmal die Reifen scheuerten an der Innen- oder Außenseite des Radhauses.         

Trotzdem bin ich mit ordentlich montiertem Panhardstab nach Rüsselsheim zurückgefahren und habe Bericht erstattet.

 

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Rekord C

 

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Commodore A

 

… um den Commodore-A (TL 1625)

 

Im Opel-Prüfgelände hatte ich auch meine ersten persönlichen Begegnungen mit bekannten, gar berühmten Journalisten. Bevor der Commodore-A im Jahr 1967 auf den Markt kam, durfte ich im Auftrag der Presseabteilung Fritz B. Busch und Julius Weitmann mit dem Commodore vertraut machen. Fritz B. Busch hat zu der Zeit für die Illustrierte Stern Autos getestet. Julius Weitmann war der Star-Fotograf der Fachzeitung auto, motor und sport und deren Schwesterblatt Motor-Revue.

Julius Weitmann ist mit einem ganz dezenten BMW 1800 angereist, mitsamt seiner umfangreichen Kamera-Ausrüstung. Zu der gehörten nicht nur seine Kleinbildkameras, sondern auch seine berühmte, spezielle Speedgraphic. Das war eine alte großformatige Balg-Kamera, die er mit einem modernem Zentralverschluss Synchro-Compur samt Objektiv ausrüsten ließ. Durch den Synchro-Compur konnte er die Verzerrungen vermeiden, die bei Fahraufnahmen durch einen Schlitzverschluss entstehen. Mit dieser unhandlichen Kamera hat er nicht nur auf einem Stativ Autos im Stand fotografiert, sondern auch aus der Hand beim Fahren.        

Bei ihm konnte ich auch  lernen, wie man ein Auto mit zwei, drei oder vier Rädern fotografiert:  Mit einem langen Teleobjektiv, am liebsten auf einem Hügel, und gegen den Himmel im Hintergrund. Auch, dass man immer die Stabantenne reinschieben soll, weil die auf dem Foto wie ein Kratzer erscheint. Jahre später, nachdem mir durch ein defektes Teleobjektiv manche Fotos von nie wiederkehrenden Objekten misslungen sind, gab er mir den Tipp, entweder mit Nikon oder Leica zu fotografieren.   

Nach seinem BMW gefragt, hat er erzählt, dass der Motor dieses Autos von Burkhard Bovensiepen nach seinen Wünschen überarbeitet worden sei, in erster Linie also das Drehmoment optimiert wäre.

Fritz B. Busch hat sich nicht so sehr um das Äußere des Autos gekümmert, er wollte hauptsächlich Fahreindrücke gewinnen. Das hat er dann auch auf vielen Strecken des Prüfgeländes ausgiebig getan. Auf der Schnellbahn wurde er hellhörig, aus dem hinteren Fahrzeugbereich hatte er ein leises Heulgeräusch gehört. Wirklich, zu meinem Erstaunen, drang das leise Jaulen eines sich anbahnenden Schadens im Differenzial-Getriebe bis an sein Ohr. Ich hatte gehofft, dass er das nicht hört. Das hatte sich in seiner Beurteilung des Autos nicht niedergeschlagen.

Das war ein Auto nach seinem Geschmack: ausreichend groß, komfortabel, mit einem großen, drehmomentstarken Motor, entspannt zu fahren.  

Sein Besuch bei Opel fiel auf den Fastnachtsamstag. Da wollte er nach getaner Arbeit noch nicht nach Hause fahren. Da von der gastgebenden Abteilung niemand mehr zu erreichen war, konnte ich mit ihm den Rest des Tages in Mainzer Kneipen verbringen, bis wir uns irgendwo verloren haben.          

Beiden sollte ich im Leben noch oft begegnen, später zu meiner Zeit bei VW. Für Busch habe ich die beiden Gölfe für seine zusammen mit Pirelli durchgeführte Alaska-Feuerland-Fahrt vorbereitet. Als er mit seinem Diesel-Rekordfahrzeug im VW-Prüfgelände einige Weltrekorde gefahren hatte, durfte ich ihn dabei unterstützen.     

Für Julius Weitmann musste ich den Golf GTI in Hockenheim so oft durch die Sachs-Kurve fahren, bis er davon überzeugt war, dass ein Fronttriebler da nicht mit heraushängendem Heck präsentiert werden kann.

Noch ein weiterer Journalist hat sich sehr um das Opel-Prüfgelände gekümmert: Hartmut Lehmann. Der war immer für die Bild-Zeitung unterwegs, auf der Jagd von Erlkönigen, wie  geheime Prototypen der Autohersteller genannt wurden. Da er keine Chance hatte, von außen in das Prüfgelände zu gelangen, hatte er sich auf der anderen Straßenseite, genau in der Blickrichtung auf die Messstrecke, hoch oben in einem Baum einen Ausguck geschaffen. Es hat nicht lange gedauert bis das bemerkt wurde – nach einem entsprechenden Kontakt der Opel-Presseabteilung mit der Redaktion war der Spuk beendet.   

Der Commodore hatte sich schnell einen großen Liebhaberkreis geschaffen mit seinem komfortablen, leisen Motor. Der Sechszylindermotor war nicht nur leise, sondern auch stark. Die verbriefte Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h wurde sicher erreicht, der Motor stand normalerweise gut im Futter, viele Autos liefen sogar 175.

 

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Commodore GS mit Opel-Automatic

 

 

Aber bei irgendeiner Fahrt auf der Autobahn, hatte ich den Eindruck, dass dieses Auto nicht lief wie es sollte. Aus Gewohnheit hatte ich immer eine Stoppuhr zu  Hand und ließ sie gelegentlich mitlaufen. So auch jetzt, wodurch ich die Gewissheit bekam, dass der Motor nicht richtig funktionierte. Die Nachfrage bei den Prüfstandskollegen brachte keine Erklärung, die Werkstatt konnte bei Zündung und Vergaser keinen Fehler feststellen. Deshalb wurde der Motor ausgebaut und auf dem Prüfstand überprüft. Ergebnis? 107 PS, weit unter dem Sollwert. Die intensive Nachforschung nach der Ursache ergab eine falsch geschliffene Nockenwelle. Jetzt war das Motorenwerk dran. Dort ergab sich, dass sich bei der Herstellung der Nockenwelle ein Fehler eingeschlichen hatte. Die automatische Kontrolle der Nockenkontur hat nicht funktioniert, warum auch immer. Und zufällig dieser Motor ging an der Qualitätskontrolle vorbei und wurde in ein Auto eingebaut, mit dem ich auf die Autobahn fuhr und – genauso zufällig – ich meine Stoppuhr mitlaufen ließ.          

In den Jahren nach 1966 hat Opel ein eigenes automatisches Getriebe entwickelt. Dadurch war es nicht mehr nötig, auf die Getriebe amerikanischer Herkunft angewiesen zu sein. Das konnte natürlich nur im Einverständnis mit der Mutter General Motors geschehen, zumal für die Herstellung in Straßburg ein neues Werk entstehen musste.

Nachdem dieses Getriebe auf dem Markt war, musste dafür kräftig die Werbetrommel gerührt werden. Dazu gehörte, dass im November 1969 einer Filmagentur der Auftrag erteilt wurde, dafür einen Werbefilm zu drehen. Um diesen Film attraktiv zu machen, musste eine Story um das Auto geschrieben werden. Dafür wurde eine zugkräftige Persönlichkeit als Hauptdarsteller angeworben: Der frühere Formel-1-Fahrer Stirling Moss sollte einen Commodore GS mit Automatic testen und vorstellen.

 

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Stirling Moss in Nizza

 

 

Die Geschichte musste natürlich auch in attraktiver Umgebung spielen, dem sportlichen Auto entsprechen. Was lag da näher als die Region um Nizza und Monte Carlo.          

Aber: Auf den engen, welligen und kurvenreichen Straßen der Seealpen war das Auto ein bisschen zu komfortabel, zumal für einen ehemaligen Rennfahrer. Der war sportlichere Fahrwerksabstimmungen gewöhnt. Zwei Wochen lang fuhr er für Filmaufnahmen, in denen nur ein schaukelndes Auto zu sehen war.    

Wie kam ich da ins Spiel? Irgendwann, irgendwie wurde ich um Rat gefragt. Das Problem war einfach gelöst, ich ließ mir von Bilstein zwei Garnituren Federbeine für die Vorderachse schicken. Hinten hatte der GS schon serienmäßig Gasdruckdämpfer von Bilstein. Für mehr Seitenhalt beim Kurvenfahren habe ich noch Recaro-Sitze eingebaut, die gab es sowieso als Zubehör im Opel-Teilelager. Für scheinbare Wettfahrten gab es zwei Commodore GS, einen mit Schalt- und einen mit der neuen Opel-Automatic. Also wurden alle beide umgebaut. Dann durfte ich mit den so umgerüsteten Autos sogar noch mit nach Nizza fahren. Dort habe ich Stirling Moss persönlich kennen gelernt, wir sind gemeinsam ein paar Tage lang in der Stadt und den Seealpen oberhalb von Monte Carlo Stunts gefahren. Jetzt war innerhalb von ein paar Tagen der Film abgedreht, es waren vergnügliche Tage.       

Diese Filmgeschichte war ja eine Marketing-Aktion. Wie ein richtiger, brutaler Test für ein automatisches Getriebe geht, habe ich später erleben dürfen, als Bob Lutz (ja, der bekannte Robert B. Lutz, damals in der Geschäftsleitung von Opel) im OPG Dudenhofen einen Rock-Cycle-Test durchgeführt hat. Dieser Test ist das brutalste an Testverfahren, das mir vorgekommen ist. Dabei wird während der Vorwärtsfahrt der Rückwärtsgang eingelegt – durch die hydraulische Verbindung von Getriebe und Motor ist das möglich. Wenn das Auto mit wild durchdrehenden Rädern rückwärts fährt, wird während der Rückwärtsfahrt sofort wieder auf D geschaltet, damit das Auto wieder vorwärts fährt. Dieses Spiel wird mehrmals wiederholt, das Getriebe muss diese Prozedur aushalten. Was bei der Prozedur am meisten leidet, das sind die Reifen!  

Ähnlich brutal ist der Test, während der Fahrt in die Parkstellung zu schalten. Auch das soll das Getriebe aushalten, die Sperrklaue ratscht einfach über die Rastzähne hinweg.

 

Alfons Löwenberg (Mitgliedsnummer lag zum Redaktionsschluss noch nicht vor)

 
   

 

 

 

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