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Auf die Homepage übernommene Themen:


Report:

-   Rekordverdächtig - Opel Rekord 6

     von Dr. Frank Thieme *194

"Du bekommst keine Teile für das Auto"

     Alt Opel in den USA (Teil 3)

     von Robert Heimerl


Historie:

-   Eine Runde um den Nürburgring im Jahr

    1956

     von Alfons Löwenberg


 Technik:

Restaurierung Opel Kadett B Caravan

    von Wilhelm Palnau *2937


 

Ausserdem in Heft 236:                                      


Report:

Ascona A und B
    von Jürgen Schuler

-   Im Corsa um die Ostsee - Teil 4

Mit dem ´56er Rekord beim
    Dreh für „Kudamm 56“

    von Martin Storbeck

 

Unterwegs:

Bremen Classic Motorshow 2016
    von Rolf Neumann

 

Technik:

-  Fahrzeugentlackung nach dem
   Hochdruckwasserverfahren
  
von Thomas Engelmeyer


 

 

 

Das Titelfoto…
…hat Stefan Schlagenhaufer *4295, bekennender

Rekord-A-Fan und als Reporter im Umgang mit

der Kamera versiert, für uns aufgenommen.

In der Titelgeschichte erzählt Dr. Frank Thieme *194

über seine dreißig Jahre im Rekord A6 und über

die Geschichte des Commodore-Vorgängers allgemein.

 

   







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Rekordverdächtig. Opel geht mit einem leistungsfähigen Nischenmodell in die Überholoffensive



Persönliches



Jeden Morgen dasselbe. Pünktlich, um halb fünf, mitten in der Tristesse eines trüben Dezembermorgens der Dortmunder Nordstadt war es zu hören, vernehmlich: das turbinenhafte Aufheulen des Lüfterrades eines zügig bei Ampelgrün beschleunigenden Sechszylinderrekords. Man musste ihn nicht sehen, den Rekord-6. Und erkennen bzw. unterscheiden zum harmlos motorisierten Vierzylinder-Rekord konnten ihn ohnehin nur Kenner. Jetzt im fahlen Neonlicht mussten ohnehin die akustischen Signale genügen.

Wir schreiben 1972 und ein milder, im Ruhrgebiet fast schnee- und frostlos bleibender Winter, kündigt sich an. Nicht besonders viele Rekord A, deren Produktion im August 1965 beendet worden war, sind noch unterwegs. Die Sechszylinder blieben ohnehin selten, obwohl sie ein Geheimtipp waren. Und während besagter Rekord-6, übrigens ein Coupé, allmorgendlich über die Münsterstraße zügig nach Norden strebte, führte sein Weg vorbei an den damals in diesem Stadtviertel so zahllosen Autofriedhöfen, auf denen bereits etliche Exemplare des einstigen Rüsselsheimer Bestsellers mit Durchrostungen an tragenden Teilen ihrem ruhmlosen Ende entgegen dämmerten. Mein allmorgendliches Observationsobjekt indes war „still on the road“; auch, um im Beobachter Begehrlichkeiten zu entfachen, die von Morgen zu Morgen heftiger werden sollten.

Der Chronist und Schreiber dieser Zeilen trug damals Tageszeitungen aus. Der schlafraubende Job erfüllte den Zweck, damit neben dem schmalen Gehalt als Baumaschinenverkäufer und Abendschüler ein paar lumpige Mark hinzu zu verdienen. Die Notwendigkeit dazu ergab sich durch die Existenz einer bescheidenen Sammlung von Opel-Veteranen. Mit den zu verteilenden Zeitungen unterwegs war er dabei vor allem mittels seiner eigenen Füße. Immer wieder aber galt es, auch längere Abschnitte im weitläufigen Bezirk zu überwinden. Und ebenso wollten Mengen an zuzustellenden Zeitungen transportiert werden, wofür sich ein motorisiertes Fahrzeug empfahl. Dazu diente Vaters Rekord C Coupé.

Nur wenige Monate später ergab sich eine schicksalsmächtige Veränderung im Dasein des Chronisten. Der Zeitungsbote hatte sich offenbar bewährt. Jedenfalls wurde ihm zusätzlich ein Vertretungsdienst in einem „besseren“ Dortmunder Stadtteil angeboten. Schon am ersten „Diensttag“ kam es zu einer Begegnung der nachhaltigen Art. Unter einer Trauerweide (sic!) wartete ein wohl schon vor einigen Monaten ab- und stillgelegtes, dennoch passabel erhaltenes Rekord-6 A-Coupe darauf, von seinem Prinzen wachgeküsst zu werden.

Der Rest der Geschichte ist rasch erzählt. In die Rolle des Prinzen schlüpfte der Chronist. Als Gage lockte Besitz eines raren Alt-Opel. Näher muss ihm die Chance zur Verwirklichung eines Traumes, einen Sechszylinder-Rekord sein Eigen zu nennen, nie gewesen sein. Zur Vorgeschichte gehört, dass der Vater des Chronisten, ein überzeugter Opelfahrer, Jahre zuvor  – leider nur fast – einen neuen Sechszylinder-Rekord gekauft hätte. Die Ablösung eines Rekord PII war dann allerdings durch ein Vierzylinder-Coupé arrangiert worden, was sich nicht als schlechte Wahl erwiesen hatte. Aber jetzt gab es sie, die verspätete Gelegenheit. Die Zukunft abwarten? Mehr und preiswerter, geschweige denn besser, würden die 6-A, diese Wölfe im Schafspelz aus der Mainmetropole nicht werden. Und schließlich musste genau dieser Rekord hier und jetzt gerettet werden. Ein paar Tage später wechselte das chamonixweiße Coupé aus zweiter Hand für 300 DM seinen Besitzer. Erstbesitzerin war eine Spediteurin aus Düsseldorf gewesen und ausgeliefert hatte das Auto am 31. Juli 1964 Auto-Becker. Eine einst legendäre Adresse, die lange schon im profanen Sumpf einer Insolvenz versunken ist.  

Geschichte ist längst auch die Aufarbeitung des Autos. Während, wie meist bei einem Opel, die Mechanik wenig Aufwand erforderte, gingen die Karosseriearbeiten wegen der üblichen Rostschäden ein wenig auf die Zeit und ins Geld. 1977 – vier Jahre nach Kauf – war das Coupe fertig. Es war ein ganz „persönlicher“ A-6 entstanden, das damals extrem seltene Schwarz tragend, dazu auf spurverbreiternden sechs Zoll breiten Felgen daher kommend. Der Chronist mag ihn noch heute – so.

Er hat das Auto über Jahre nicht nur bewegt, sondern bis 1993 genutzt,  gefahren, strapaziert und gepflegt. Seitdem steht – nun schon viel zu lange Jahre nach fast einer viertel Million Gesamtkilometern – eine Motorrevision an, die immer wieder aufgeschoben wurde.  Zu dieser soll es schon deshalb noch kommen, weil sich das Auto über fast 140.000 Kilometern für den Chronisten als eine überzeugende Mischung aus Zuverlässigkeit und Fahrspaß erwiesen hat. Verkannte Größe.

 

 

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Markt- und modellhistorisches



Die Sechszylinderrekorde waren 1964 eine echte Überraschung für die „Autowelt“. Sie galten als Teil einer Kampagne, die abzielte auf das Schaffen einer modernen Identität der inzwischen doch als betulich geltenden Marke. „Opel in der Offensive“ titelte der  Spiegel in seiner Nummer 42 von 1964, um in einem  gründlich recherchierten Bericht, dem weitere folgen sollten, die Neuaufstellung der Traditionsmarke auf dem deutschen und europäischen Markt darzulegen. Das neue Kadett-Werk in Bochum, sportliche Varianten und leistungsgesteigerte Motoren boten eine bis dahin ungeahnte Vielfalt für die Käufer. Als überaus eindrucksvoll war im Frühjahr 1964 der massive Auftritt in der Oberklasse mit den KAD-Modellen angemerkt worden. Marktanteile in allen Fahrzeugklassen sollten zumindest gehalten, bzw. in der neu besetzten kleinen Klasse erobert und beständig, ausgebaut werden. Der Spiegel-Bericht thematisiert auch die Konflikte zwischen dem Werk in Deutschland und dem GM-Management in Detroit. Während Letzteres auf  Strategien des Verkaufens einer Ware fixiert war, ging es in Rüsselsheim um innovative Produkte, für die die Käufer begeistert werden sollten. Liest man in den Annalen, so muss dem damaligen Chefingenieur Hans Mersheimer eine wichtige Rolle bei der Erneuerung der Marke zugefallen sein. Dieser nutzte, so der  Spiegel, die bekannten Möglichkeiten des Baukastens, die – nachvollziehbar – im GM-Imperium besonders zahlreich waren. Folgt man der häufig kolportierten Geschichte, so ließ sich Mersheimer in sein privates Rekord A-Coupé einen V8-Motor aus dem Oldsmobile F85 implantieren. Sein Credo, laut Spiegel: „Die Automobilisten, die zehn Jahre lang die konventionellen Typen gefahren haben, sind satt. Jetzt suchen sie nach Extras – alle wollen Filet und Schnitzel.“

Während ein Produkt dieser neuen Philosophie, der Diplomat mit einem Chevy-Small-Block in der Presse auf Anerkennung stieß, schlug dem Rekord mi großem Motor eher Skepsis seitens der  Motorjournalisten entgegen. Immer wieder wurde die Frage einer möglichen „Gefährlichkeit“ wegen des „primitiven“ Starrachsfahrwerks gestellt. Eine kaum noch sublime ruf- und verkaufsschädigende Taktik. Liest man jedoch die Testberichte in den Fachzeitschriften Auto-Motor-Sport (1964) oder der Motorrundschau (2/1965), so wird man eines Besseren belehrt. Die Leistung und  die Allround-Eigenschaften des A-6 in Verbindung mit einem sensationell günstigen Preis überzeugten. Dass es sich bei dem Sechszylinder um eine fast 30 Jahre alte Konstruktion handelte, beeindruckte eher das Papier, auf dem dies kritisch angemerkt wurde, als die  Fahrer des Autos. Zum Vergleich: Der mit einem modernen Vierzylinder ausgestattete BMW 1800 – die „Neue Klasse“ – mit geringerer nominaler Leistung, jedoch fast identischen Fahrleistungen und gleichem Verbrauch, war mit 9.985 DM gegenüber dem Opel mit 9.310 DM wesentlich teurer. Deutlich preiswerter waren die neuen Ford-Sechszylinder 20m und 20m TS zu haben. Für die kommoden aber leistungsschwächeren Modelle aus Köln begann der Einstieg für die zweitürige Limousine mit 7.990 DM. Das Hardtop-Coupé allerdings war deutlich teurer als ein vergleichbarer Opel. Gegenüber der technisch zum Teil aufwändiger gemachten Konkurrenz waren für den Rekord bei. Federungskomfort und Straßenlage Abstriche zu machen, die im Alltag allerdings eher zu vernachlässigen waren. Der Chronist hätte hier anzumerken, dass mit kleinen Modifikationen an Rädern und Stoßdämpfern der Fahrwerksmalus leicht aufzuheben ist. Einzig der Federungskomfort bleibt etwas für „Hartgesottene“.

 

Rekord 6-A als Trendsetter



Die Sechszylinder-Rekorde blieben ein Nischenmodell. Rekordverdächtig waren ihre Stückzahlen nie. 12.469 Einheiten des A- und noch einmal 3.539 des B-Modells sind zwischen Frühjahr 1964 und Herbst 1966 gebaut worden. Wobei beim A-Modell das Verhältnis zwischen Coupe-6 und der  viertürigen Limousine L-6 etwa bei 2:1 lag. Beim B-6 näherten sich beide Ausführungen an. Etwa die Hälfte ging in den Export. Doch obwohl die Sechszylinder in der Produktion bei Opel noch hinter dem Rekord-Lieferwagen auf dem letzten Platz rangieren, haben sie Geschichte geschrieben. Sie sondierten den Markt für leistungsfähige, erschwingliche, natürlich zuverlässige – vor allem Begeisterung auslösende – Autos in der damals so genannten „gehobenen Mittelklasse“. Für die Marke Opel sollten die  Sprint und GS-Modelle, die GTs und Rallyes vor allem aber der Commodore, schon bald würdige und erfolgreiche Nachfolger sein. Wobei sie in einem Punkt dem A- und B-6 stets hinterher fuhren: im Understatement. Die potenten Sechszylinder waren stets diskret im Auftritt. Kraftmeierei war ihre Sache nicht. Jedenfalls so lange sich das Lüfterrad an der Lichtmaschine nicht drehte.

 

Literatur:


 

Bartels, Eckhart, Thieme, Frank (1995): Das Opel Rekord-Buch. 40 Jahre Mittelklasse vom Olympia bis zum Commodore. Brilon

Opel in der Offensive. Der Spiegel, 42/1964

Das Auto, Motor und Sport, 1964

Motor-Rundschau 2/1965

 

Dr. Frank Thieme *194

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Wat mut dat mut! - Restaurierung Opel Kadett B Caravan

Ein Bericht von unserem Stammtisch Husum

Es waren einige Kehrschaufeln voll mit Schmutz, Rost und Spachtelmasse, die den Weg in die Mülltonne von unserem Jens fanden, als er mit der Restauration des Kadett B Caravan von Michael Clausen aus Husum fertig war. Das Ergebnis jedoch kann sich sehen lassen.

Aber mal von Anfang an. Man sagt ja, dass ein Oldtimer seinen Besitzer findet, und nicht umgekehrt. So ist es auch im Jahr 2011 gewesen, als ein ehemaliger "Belgier" seinen neuen Besitzer fand. Ein in Antwerpen gebauter, dreitüriger Kadett B-Caravan, der am 14.06.1972 in Düsseldorf zugelassen wurde. Fünf weitere Besitzer aus Düsseldorf, Freiburg und Hamburg standen bereits im Fahrzeugbrief, als der heutige Besitzer auf einem Alt-Opel-Treffen im Mai 2011 in Stade bei Hamburg auf dieses Fahrzeug aufmerksam wurde. Schon damals mit originaler Dachreling und H-Kennzeichen zugelassen. Besonders stach die Lackierung ins Auge: ein originelles Hellblau, Farbton Turchese Festival, das von Fiat in den 70er Jahren verwendet wurde. Man wurde sich mit dem Verkäufer einig und so bekam der Stammtisch Husum im Frühjahr 2011 Nachwuchs.Es waren einige Kehrschaufeln voll mit Schmutz, Rost und Spachtelmasse, die den Weg in die Mülltonne von unserem Jens fanden, als er mit der Restauration des Kadett B Caravan von Michael Clausen aus Husum fertig war. Das Ergebnis jedoch kann sich sehen lassen.

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Aber mal von Anfang an. Man sagt ja, dass ein Oldtimer seinen Besitzer findet, und nicht umgekehrt. So ist es auch im Jahr 2011 gewesen, als ein ehemaliger "Belgier" seinen neuen Besitzer fand. Ein in Antwerpen gebauter, dreitüriger Kadett B-Caravan, der am 14.06.1972 in Düsseldorf zugelassen wurde. Fünf weitere Besitzer aus Düsseldorf, Freiburg und Hamburg standen bereits im Fahrzeugbrief, als der heutige Besitzer auf einem Alt-Opel-Treffen im Mai 2011 in Stade bei Hamburg auf dieses Fahrzeug aufmerksam wurde. Schon damals mit originaler Dachreling und H-Kennzeichen zugelassen. Besonders stach die Lackierung ins Auge: ein originelles Hellblau, Farbton Turchese Festival, das von Fiat in den 70er Jahren verwendet wurde.

Man wurde sich mit dem Verkäufer einig und so bekam der Stammtisch Husum im Frühjahr 2011 Nachwuchs.

Überwiegend Handwerker kauften sich einen Kadett B auch als Car a(nd) van in den 60er und 70er Jahren des vergangenen Jahrhunderts. Deshalb wurden die meisten Kombis durch ständigen Arbeitseinsatz regelrecht hingerichtet.

Für sein Alter war dieser Caravan nun in einem recht guten Allgemeinzustand. Trotzdem konnte man jetzt schon erkennen, dass einige Restaurierungsarbeiten anfallen würden. Kleine Löcher hier und da sowie unförmige Radläufe hinten ließen auf einige anstehende Karosseriearbeiten schließen.

Aber erst einmal streikte im September 2011 der Motor. Gekauft mit einer unbekannten Laufleistung kollabierte das Triebwerk nach einigen "Reanimationsversuchen" endgültig. Wie sich dabei herausstellte, war auch
irgendwann ein nicht originales 1,2 S Triebwerk verbaut worden.

Durch gute Kontakte innerhalb des Stammtisches war schnell, und für einen annehmbaren Preis, ein neuer Motor gefunden. Jetzt ein originaler 1,1 N-Motor mit einer Laufleistung von ca. 70.000 km. Nur einmal komplett neu abgedichtet verrichtet diese "Nähmaschine" seither problemlos ihre Arbeit.

In den nächsten zwei Jahren wurden dann erstmal diverse Oldtimertreffen in näherer und weiterer Umgebung besucht und hierbei auch Kontakte zu weiteren "B"- Besitzern geknüpft. In dieser Zeit wurden ca. 9.000 km
problemlos abgespult.

Die anstehenden Karosseriearbeiten wurden aber auch nicht aus den Augen verloren, denn der Zahn der Zeit nagte. Die Zeit wurde genutzt um sich schon mal mit diversen Blechteilen zu versorgen.

Ein offenes Ohr und ein geschultes Auge für die anstehende "Blechkosmetik" hatte unser Stammtischmitglied Jens und man brauchte ihn auch nicht groß zu überreden, den Caravan zu restaurieren. Als pensionierter Opel-Alt-Geselle und selbst Besitzer eines A-Kadett inspizierte er den "Patienten": der Unterboden soweit gesund und in einem recht guten Zustand. Aber der Rest! Im Verborgenen war die "braune Pest" dabei ihre Arbeit zu verrichten. Es würden umfangreiche Blecharbeiten nötig werden, soviel war klar. Deswegen beschloss man in zwei Schritten vorzugehen. Zuerst den Vorderwagen, dann mal sehen was so alles ab der Fahrertür nach hinten los ist.

Los ging es im Winter 2013/14. Beide Kotflügel sowie der komplette Vorbau mussten erneuert werden, weil alles schon zu "Blätterkrokant" geworden war. Die rechte A-Säule konnte man lassen, die linke ein Totalschaden. Der Vorbau: total verrostet und nicht mehr zu bekommen!
Durch Glück und Zufall dann unweit von Husum in einer Scheune entdeckt. Rostfrei und irgendwann mal von irgendjemanden irgendwo aus irgendeinem
"Organspender" ganz sauber rausgetrennt und von Michael für kleines Geld erworben. Dieser wurde dann von einem Fachbetrieb sandgestrahlt und anschließend mit Epoxyd-Harz beschichtet. Der gesamte Vorderwagen konnte nun durch diese zum Teil noch originalen Ersatzteile repariert werden. Schon hier machte Jens keine Kompromisse: alles was rostig aussah wurde rausgetrennt und sorgfältig wieder eingepasst.

Die Arbeiten zogen sich den Winter über hin. Um erstmal wieder die Saison 2014 mitfahren zu können, wurde der gesamte Vorderwagen in Eigenregie in der eigenen Garage lackiert.

Der Sommer 2014 wurde auch wieder genutzt um weitere Blechteile zu organisieren. Hier konnten auf Oldtimertreffen und in uns allen bekannten
Intemetkaufhäusern einige Schnäppchen geschlagen werden. Fast alle Reparaturbleche wie Schweller, Radläufe etc. sowie eine "neue Heckklappe" konnten so für kleines Geld erworben werden. Und vieles sogar in der näheren Umgebung mit Selbstabholung.  

Im Winter 2014/15 ging es dann in die zweite Runde. Als erstes wurde der Caravan komplett abgerüstet. Innenausstattung und Scheiben kamen raus. Dann die ersten Karosseriearbeiten. Es gibt da diesen Spruch: Lächle, es könnte schlimmer kommen. Der Besitzer und der Restaurator lächelten – und es kam schlimmer! Die Heckpartie hatte der Rost im Griff. Irgendwann waren übereinander eingeschweißte Blechstücke mit fast schon zentimeterdicker Spachtelmasse verdeckt worden. Stück für Stück wurde klar, dass hier eine Menge handwerkliches Geschick und jede Menge Schutzgas gefragt war.

Doch was sagte unser Jens? "Nu schnackt man nich so veel, lot mi dat man moken, wat mut dat mut"!  

Für diejenigen, die der plattdeutschen Sprache nicht mächtig sind, hier die Übersetzung: Nun redet man nicht so viel, lasst mich das man machen,
was muss das muss!  

Und so war in den nächsten Wochen in einem Dorf südlich von Husum ein ständiges Flexen, Schleifen, Hämmern und manchmal auch ein Fluchen zu hören. Stück für Stück wurde der Caravan wieder aufgebaut. Auch hier fiel wieder alles was nach Rost aussah der Flex zum Opfer. Schweller, Radläufe, Seitenteile, Unterboden, alles nahm wieder seine Form an.

Eine besondere Herausforderung war die Arbeit am Heck. Schon immer fiel dem Besitzer ein leichter Abgasgeruch im Fahrgastraum im Fahrbetrieb auf. Als es an die Schwellerendspitzen links und rechts im Kofferraum ging, wurde auch langsam klar warum. Irgendwann hatte der B-Kadett "Blechbekanntschaft" geschlossen, was einen etwas eingedrückten hinteren Querträger zur Folge hatte. Das Ganze war mit reichlich Spachtel getarnt worden und eine dadurch schlecht schließende Heckklappe fungierte als Abgasrückführung für den Innenraum. Also raus damit und neu. Dieser Querrahmenträger war allerdings nur noch über einen bekannten Oldtimerteilehändler aus Flensburg zu bekommen. Das wurde vom Besitzer mit einmal tief Luft holen beim Bezahlen auf der Rückfahrt von der Arbeit erledigt.

Damit sich die aufgebockte Karosserie nicht verziehen konnte, wurde vor dem Heraustrennen des alten Querträgers eine Daumenkraft eingespannt (siehe Bild). Eigentlich ein seit jeher bewährtes Gerät, um Traktoren und ähnliche Maschinen mit Muskelkraft anzuheben, funktioniert es auch wunderbar in der Horizontalen. Dieser Anblick löste jedoch bei einigen Besuchern und Beobachtern der Restaurierung eine Schnappatmung aus. Ungewöhnlich, aber effektiv wie man jetzt an den Spaltmaßen der neuen Heckklappe sehen kann. Und die "Abgasrückführung" war damit auch stillgelegt.

Dann noch das untere Blech für die Reserveradmulde. Als Reparaturblech absolut nicht mehr zu bekommen. Also: ein Kfz-Mechaniker (kein Mechatroniker!), ein Stück Blech, knapp zwei Stunden Arbeit, ein paar Zigaretten und ein bis zwei Becher Kaffee, dann wurde das selbst hergestellte Blech eingeschweißt. Passgenau und fast nicht vom Original zu unterscheiden.

Irgendwann war es dann soweit. Alle Blecharbeiten erledigt, die Karosserie von den Spachtelmassen befreit, fertig zum Lackieren.

Das Besitzerehepaar hatte lange überlegt. Welche Farbe sollen wir nehmen? Ein Originalton? Den nicht originalen Farbton lassen? Original hin, Original her. Was sieht gut aus? Was mag man leiden? Was steht dem Caravan? Beide entschieden sich dafür, den himmelblauen Fiat-Farbton für ihren Kombi zu behalten.

Die Zeit beim Lackierer wurde für die Aufarbeitung sämtlicher Ein- und Anbauteile genutzt. Ein neuer Dachhimmel, neue Befestigungen der seitlichen Ausstellfenster, neue Fenstergummis, ein sehr gut erhaltener Kabelbaum sowie ein komplett neuer Innenraumteppich wurden bestellt.

Der Himmel strahlte fast in der gleichen Farbe mit dem Fahrzeug um die Wette, als dieses wieder vom Lackierer zurückgebracht wurde. Jetzt begannen die Arbeiten, die Spaß machen. Stück für Stück wurde das Fahrzeug wieder zusammengebaut und fahrbereit gemacht.

Als kleine Herausforderung stellte sich noch die Abdichtung des originalen Dachgepäckträgers heraus. Hier wollte man nicht irgendwann mal Wasserflecken an dem neuen Dachhimmel riskieren. Weiterhin sollte der Anblick nicht durch hervorquellende Silikonwülste getrübt werden.

Die originalen Abdichtungen waren nicht mehr zu bekommen. Nach gründlicher Recherche – und weil man an der Küste wohnt – fiel die Wahl auf eine Gummiunterlage und ein Abdichtmittel aus dem Bootsbau, extrem UV- und alterungsbeständig. Sehr sorgfältig vom Besitzer verarbeitet macht das Ganze einen sehr guten Eindruck, und einen Wassereinbruch sollte es jetzt von oben nicht geben. Dann die letzten Arbeiten. Chromteile polieren, Innenraum reinigen.

Und es wurde noch mal klebrig. Der Unterboden bekam Wachs als "Lebenserhaltungsmittel" aufgesprüht, auf dessen Art und Herkunft wir hier nicht näher eingehen. Zum Schluss noch eine professionelle Hohlraumkonservierung mit Mike Sander Korrosionsschutzfett.

Pünktlich zum Saisonbeginn 2015 stand der Opel Kadett B Caravan wieder zur Ausfahrt bereit.

Wir, der Stammtisch Husum, wünschen jetzt dem Besitzerehepaar allzeit gute und pannenfreie Fahrt mit ihrem "Kadettilac".

Die Arbeit war getan für unseren Restaurator, die Werkstatt wieder sauber und aufgeräumt und sein A-Kadett konnte wieder auf seinen Platz.

Feierabend!

Wirklich Feierabend? Naja, nicht so ganz. Mitten in der Restauration des B-Kadett stand irgendwann der Schwiegersohn von unserem Jens in der Werkstatt und druckste etwas rum: "Hab da auf dem Weg zur Arbeit ein Auto gesehen- fahr ich jeden Tag dran vorbei, steht da etwas abseits, sieht noch ganz gut aus, ist schon ganz eingewachsen, hat auch ganz wenig gelaufen, sollen wir
uns den mal anschauen?"

Frage: was denn für ein Auto?

Antwort: ein Kadett A Caravan.

Aber das ist dann die nächste Geschichte aus dem hohen
Norden.

 

Wilhelm Palnau *2937


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“Du bekommst keine Teile für das Auto.” - Teil 3 unserer Grauimport-Saga aus den USA

 

Billige Energie und Wegwerfautos


 


Autos waren ziemlich günstig in den USA und sie wurden als Verbrauchsgegenstände betrachtet. Damals habe ich das noch nicht ganz verstanden, doch es ging bereits um die „geplante Obsoleszenz“, also die begrenzte Lebensdauer. Eine Idee von Konsum, die maßgeblich von der Automobilindustrie angeschoben wurde. Neue, aufregende Modelle sollten in schneller Folge die älteren ersetzen und Inzahlungnahmen liefen unkompliziert ab. Die Autofinanzierungsindustrie unterstützte diesen Prozess naturgemäß nach Kräften. Über seltene Rohstoffe und den Benzinverbrauch dachte außer meinem Vater kaum jemand nach.

Während meine Klassenkameraden in der high school große amerikanische Wagen mit leistungsstarken Motoren fuhren, bevorzugte ich kleine ausländische Autos, die zwar langsamer waren, dafür aber viele Meilen mehr gelaufen sind, bevor sie wieder betankt werden mussten. Außerdem tat ich mein Bestes, um verantwortungsvoll mit knappen Ressourcen umzugehen, wenn auch sonst niemand so dachte. Immerhin hatten wir eine Ölraffinerie nahe unserer Kleinstadt und, was für ein Zufall, der Vorbesitzer unseres Hauses, ein Amoco-Mitarbeiter, war in den Iran versetzt worden, um der Ölindustrie des Landes nach der englisch-amerikanischen Intervention wieder auf die Beine zu helfen. Später sollte Amoco übrigens in BP aufgehen. 

Tatsächlich war es der einfache Zugang zu Rohstoffquellen, der die großen, aberwitzig ineffizienten amerikanischen Autos der Fünfziger und Sechziger überhaupt erst möglich gemacht hat – ob die US-Öffentlichkeit das in diesen Jahren nun realisiert hat oder nicht. Und während die US-Hersteller große, schwere Autos mit großen Heckflossen und viel Chrom entwickelten und bauten, zahlten die Europäer viel höhere Benzinpreise – teilweise auch wegen der Preispolitik der großen Ölkonzerne – und das brachte sie eben dazu, wesentlich ökonomischere Fahrzeuge zu bauen bzw. zu kaufen. Höhere Steuern auf Benzin trennten die Märkte in den USA und Europa weiter voneinander und sorgten für eine hohe Preisdifferenz, die bis heute besteht. Tatsächlich ist Benzin in den USA immer noch billig, etwa 3 $ für eine Gallone (rund vier Liter, Anm. d. Red.) und zuletzt sind die Preise aus einer Reihe von Gründen gefallen.

Unter diesen Umständen entwickelten die europäischen Divisionen der US-Hersteller kleinere, manchmal bemerkenswert geräumige Autos, die wesentlich effizienter betrieben werden konnten und so in die Märkte passten, in denen sie angeboten wurden. Die Form folgte der Funktion und sie wurden buchstäblich von innen nach außen entwickelt. (Anm. d. Red.: Dieser Ansatz war auch den Designern in den USA geläufig. Der noch in Detroit entwickelte Rekord P2 ist um den Innenraum herum entwickelt worden.) Es war ein wesentlich weniger verschwenderischer Ansatz, Automobile zu bauen. Ein Ansatz, den ich sehr mochte. Doch ich war ohnehin ein bisschen anders als andere. 

 

 

 

1_800Der Commodore B, hier als GS/E Coupé, gehört zu den Lieblingsmodellen des Autors

 

Größer (und schneller) ist besser


 

 

Die meisten US-Amerikaner betrachteten große, leistungsstarke Autos als Statussymbole, die für Erfolg im Leben standen. Immerhin besaßen viele wohlhabende Menschen große Autos like Cadillacs (GM), Lincolns (Ford) oder Imperials (Chrysler). Viele hielten das für erstrebenswert, kaum jemand hinterfragte das. Und für jüngere Leute war es das wichtigste überhaupt, ein schnelles Auto mit großem Motor zu fahren – oft auch mit dem Wunsch verbunden, das andere Geschlecht zu beeindrucken.

Daher erhöhten Mitte der sechziger Jahre beinahe alle US-Hersteller laufend den Hubraum der Motoren, sorgten für immer sportlichere Optik, setzten letztlich eine Art PS-Rennen in Gang und betrieben großangelegte Werbekampagnen. (Anm. d. Red.: Grundsätzlich richtig, aber Chrysler hat schon 1955 mit dem 300 das erste muscle car gebracht, während vor allem GM bereits Ende der fünfziger Jahre mit Subcompacts die Modellpalette nach unten abzurunden begann. S. auch dZ 235.) 

Mein älterer Bruder ignorierte den ungewöhnlichen, sparsamen Ansatz unseres Vaters und wechselte schnell von unseren effizienten Opel und Volvo, um stattdessen muscle cars wie Mustangs und Camaros zu fahren. Später gab es noch je einen Porsche und Jaguar, die zwar noch schneller waren, aber, wenig überraschend, wesentlich teurer im Betrieb waren.   

Die meiste Zeit bin ich dagegen bei praktischen europäischen Autos mit sparsamen Vierzylindermotoren geblieben. Wann immer ich von dieser Haltung abgegangen bin, wurde ich schnell mit Unbequemlichkeiten konfrontiert. Das Wechseln der Nockenwellen in einem Rover V8 mit Einspritzung sollte sich als Herausforderung erweisen. (Übrigens geht der Motor auf eine Buick-Entwicklung zurück.)

Vier- und Sechszylinder-Reihenmotoren schienen mir für einfache Wartung ausgelegt zu sein. Das einzige amerikanische Auto, das ich jemals besessen habe, war ein eckiger Dodge Spirit von 1990, ausgestattet mit einem wartungsfreundlichen Vierzylinder, einem manuellen Fünfganggetriebe und sogar einem Fahrer-Airbag. Ein sparsames Einstiegsmodell, im Wesen einem Volvo aus den frühen Siebzigern oder, auch das, einem Opel aus den Sechzigern durchaus ähnlich.

 

Mögen sie in Frieden rosten


 

 

Nach dieser Vorgeschichte stellt sich die Frage, warum ich heute keinen Opel mehr habe. Die Antwort ist Rost. R-O-S-T. Diese sonst wunderbaren alten Autos hatten ihre eigene Version der geplanten Obsoleszenz. Sie rosteten einfach durch. Heute haben selbst Einstiegsmodelle exzellenten Rostschutz – echter Fortschritt. Doch auch heute noch ist es möglich, einen Opel zu finden, der diesem Fluch entkommen konnte. Vielleicht finde ich irgendwann wieder einen, der Streusalz und feuchtem Klima getrotzt hat. Vielleicht… doch momentan habe ich nur meine Erinnerungen an bessere Tage. 

 

Einige meiner Favoriten


 

 

Mein Lieblings-Opel? Rekord D/ Commodore B. Das waren bemerkenswert gelungene Autos, vielleicht am besten gelungen als GS/E Coupé. Eins hatte ich. Heute ist es bei Achim Vinson, der plant, die rostigen Partien instand zu setzen und den Wagen wieder auf die Straße zu bringen. Im Rückblick steht die Zeit zwischen den späten Sechzigern und den mittleren Siebzigern für einen Höhepunkt der GM-Marke Opel, die in diesen Jahren Marktführer in Europa war. Aus mehreren Gründen: großartiges Design, kompetente Ingenieursleistung, herausragende Zuverlässigkeit – und nicht zuletzt äußerst wettbewerbsfähige Preise. Meiner Meinung nach eins der besten Preis-Leistungsverhältnisse aller Zeiten. Unglücklicherweise wurden wir Amerikaner einfach nicht in die Lage versetzt, diese Autos kaufen zu können. Wenigstens konnten wir die günstigeren Schwestermodelle kaufen.

Über die Jahre, vor allem in den Jahren vor der Hochschulreife in der Umgebung von Washington DC hatte ich einige Manta A, 1900 Limousinen und Kombis. (Anm. d. Red.: Der Ascona wurde in den USA als 1900 Sedan bzw. Wagon vermarktet.) Außerdem habe ich Freunden dabei geholfen, solche Autos als Alltagswagen zu kaufen und recht oft auch die Wartung durchgeführt, weil die Buick-Händler nach und nach den Service für diese Modelle einstellten.

Kurzzeitig hatte ich sogar einen GT, aber neben einem riesigen LKW mit 18 Rädern fühlte sich das nicht gut an. Wann immer es möglich war, kaufte ich lieber eins der größeren Opel-Modelle, sofern der Preis gestimmt hat. Darunter waren einige Rekord C und Commodore A. Konkret zwei Commodore A Coupés, zwei Rekord C Limousinen, zwei Rekord C Caravan, einer mit zwei, der andere mit vier Türen. Auch das waren feine Autos und einige existieren noch. Und wenn ich auch die größeren Modelle bevorzugt habe, so habe ich doch lange gezögert vor der Anschaffung eines Diplomat B, weil ich Bedenken wegen des durstigen V8 hatte. Einen habe ich dann doch gekauft, bin damit aber nicht glücklich geworden. Er fuhr sich wie eine amerikanische Limousine – schnell geradeaus, doch nicht eben gut in Kurven. Bald habe ich den Wagen an einen anderen großen Opel-Fan weiterverkauft.

 

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Nur eine Episode – der GT

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Viele Jahre hat Robert Heimerl diesen dunkelgrünen Rekord D bewegt

Irgendwann fand ich einen schönen dunkelgrünen Rekord D, der zu einem meiner Lieblingsautos avancieren sollte. Extrem komfortabel und sehr zuverlässig. Irgendwie ist der Rekord durch die strikten Importbestimmungen gekommen. Jedes Mal habe ich vor der state inspection (TÜV) gezittert wegen der hübschen großen Scheinwerfer, denn bis in die mittleren achtziger Jahre waren Sealed-bem-Scheinwerfer vorgeschrieben. Und das waren keine. Etwa zehn Jahre habe ich diesen Rekord behalten. Dann wurde er neu lackiert und erhielt eine neue Innenausstattung, bevor ich ihn dem älteren zweier Brüder verkauft habe, die eine auf Opel spezialisierte Werkstatt betrieben haben. Also dort weitergemacht haben, wo die Buick-Händler aufgehört hatten. Das stellte sich als Fehler heraus, da der Rekord bald draußen stand und langsam verrottete. Weitere zehn Jahre später war ich drauf und dran, den Wagen zurückzukaufen, einfach, um ihn zu retten. Doch der Zustand war schon lange nicht mehr gut. Heute ist der Rekord in guten Händen, wird aber noch viel Arbeit brauchen. 

Später habe ich dem anderen Bruder einen weiteren Rekord D abgekauft. Beide gehören heute Achim Vinson, dem Opel-Fan in North Carolina, der auch das GS/E Coupé zurück auf die Straße bringen will. Es gibt also Hoffnung auf ein Happy End für diese drei Opel.

 

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Commodore A GS Coupé

 

Natürlich hat das Fahren von „Waisen-Opel“ in den USA nicht nur glückliche Zeiten ohne Probleme bereitet. Zumal, wie bereits erwähnt, diese Modelle oft genug schlecht gepflegt und behandelt worden sind, ob nun vor oder nach der Zeit in meinem Besitz. Sie wurden nicht als sonderlich wertvoll erachtet und kaum jemand war bereit, viel Geld für Wartung und Reparatur auszugeben.

Dennoch habe ich sie als beinahe wertvolle Transportmittel betrachtet, schon wegen ihrer Zufriedenheit vermittelnden Zuverlässigkeit. 1994 habe ich ein weißes Commodore B Coupé blind gekauft und dann von Arizona nach Virginia gefahren. Normalerweise ein Fehler. Doch während das Auto einen vertuschten Unfallschaden hatte, schaffte es die Strecke ohne irgendeine Schwierigkeit. Später wurde es von einer Reihe Opel-Enthusiasten gefahren und heute ist es wieder zurück im Westen. Kleine Opel-Welt!

Hin wieder taucht immer noch eins dieser Autos auf, aber die Gelegenheiten werden seltener. Was auch daran liegt, dass Opel als Tochter eines US-Konzerns den heimischen Marken keine Konkurrenz machen sollte. Als eigenständiger Hersteller hätte Opel mit den schön gestalteten und klug entwickelten Modellen am Markt weiterbestehen können. Doch ungünstige Währungskurse und immer strengere Sicherheits- und Abgasvorschriften führten dazu, dass GM mit dem Modelljahr 1975 den Vertrieb von Opel-Modellen aufgab. Stattdessen sollte nun die japanische GM-Marke Isuzu Kadett-Derivate auf dem US-Markt vertreiben. Diese Entwicklung fand ich enttäuschend, zumal ich gehofft hatte, doch irgendwann die schöneren, größeren Modelle problemlos kaufen zu können. Doch es sollte nicht sein. Die US-Bestimmungen waren erneut verändert worden und das hatte einen direkten Einfluss auf die Modellpolitik von GM weltweit.

Irgendwann kehrten auf Opel basierende Modelle zurück ins Angebot, vermarktet als Chevrolet, Pontiac, Cadillac und Saturn. Doch das ist eine andere Geschichte, und leider auch keine besonders glückliche. (Anm. d. Red.: Der Autor spielt auf die Derivate des Kadett C an.)   

 

Text und Fotos: Robert Heimerl

Übersetzung: Stefan Heins *1662

 



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Eine Runde um den Nürburgring im Jahr 1956*

(*Aufgrund der geringen Auflösung der historischen Bilder ist hier leider keine Vergrösserung möglich)


Nach dem 13. April 1954, dem Tag, an dem ich meinen
Führerschein erhalten habe, war es Sitte in meiner
Familie, bei Ausflügen in die Eifel dem Nürburgring einen
Besuch abzustatten. Seit den Rennen in den 1930er Jahren
war das zur Familientradition geworden – er war geradezu
unser Traumziel.
Am 3. Juni 1934, beim Großen Preis, hat meine Mutter das
Foto mit den beiden Mercedes-Silberpfeilen aufgenommen.
Heute unvorstellbar, was die Enthusiasten damals für
Strapazen auf sich genommen haben, um die Rennen zu
besuchen. Morgens in aller Frühe, oft um vier oder fünf
Uhr, sind sie von zu Hause gestartet, um rechtzeitig an der
Strecke zu sein. Zu Fuß, mit dem Fahrrad oder Motorrad. Oft
waren sie schon sehr frühzeitig dort, um die Heilige Messe
in Nürburg oder den anderen Orten am Ring zu besuchen
– damals war das noch eine Sonntagspflicht für Katholiken.
Danach haben sie sich ihre Lieblingsplätze ausgesucht. Bei
meinen Vorfahren war das die Quiddelbacher Höhe, von
wo man einen großen Streckenabschnitt im Blick hatte:
Von Hocheichen, dem Ausgang der Hatzenbach, über den
Flugplatz und das Schwedenkreuz.
In der Ferne konnte man damals noch den Abschnitt
der Hohen Acht sehen. Es gab noch nicht so viele große
Bäume wie wir das heute kennen.
Auf die Dauer blieb es nicht dabei, nur einen Besuch
abzustatten und im Tribünenrestaurant einen Kaffee zu
trinken. Es hatte sich auch eingebürgert, eine oder mehrere
Runden auf der faszinierenden Strecke zu drehen.

 

Großer Preis von Deutschland 1934

Die „Ehrenrunde“ um die Strecke war also ein Muss, ein
Vergnügen! Und ein spaßiges.
Das war Mitte der fünfziger Jahre erschwinglicher als
heute. Trotz der damals geringeren Einkommen. Denn die
Touristenfahrten, wie wir sie heute kennen, waren noch
nicht üblich. Abgesehen davon, dass noch nicht so viele
Leute mit dem Auto unterwegs waren. Und dann auch
noch zu dem alleinigen Zweck, mit dem Auto Land und
Leute zu erkunden.
Anlässlich einer solchen Runde habe ich ein paar Fotos
gemacht, die Kamera in der rechten Hand – mit der
anderen musste ich ja schließlich das Lenkrad halten.
(Bitte nicht weitersagen oder nachmachen!) Das sah dann
in meinem Fotoalbum so aus:

 

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Zuschauer an der Quiddelbacher Höhe

Vor einer "Ehrenrunde"

 

Auf die Strecke gelangt man von der Bundesstraße aus
durch das Fahrerlager. Dorthin fährt man zwischen den
Häusern durch, die der Verwaltung des Nürburgrings und
– während Rennveranstaltungen - der Rennleitung dienen.
Geradeaus, vor dem Tor zum Fahrerlager, lag der Eingang
zum Tribünenrestaurant und der hölzernen Haupttribüne.
Unter dieser befand sich damals ein Hotel. Ins Fahrerlager
geht es nach rechts durch das große Tor.
Im Fahrerlager befinden sich rundherum die Garagenräume,
die man für die Zeit einer Rennveranstaltung mieten
konnte. Nach links fuhren wir in einen dunklen Schacht,
der einspurigen Unterführung unter der Rennstrecke
hindurch links bergauf zu Start- und Ziel.
Oben angelangt, erblickte man geradeaus das
Zielrichterhaus, daneben, entlang eines Zaunes, den
hinteren Zugang zu den Boxen. In dem Zaun befand sich
ein Rolltor, das die Rückkehr von der Gegengeraden in

 

Fahrerlager (im Jahre1967)

Richtung Fahrerlager ermöglichte.
Links, neben der Rennstrecke, lag die Haupttribüne mit
dem Restaurant. Das ist auch heute noch so, nur sind die
Bauten mittlerweile aus Beton und viel größer wie damals.
vor dem Restaurant lag der Sattelplatz, ein beliebter
Zuschauerplatz, er bot den direkten Blick auf das Geschehen
an Start-und-Ziel und auf die Boxenanlage. Dieser Platz
hatte auch einen großen Vorteil: Die Eintrittskarte für ein
Rennen war die zweitteuerste, nach der Tribüne, denn sie
erlaubt einem, alle anderen Zuschauerplätze rund um den
Ring zu benutzen.