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Die Typgruppenältere Inhalte

Omega A, Omega B und Senator B

Typreferent:

Michael Bartsch *3026m._bartsch_462

Lockhütterstraße 129

41066 Mönchengladbach

Tel.: 02161 - 631069

mobil:0172 - 2108383

(Werktags von 10:00 bis 12:00)

bartsch@alt-opel.eu

Co- Referent:

Tim Hohmuth *3379t.hohmuth_257

Gummersbacher Str. 103

51709 Marienheide

Tel.: 02261 - 56961

mobil: 0171 - 4815241

hohmuth@alt-opel.eu

Vorstellung des neuen Typreferenten Michael Bartsch

Hallo Opelfreunde,

nach nunmehr 15 Jahren Alt-Opel IG Mitgliedschaft möchte ich mich als Nachfolger von Martin Siemann, in Zusammenarbeit mit Tim Hohmuth als Co-Referent vorstellen.

Zu meiner Person:

Mein Name ist Michael Bartsch, bin 1967 geboren und komme aus Mönchengladbach am Niederrhein.

Aus Familientradition fahre ich von Anfang an Opel und habe dort auch gelernt. Seit Erscheinen der Modellreihe habe ich mich mit allen Varianten dieses Typs befasst und bin dann dabei geblieben.

Als Fan dieser Fahrzeuge, nicht zuletzt auch durch den Motorsporteinsatz in der alten DTM, bin ich noch heute davon fasziniert. Persönliche Beziehungen zu den letzten „großen Opel“ spielen hier natürlich eine ebenso große Rolle wie auch der Umstand, dass ich auch noch Vorstandsmitglied im Opel EVO Club bin und u.a. dort den technischen Support leite.

Ich freue mich daher auf die Zusammenarbeit mit der Alt-Opel IG und in das darin gesetzte Vertrauen.

Euer Michael Bartsch *3026 

Tim Hohmuth – neuer Co-Referent Omega A, Omega B und Senator B

Bevor ich mich kurz vorstelle möchte ich meinen Vorgängern im Typreferat für die bisher geleistete Arbeit danken.

Mein Name ist Tim Hohmuth und ich bin 38 Jahre alt. Seit 10 Jahren bin ich bereits Mitglied in der Alt Opel IG.

Mein frühestes Erlebnis mit einem Omega A geht auf das Jahr 1989 zurück, als mein Vater einen blauen Omega A 2.4 CD Diamant erworben hat. Im Vergleich zum Vorgänger war der Omega sehr geräumig und komfortabel.

Mit dem Führerschein ist als erstes ein Kadett E Caravan ins Haus gekommen, gefolgt von einem Calibra V6, war der nächste eigene Opel dann im September 2001 ein Omega Evo 500.
Seitdem ist immer mindestens ein Omega A oder Senator B in meinem Fuhrpark gewesen.

Mit der Zeit ist auch der Literaturberg und das Archiv rund um den Evo 500 beträchtlich gewachsen. Nebenbei hat sich auch ein umfangreiches Archiv zu den Themen Lotus Omega, Irmscher Senator und Irmscher Omega angesammelt. Ebenso hat sich das ein oder andere rund um den Omega A und Senator B angesammelt, nicht nur Literatur, sondern auch an archivarischem Wissen.

Ich freue mich auf eine Interessante Zeit in der Typgruppe, da unsere Wagen jetzt nach und nach in das „Oldtimer-Alter“ kommen.

Mit freundlichem Alt-Opel Gruß

Tim Hohmuth

*3379

 

Opel Typenkunde - Mittel- u.Oberklasse ab 1947

1. Auflage

Eckhart Bartels, Rainer Manthey
ISBN 978-3-7688-1726-4
Euro 12,90
Verlag Delius Klasing

Ankündigung:

Typgruppentreffen 2018  - Opel Omega A/B und Opel Senator B

in Ostwig (Hochsauerlandkreis).

Termin: vom 06.07.2018 bis zum 08.07.2018

Informationen und Einladung erfolgen in Kürze.

Alt Opel IG Typgruppentreffen Omega 2017Typengruppentreffen Omega A/B Senator B - 7.bis 9.Juli 2017 in Gummersbach

Vom 7.bis 9.Juli fand das zweite Typengruppentreffen Omega A/B Senator B, ausgerichtet von Tim Hohmuth, in Gummersbach statt.

Während beim ersten Typengruppentreffen dieser Modelle im Dreiländereck bei Aachen ca.10 Omega/Senator eintrafen, waren dieses Jahr 15 Fahrzeuge angemeldet.

Das Treffen begann am Freitagnachmittag eher zögerlich. Der Vogel-und Affenpark wurde nur von wenigen Teilnehmern besucht, was jedoch nicht am Angebot lag, sondern berufliche und private Verpflichtungen hinderten einige Teilnehmer, schon am  Nachmittag einzutreffen.

Am Abend trudelten die restlichen Teilnehmer zum gemütlichen Abendessen in einer nahegelegenen Pizzeria ein, wo wir einen schönen Abend zum Wiedersehen und Kennenlernen verbrachten.

Nach einem gut bestückten Frühstück im Hotel fand dann die beeindruckende Ausfahrt durch das Oberbergische statt. Die Landschaft zeigte unterschiedliche Facetten eines Mittelgebirges. Sie erreichte ihren Höhepunkt in der Besichtigung der historischen Mühle in Reichshof Nespen. Nach einer interessanten Führung durch die Mühle wurde die Teilnehmergruppe durch die reichhaltige Bergische Kaffeetafel verwöhnt. Nach lockeren Gesprächen bei der Kaffeetafel gab es kein Umparken im Kopf, sondern ein reales Umparken der Opel-Fahrzeuge. Ziel war es, die Autos nach Baujahren und Modellen zu ordnen. Dies gelang sehr gut.

Der zweite Teil der Ausfahrt endete mit einem leckeren Abendessen im Hotel. Hierbei übergab der alte Typenreferent Martin Siemann offiziell das Typreferat an den neuen Co-Typenreferenten Tim Hohmuth, der das Typenreferat zusammen mit Michael Bartsch ausfüllen wird. Auf der Terrasse des Hotels wurde noch viel geredet und gelacht.

Nach einer abschließenden Ausfahrt sonntags besichtigten wir die alte Baumwollspinnerei der Firma Ermen und Engels in Engelskirchen, wo der Weg der Elektrizitätsgewinnung mithilfe von Wasserkraft erläutert wurde. Danach fuhren alle mit vielen schönen Eindrücken nach Hause.

Die Tradition des Omega A/B und Senator B Typengruppen-Treffens wird fortgesetzt.

Klaus Mengringhausen lädt zum nächsten Treffen vom 6.bis 8.Juli 2018 nach Bestwig in den Hochsauerlandkreis ein.


Alt Opel IG Typgruppentreffen Omega 2017Alt Opel IG Typgruppentreffen Omega 2017Alt Opel IG Typgruppentreffen Omega 2017Alt Opel IG Typgruppentreffen Omega 2017Alt Opel IG Typgruppentreffen Omega 2017Alt Opel IG Typgruppentreffen Omega 2017Alt Opel IG Typgruppentreffen Omega 2017Alt Opel IG Typgruppentreffen Omega 2017Alt Opel IG Typgruppentreffen Omega 2017

Text: Rainer Lauter #2582

Bilder: Dieter Budke #3073

             Tamara Belz  #4041

             Udo Feck #3195

Alt Opel IG - Opel Omega B LimousineOpel Omega B ´94, 1994-1999




Kaufberatung Opel Omega B - aus Clubheft 243

Der Opel Omega B war das letzte von Opel hergestellte Modell in der sogenannten Standardbauweise, Motor vorn, Antrieb hinten. Er wurde von April 1994 bis Juni 2003 hergestellt. Das erste milde Facelift gab es im September 1997. Das zweite Facelift war deutlich umfangreicher mit vielen Änderungen im Karosserie-/Innenraumbereich. Auch technisch wurde einiges verändert.

Der Omega B hat mittlerweile den Youngtimerstatus erreicht. Leider dienen besonders die gesuchten und sehr geräumigen Caravan Modelle oft nur noch als billige Lastesel.

Die Preise für Omega B Modelle liegen auf einem sehr niedrigen Level, besonders für die Limousinen. Diese sind oftmals in erheblich gepflegterem Zustand, auch deutlich günstiger als Kombi Modelle zu bekommen.Vom Omega B gab es auch zahlreiche Sondermodelle. Auf deren detaillierten Ausstattungsumfang werden wir in der Kaufberatung nicht eingehen. Wir empfehlen dazu die Internetseite: www.opel-infos.de

Zum Modellstart wurde der Omega mit 4 Benzinmotoren, davon 2 neu entwickelte V- Sechszylinder und 1 von BMW zugekaufter, sehr robuster Sechszylinder  Diesel angeboten. Der BMW Motor ist ein Reihensechszylinder, gut für mehrere 100.000 Kilometer. Leider erhält er heute nur die rote Umweltplakette.

Alt Opel IG - Opel Omega B Limousine und Caravan

Opel Omega B `94, MV/6,

Limousine und Caravan, 1994-1997

Karosserie


Grundsätzlich ist die Karosserie des Omega B wesentlich besser verarbeitet als beim Omega A. Die Karosseriestruktur ist wesentlich steifer, auch der Korrosionsschutz wurde erheblich verbessert.

Audi Niveau sollte man aber nicht erwarten. Mittlerweile ist der Omega B in die Jahre gekommen und es zeigt sich vermehrt Rost. Rostgefährdet sind die Türen an den Unterkanten. Aber auch unter den Fensterschachtleisten blüht es gerne. Um den Rostbefall unter der Fensterschachtleiste wirkungsvoll zu bekämpfen, muss diese demontiert werden. Nach der Demontage benötigt man diese Leisten neu, da die demontierten nicht mehr zu gebrauchen sind. Auch die Radläufe neigen mit den Jahren zum Rostbefall genau wie die vorderen Radkästen - an der Stelle wo sie mit den Längsträgern verschweißt sind. Auch tritt mitunter Rostbefall / Durchrostungen im hinteren Radhaus auf.

Beim Caravan rosten die Heckklappen im Bereich des Heckwischers. Durch eine fehlkonstruierte Kunststoffabdeckung wird der Lack beschädigt und der Rost schlägt erbarmungslos zu. Zudem rosten die Bereiche hinter den Hinterrädern, die sogenannten Seitentaschen. Bei den Modellen ab September 1999 verdeckt der hintere Stoßfänger diesen Bereich.


Türen

Ein häufiger Mangel bei Omega B Modellen ist ein abgerissenes Türhalteband an den vorderen Türen. Relativ leicht ist der Fehler zu beheben, wenn es an der A-Säule abgerissen ist. Es lässt sich meistens problemlos wieder anschweißen. Leider ist oft das Halteblech in der Türe selbst ausgerissen, was dann nur recht kostspielig mit einem Reparaturblech saniert werden kann.

Knackende Türhaltebänder sind beim Omega B normal. Der Mangel lässt sich nur temporär beheben. Der Kunststoffeinsatz im Türhalteband verschleißt innerhalb von 1-2 Jahren, ist aber noch problemlos lieferbar. Leider begleitet dieser Mangel alle Omega B vom 1. bis zum letzten Baujahr.

Auch die Motoren der Zentralverriegelung in den Türen neigen mitunter zu Defekten.

Zum Ausbau der Stellmotoren müssen die Türen teilweise zerlegt werden. Bei den Modellen mit Seitenairbag, ab Modelljahr 1998 (09/1997), muss der Halter des Aufschlagsensors ausgenietet werden. Es gibt 2 verschiedene Ausführungen bis Modelljahr 1995 und ab Modelljahr 1995 bis Produktionseinstellung. Der Unterschied liegt lediglich in der Ausführung der elektrischen Steckverbindung, erst rund dann eckig.

Desweiteren lösen sich gerne die Türverkleidungen an der Oberkante. Diese müssen dann ausgebaut werden und der Halter mit einem guten 2-Komponentenkleber wieder angeklebt werden. Gerne reißen auch die Entriegelungsgriffe des Handschuhfachdeckels ab. Das Handschuhfach lässt sich erst nach Demontage des Beifahrerairbags ausbauen


Ausstattung


Die Verarbeitungsqualität hat gegenüber dem Omega A-Modell deutlich gewonnen. Knarzende Verkleidungen, sprödes, billig wirkendes Plastik wurde nicht mehr verwendet.

Ein Rückschritt ist der beim Faceliftmodell B2 verwendete Softlack, der den Innenraum oft ranzig erscheinen lässt. Dieser Softlack ist von keiner guten Qualität und greift sich schnell ab. Auch von den Bedientasten der Mittelkonsole löst er sich und ein Omega-Unkundiger kann nicht mehr erkennen mit welcher Taste welche Funktion geschaltet werden kann.

Bei hohen Laufleistungen kann das Sitzgestell gebrochen sein oder die elektrische Sitzhöhenverstellung ist kaputt. Pixelfehler von Bordcomputer / Radio und Navigation kommen vor.

Bei Fahrzeugen mit Schiebedach gibt es häufiger Probleme mit der elektronischen Steuerung. Oft hilft nur ein Reset, um das Webasto Schiebedach zu schließen. Mitunter sorgt die Steuerung für unfreiwilliges selbstständiges Öffnen des Schiebedachs während der Fahrt. Dieses Problem ist aus eigener Erfahrung mit einem Omega B Caravan bekannt.

Auch die elektrischen Fensterheber neigen mit den Jahren zu Defekten, besonders an den hinteren Türen. Die Ersatzteile dafür sind exorbitant teuer, wenn überhaupt noch lieferbar.

Oftmals ist bei B2 Modellen der Aschenbecher defekt, lässt sich nicht mehr schließen. Der Aschenbecher von den B1 Modellen passt nicht, ging da aber auch nicht kaputt.

Bei der Besichtigung sollte man auch auf hakende Zündschlösser achten. Aktuell ist noch Ersatz lieferbar, Opel hat noch ca. 900 Stück.

Desweiteren gehen gerne die Außentemperaturfühler kaputt, was dann bei Fahrzeugen mit Klimaautomatik zum Ausfall der Heizung führt, es sei denn man stellt die Temperatur auf den höchsten Wert „high“. Auch die Steuerungen der Klimaautomatik haben oft Fehlfunktionen durch z.B. defekte Sensoren. Falls die Beleuchtung der Steuerung defekt ist, das betrifft Modelle bis 08/1999, unbedingt die richtigen Birnen verwenden, da ansonsten die Steuerung Schaden nehmen kann.

Alt Opel IG - Opel Omega B Limousine

Der 50millionste Opel, ein Omega,
läuft am 02.12.1999 in
Rüsselsheim vom Band

Alt Opel IG - Opel Omega B `99 Limousine

Opel Omega B `99,
1999-2003

Alt Opel IG - Opel Omega B `99 Caravan

Opel Omega B ´99, Caravan,
1999-2003

Fahrwerk

Bevorzugt bei Caravan Modellen mit hoher Laufleistung und Anhängerkupplung können gelegentlich die Hinterfedern brechen, ein Mangel den viele Automodelle unterschiedlichster Hersteller teilen.


Motoren

                                             

Alle Omega B Motoren sind recht standfest wobei es doch Unterschiede gibt die beachtet werden sollten. Sehr zuverlässig ist der 2 Liter 8-Ventiler mit 115 PS (C20NE) der aber nur bis 1998 angeboten wurde und besonders mit dem höheren Fahrzeuggewicht des Caravan sehr zu kämpfen hat. Hohe Laufleistungen sind garantiert, wobei ab 200tkm mit defekten Zylinderkopfdichtungen gerechnet werden muss.

Der am häufigsten verwendete Motor war der 2,0-16V, ab 09/1999 2,2-16V Motor, der mit dem Fahrzeuggewicht besser zurechtkommt, leider aber auch zu einer höheren Defektanfälligkeit neigt.

Ein regelmäßiger Zahnriemenwechsel ist bei beiden Motoren obligatorisch, er sollte alle 4 Jahre oder 60tkm incl. Spann-/ Umlenkrollen und Wasserpumpe erfolgen. Bei dieser Gelegenheit kann man auch gleich den Keilriemen mit erneuern.

Was beim 2,0-16V und 2,2-16V Motor am häufigsten kaputt geht ist der Auspuffkrümmer. Eine echte Fehlkonstruktion! Die Stehbolzen sind zu schwach dimensioniert und reißen durch die thermische Ausdehnung des Auspuffkrümmers ab. Der Krümmer selbst verzieht sich oder reißt. Leider lässt sich der Fehler nicht dauerhaft beseitigen. Das Problem kommt immer wieder, es gibt unterschiedliche Legierungen, zigmal veränderte Auspuffkrümmer, das Problem bleibt. Der hiesige Opel Service hat Auspuffkrümmer in einer Glüherei ausglühen lassen, leider mit begrenztem Erfolg. Auch gefahrene Krümmer zu planen hilft nicht dauerhaft. Es gibt auch dickere Auspuffkrümmerdichtungen, leider auch keine dauerhafte Hilfe. Für eine Auspuffkrümmer Reparatur sollte man ca. 500 € einplanen (4-Zylinder).

Vorsicht ist geboten, falls der Omega zur Besichtigung warmgefahren ist. Dann kann man oft den Auspuffkrümmerdefekt nicht mehr wahrnehmen. Opeltypisch sind die Auspuffanlagen alle ca. 3-4 Jahre zu ersetzen.

Defekte Zylinderkopfdichtungen kommen natürlich auch beim 2,0-16V und 2,2-16V Motor vor.

Beim 2,0-16V und 2,2-16V Motor sind zudem die Nockenwellensensoren anfällig, genau wie die Kurbelwellensensoren. Falls der Omega über eine Klimaanlage verfügt, muss zum Austausch des Kurbelwellensensors der Klimakompressor ausgebaut werden.

Häufig treten auch Defekte an den Leerlaufreglern auf. Eine Belüftungsbohrung (kann bei Bedarf aufgebohrt werden) setzt sich mit Ölkohle zu. Dann ist der Leerlauf nicht mehr konstant. Das Auto geht teilweise an der Ampel aus oder der Leerlauf schwankt stark. Der Leerlaufregler lässt sich mit Bremsenreiniger säubern, sollte aber nach der Reinigung wieder gut eingeölt werden, um die Betriebssicherheit zu gewährleisten. Der 2,2-16V Motor hat zudem Probleme mit thermischen Überlastungen sowie mit dem Öldruck.

Kommen wir nun zu den Sechszylinderbenzinmotoren. Auch diese Motoren wurden mit Zahnriemen ausgestattet und stellen eine komplette Neukonstruktion dar. Leider blieb die Zuverlässigkeit der bewährten CIH Reihensechszylindermotoren auf der Strecke.

Angeboten wurden die neuen Motoren als 2,5-24V und 3,0-24V, ab ca. 2001 als 2,6-24V und 3,2-24V. Das Zahnriemenwechselintervall beträgt bei diesen Motoren auch alle 4 Jahre oder 60tkm.

Mit Wasserpumpenwechsel sollte man ca. 600-750 € einplanen, je nach Werkstatt. Die Wechselintervalle sollten unbedingt eingehalten werden, da bei einem Zahnriemenriss ein kapitaler Motorschaden entsteht.

Laut Aussage eines Opel Serviceberaters ist an diesen Motoren immer etwas kaputt und immer wird es teuer. Die Aussage sei mal dahingestellt! Ob es stimmt?

Bei den 2,5-24V und 3,0-24V Motoren trifft man häufig defekte Auspuffkrümmer/ Auspuffkrümmerdichtungen an. Leider muss für die Reparatur der Motor ausgebaut werden. Bei den 2,6-24V und 3,2-24V V6 Motoren ist das Problem mit den Krümmern dann beseitigt. Diese beiden Modelle sind mit Edelstahlkrümmern ausgestattet.

Wenn allerdings die eine der beiden Zylinderkopfdichtungen durchgebrannt ist hilft auch kein Edelstahlkrümmer, der Motor muss trotzdem raus.

Uns ist ein Fall bekannt, bei dem die Reparatur der Auspuffkrümmer und der Zylinderkopfdichtungen ca. 2700 € gekostet hat (vor ca. 8 Jahren).

Des Weiteren wird bei den V6 Motoren gerne der sog. Ölkühler / Wärmetauscher zwischen den Zylinderbänken undicht. Unbedingt auf Ölschlieren im Kühlwasserbehälter achten.

Ebenfalls neigen die Ventildeckeldichtungen zu Undichtigkeiten an den Zündkerzen. Vereinzelt finden sich an den Kunststoffventildeckeln auch Risse. Alle V6 Motoren neigen zu Ölundichtigkeiten im Bereich der zweigeteilten Ölwanne.

Die hohen Kraftstoffverbräuche der V6 Motoren sind nicht mehr zeitgemäß. Man sollte bei gemischter Fahrweise 12-13 Liter pro 100 km einplanen, bei reinem Stadtverkehr noch mehr.

Trotz alledem machen die V6 Motoren Spaß, toller Klang, spontane Leistungsentfaltung.

Außerdem gab es noch 4 verschiedene Dieselmotoren von denen mindestens 2 mittels Partikelfilter die grüne Umweltplakette bekommen können. Alle verfügen über eine wartungsfreie Steuerkette.

Angeboten wurden 2,0-16V und 2,2-16V 4-Zylinder Diesel und 2 von BMW zugekaufte 6 Zylinder Diesel. Der im Omega 2,5DTI verbaute sogenannte BMW M57 Motor ist ein Common Rail Diesel und bekommt mittels nachrüstbarem Partikelfilter die grüne Umweltplakette. Traurige Berühmtheit hat der Motor durch brechende Drallklappenwellen, was zu kapitalen Motorschäden führt. Leider hat Opel bei BMW nicht die verbesserte Version mit verstärkten Wellen geordert.

Die Drallklappen lassen sich entfernen, man hat keinerlei Einbußen und der Motor dankt es mit einer langen Lebensdauer, 300tkm und mehr sind kein Problem. In der Familie von Eberhard Rink wird so ein Omega mit demontierten Drallklappen schon viele Jahre störungsfrei bewegt.

Auch der ältere BMW Diesel ist ein robuster Geselle. Leider ist er durch die Umweltgesetze nur mit einer roten Umweltplakette ausgestattet und somit aus vielen Innenstädten verbannt.

Bei diesen Dieseln kann sich ein Ansaugschlauch lösen und verrutschen, was aber einfach zu beheben ist.

Die Schalt- und Automatikgetriebe arbeiten ohne große Probleme. Das gilt auch für die aus der Vergangenheit bekannten Undichtigkeiten. Lediglich das 5-gang Automatikgetriebe des Omega 2,5DTI kann mitunter Probleme bereiten. Leider gibt es keine Ersatzteile dafür, sondern nur den Kompletttausch, was heute jeden Kostenrahmen sprengen dürfte. Getriebeinstandsetzer können dieses Getriebe, mangels der benötigten Ersatzteile, im Gegensatz zu Automatikgetrieben anderer Hersteller, auch nicht reparieren.


MV6

Um Senator B Fahrern, nach Einstellung der Produktion des Senators, einen gleichwertigen Ersatz anbieten zu können wurde der MV 6 als eigenständiges Topmodell lanciert. Er sollte die Lücke schließen, die der Wegfall des Senators hinterlassen hatte.

Ausgestattet mit dem 3,0-24V V6 Motor blieben kaum Wünsche offen. An Bord waren Klimaanlage (ab MJ 1996 Klimaautomatik), Automatikgetriebe, elektrisch verstellbare Sitze mit Sitzheizung, teillackierte Stoßstangen, Leichtmetallräder mit speziellem Design, Scheinwerferreinigungsanlage, ab 1997 gehörte sogar Xenonlicht zum Serienumfang. Der Ausstattungsumfang konnte mit den Premiumherstellern mithalten. Durch einen besonders aufwendigen Prospekt stellte Opel die Position des MV 6 dar. Den MV 6 gab es als Limousine und auch als Caravan, der heute sehr beliebt ist. Tendenziell sind die Limousinen oftmals in einem besseren Erhaltungszustand.


Ersatzteillage

Die Ersatzteillage ist zwiespältig. Viele Technikteile sind noch problemlos lieferbar, auch im freien Ersatzteilhandel. Wie lange das noch so sein wird? Spezielle Teile der Innenausstattung sind nicht mehr lieferbar. Ob man noch alle Karosserieteile bekommt? Man muss halt im Bedarfsfall beim Opel Partner nachfragen oder im Internet nach den benötigten Ersatzteilen suchen. Sicherlich wird sich die Ersatzteilsituation in den nächsten Jahren nicht verbessern.

Alt Opel IG - Cadillac Catera ´97

Cadillac Catera, 1997-2000

Cadillac Catera

Der Cadillac Catera wurde von 1996 bis 2001 in Rüsselsheim auf Basis des Omega B MV6 gebaut. Als Motor gab es nur die 3,0-V6 Variante. Er bekam wie der Omega 1999 ein Facelift. Der Catera war nicht für den europäischen Markt gedacht und wurde nach Amerika exportiert. Ein Versuch ein solches Auto 1998 beim Opel Händler zu erwerben ist aus eigener Erfahrung gescheitert.

Ein Vorgängermodell gab es beim Catera nicht. Als Nachfolger präsentierte GM den Cadillac CTS ab 2002 mit Heckantrieb und 3,2 Liter V6 Motor. Der Motor des CTS beruhte auf der Opel Konstruktion. Der CTS fand aber keinen Weg nach Europa, um als Opel Modell die Nachfolge vom Omega anzutreten.



Schlusswort

In den 9 Produktionsjahren liefen knapp 800.000 Omega B vom Band. Das letzte Exemplar war eine silberne Limousine mit einem 3,2 Liter V6 Motor und lief im Juni 2003 vom Band. Im Jahr 2003 präsentierte Opel auch die Insignia Designstudie, welche als potentieller Nachfolger vom Omega angesehen wurde.

Nach unseren Erfahrungen haben auch die Opel Händler und Opel Service Betriebe heute wenig Interesse an Omega Fahrern, besonders wenn es sich um die V6 Motoren handelt. Laut Aussage eines Opel Service Mitarbeiters waren die Zeitansätze für Reparaturen an diesen Motoren so knapp bemessen, dass die Arbeiten in der vorgebebenen Zeit nicht ausgeführt werden konnten.

Unsere Ausführungen basieren auf eigenen Erfahrungen und den Erfahrungen uns bekannter Omega Fahrer.

Wir schließen mit einem Satz von Kurt Berlin, dem Omega Guru dem man in diversen Internetforen begegnet, der auch immer Hilfestellung bei Problemen anbietet:

„Der Omega ist ein Traum der schnell zum Alptraum werden kann“.

Also bei der Wahl des Wunsch-Omegas genau hinschauen, dann hat man ein tolles Auto mit sehr guten Fahreigenschaften.

Eberhard Rink *1261
Jan Vetter *2000
Martin Siemann *2907





Alt Opel IG Kaufberatung Omega ANachtrag zur Kaufberatung OMEGA A (1986-93) aus dem Jahr 2011

(Auszug aus Clubheft Nr. 240)

Ich habe mich ein wenig erschrocken, als ich feststellte, dass die erste Kaufberatung zum Omega A jetzt 5 Jahre her ist. Der Bericht ist im Zuverlässigen Nummer 210, Ausgabe 6 des Jahres 2011 erschienen.

Im Jahr 2011 war der Omega A „25 Jahre“ alt. Er sieht immer noch nicht wie ein Oldtimer aus, aber er ist es. Für die ersten Fahrzeuge kann das H-Gutachten in Angriff genommen werden. Die Preise haben sich unterschiedlich entwickelt. Die Brot- und Butter-Autos sind mehr oder weniger stehen geblieben, die besonderen Fahrzeuge (EVO, Lotus-Omega, Omega 3000 und Omega 3.0-24V) haben sich preislich einigermaßen entwickelt. Den Marktpreisspiegel habe ich etwas überarbeitet und er steht nach wie vor auf der Omega & Senator B Typgruppenseite als freier Download zur Verfügung (Stand 09.05.2016):

http://www.alt-opel.eu/typengruppe31/marktpreisspiegel-omega-a-senator-b-160509.pdf

Diese Quelle ist auf jeden Fall aktueller als unser gedruckter Marktpreisspiegel. Alles was wir im Jahr 2011 zusammengetragen haben, hat noch seine Gültigkeit. Die Nachfrage bezüglich der Sondermodelle und kW-starken Fahrzeuge ist nach wie vor vorhanden. Allein die Nachfrage bezüglich der Caravan Variante hat nachgelassen. Die Nachfragen nach Raumwundern hat sich zum Omega B hin verschoben oder noch deutlicher zum Vectra C. Dies ist eine Tendenz, die letztlich auch darauf zurückzuführen ist, dass es kaum Omega A Kombis in gutem Zustand gibt und die Leute das Suchen aufgegeben haben.

In diesem Jahr konnte ich auch häufig Anfragen bezüglich des Senator B verbuchen. Es sollte aber fast immer die 3.0-24V Variante sein. In gutem Zustand ist er fast genau so selten wie ein Omega A Caravan mit 6 Zylinder Motor.

Alle Omega haben den Youngtimerstatus erreicht. Deutlich ist dies auch in der Presse zu erkennen. In der Zeitschrift Youngtimer gab es bereits in der Ausgabe 4 aus dem Jahr 2014 einen kurzen Bericht über einen Omega B1 Caravan. In der Ausgabe 6 aus dem Jahr 2016 gab es einen umfangreichen Fahrbericht über einen Omega B2, auch diesmal als Caravan. Und letztendlich ist in der Ausgabe 8 diesen Jahres ein Omega A an der Reihe.

Aber zurück zu unserer Kaufberatung. Aufbauend auf den Bericht im Zuverlässigen 210 haben mich einige ergänzende Informationen erreicht. Die möchte ich Euch nicht vorenthalten.

Die Punkte sind im Einzelnen:

Reifenproblematik:

Wie beim Senator B 3.0-24V gibt es auch beim Omega A 3.0-24V Probleme mit den 15 Zoll Reifen. Die Reifengröße 205/65 ZR15 für eine Geschwindigkeit über 240 km/h ist nicht mehr lieferbar (heute W-Reifen). Teilweise können andere Größen durch den TÜV eingetragen werden, sinnvoll ist der Umstieg auf 16 oder 17 Zoll Räder. Es gibt zeitgenössische Felgen mit Gutachten für Omega und Senator B Fahrzeuge.

Eine Einzelfreigabe der Reifen 205/65 R15 V kann auch über einen Opel Händler beantragt werden. Opel selbst macht das nicht mehr für Einzelpersonen, das hat man mir mitgeteilt, sondern nur noch auf Anforderung eines Händlers.

Eine sehr ungeliebte, aber durchaus praktikable Lösung, ist das Fahren mit Winterreifen oder Ganzjahresreifen.

Wer sich glücklich schätzt, noch mit guter Originalbereifung unterwegs zu sein, sollte zur Reifenschonung auf die Stoßdämpfer achten, auch wenn es die Gasdruckvariante ist. Die originalen Dämpfer sind nicht sehr langlebig.


Farbenspiel:

Die 91er Omega A2 Modelle wurden auch noch in der Farbpalette des Omega A1 geliefert, z.B. bordeauxrot statt des späteren marseillerot metallic.

Spannrolle:

Die Spannrolle für den Zahnriemen beim C20NE wurde erst mit dem Modelljahr 1992 eingeführt. Dies erhöhte die Sicherheit beim Riementrieb. Hier ist darauf zu achten, dass die Spannrolle bei einem anstehenden Zahnriemenwechsel auch erneuert wird. Nachrüstbar ist die Spannrolle bei den älteren Modellen nicht.

Differenziale:

Auch die Differenziale sind anfällig, besonders in der 2,0 Liter Ausführung, wobei in der Limousine ein schwächeres Eingangslager als im Caravan verbaut wurde. Das Caravan Lager ist hingegen identisch mit denen, die auch beim Omega B Verwendung fanden. Gute gebrauchte Differenziale sind schon seit längerer Zeit Mangelware.

Der 2,4 Liter Omega hat das gleiche Differenzial wie die großen 6-Zylinder. Das ist unkritisch. Aber es gibt sehr wenige 2,4 Liter Omega die den Hype auf den Motor überlebt haben.

Bei hohen Laufleistungen treten bei den Differenzialen durch größeres Zahnflankenspiel Geräusche auf. Die Geräusche können aber auch durch defekte Halslager verstärkt werden, weil die Flanken der Kegelräder nicht mehr sauber zueinander laufen. Es ist deshalb zu empfehlen, zuerst das Halslager inklusive Simmerring im Differenzialeingang zu tauschen. Aber Achtung, durch zu starkes Anziehen der Schrauben entsteht ein zu großer Druck auf die Lager. Das führt dann wieder zu verstärktem Verschleiß. Empfehlenswert ist auch die Verwendung eines Getriebeölzusatzes.

Bremsen:

Bei der Ankerplatte der hinteren Radbremstrommel rostet die Befestigung der Haltestifte ab oder sie reißt aus. Viele Werkstätten schweißen die Ankerplatte. Ältere Baujahre lassen sich umrüsten, dafür muss die Halteplatte aber gelöst werden und …

Opel hat dann beim Omega B ab Modelljahr. 1998 die Haltestifte und die Art der Befestigung geändert.

Tritt beim Bremsen ein Flattern im Lenkrad auf und wiederholt sich nach einem Austausch der Bremsscheiben nach kurzer Zeit wieder, sind in der Regel die Querlenkerbuchsen verschlissen.

Getriebe:

Bei Interesse an einem Omega A Schaltwagen sollte immer auch Augenmerk auf das Getriebe gelegt werden. Die ersten Modelle ließen sich im kalten Zustand schwer schalten. Es krachte dann auch mal häufiger. Das hat sich dann beim Omega B stark verbessert.

Viele Omega A Fahrer trauern der Getrag Variante aus dem Rekord E 2,2i nach.

Kühlung:

Die Dichtung des Kühlwasserverteilers (Papierdichtung) ging beim Omega A gerne kaputt.

Bezüglich der Visco-Lüfter habe ich die Information erhalten, dass die Firma BEA Überholungen anbietet. Hier habe ich aber noch keine Erfahrungen vorliegen.

Tipp für die Demontage des Visco-Lüfters: Die zentrale Schraube hat ein Linksgewinde!

Karosserie und Korrosion:

Der Omega A war für eine Nutzungsdauer von 12 Jahren konzipiert. Bei normaler Pflege hat die Karosserie er auch nicht viel länger gehalten. Mit dem Kadett E und den ersten Astra F zählt er zu den stark von Korrosion gebeutelten Fahrzeugen der Marke Opel.

Ein böses Rostnest sitzt auf der linken Seite in der Nähe des Federbeindoms unter der Abdeckung des Relaiskastens. Das obere Blech der Längsträger soll ein Abdeckblech sein. Speziell bei  übergekochter Batterie hat sich das Blech gerne aufgelöst.

Des Weiteren sollte man den Tank anschauen. Dieser rostet gerne im Bereich des Anschlussstutzens und der Tankentlüftung durch. Auch die Kabel-/ Schlauchdurchführungen der Stirnwand gilt es zu untersuchen, Bohrungen rosten auf und das führt zu Wassereinbruch in den Innenraum. Die Stirnwand kann auch hinter den vorderen Radschalen durchrosten.

Ein Austausch der Stirnwand ist schwierig, da sie eingeklebt ist.

Des Weiteren rosten die hinteren Radkästen zum Kofferraum hin durch. Auch die Bodenbleche im Fußraum des Fonds sind rostanfällig.

Rost unter den Fensterschachtleisten kennt man beim Omega A hingegen kaum. Das gab es dann wieder bei den Omega B1 und B2 Modellen.

Karosseriebleche gibt es nach wie vor für den Omega A kaum noch.

Lichtmaschine:

Besitzer von Fahrzeugen, die mit einer Lichtmaschine von Delco Remy ausgerüstet sind, sollten rechtzeitig nach Ersatz Ausschau halten. Die Lichtmaschine ist nicht sehr langlebig.

Interieur:

Es lohnt sich auch bei einer Fahrzeugbesichtigung auf die Verkleidungen der vorderen Türen zu schauen. Die sind mit wenigen Clipsen befestigt und diese werden mit zunehmendem Alter nicht besser. Zerbrochene Lautsprechergitter erfordern den Austausch des gesamten Ablagefaches. Und auch hier gilt, dass die Beschaffung nicht einfacher wird.

Aber bitte nicht vergessen, dies sind nur ergänzende Anmerkungen zum Bericht aus dem Jahr 2011. Im nächsten Jahr wird es dann auch eine Kaufberatung zum Thema Omega B geben.

In diesem Jahr hatten wir das erste offizielle Omega A Typgruppentreffen in der Nähe von Aachen, organisiert von Rainer Lauter. Im Jahr 2017 wird das Typgruppentreffen Omega & Senator B in Gummersbach stattfinden. Veranstaltet wird das Ganze von Tim Hohmuth *3379, und zwar vom 07.07. bis zum 09.07.2017. Details dazu werden folgen!

Eberhard Rink *1261

Jan Vetter *2000

Martin Siemann *2907


Alt Opel IG Kaufberatung Omega AAlt Opel IG Kaufberatung Omega AAlt Opel IG Kaufberatung Omega A




Alt Opel IG Kaufberatung Omega AKaufberatung OMEGA A (1986-93)

(Auszug aus Clubheft Nr. 210)

Omega, diese Baureihe ist im Jahr 2011 „25 Jahre“ alt geworden. Wie ein Oldtimer sieht er wirklich noch nicht aus, aber die 5 Jahre bis zum H-Kennzeichen vergehen schnell. Besonders schnell vergehen die Jahre für denjenigen, der sich entscheidet, einen frühen Omega A zu restaurieren. Wenn es so weiter geht, gibt es bald auch keine andere Möglichkeit mehr, denn gute Exemplare sind heute schon schwer zu finden. Auch deshalb wird es Zeit, für dieses Fahrzeug eine Kaufberatung zu schreiben.

  1. Philosophie:

Der Omega war für Opel ein Fahrzeug, das in vielerlei Hinsicht richtungweisend war und automobilhistorisch wertvoll werden wird.

Der Omega ist die letzte Baureihe mit Heckantrieb (bis 2003) und war bis zum Erscheinen des Insignia der letzte Repräsentant der gehobenen Mittelklasse. Des Weiteren läutete Opel mit der Omega A und Senator B Baureihe das Ende der eigenen Reihensechszylinder ein. Nur im Omega B wurde später noch ein Reihensechszylinder verbaut. Dieser Motor war allerdings ein 2,5 Liter Diesel Triebwerk von BMW.

Der Omega war auch der Aufbruch in ein Zeitalter von Katalysator, Sicherheitsfahrwerk, Aerodynamik (cW-Wert von 0,28 in der Basis), Diagnoseprogrammen und Elektronik für Wirtschaftlichkeit und Sicherheit.

Der Omega war auch ein Auto, das es geschafft hat, verschiedenste Ansprüche der Kunden zu erfüllen. Geräumigkeit bei guter Übersichtlichkeit und Wendigkeit war allen Modellen gegeben. Das Spektrum ging weiter über Limousine und Caravan, über 1,8 Liter Benziner und 3,6 Liter Biturbo, über preiswerte Basisausstattung bis hin zur CD Ausstattung und vom Benziner bis zum Diesel. Sportliche Versionen gab es fast von Anfang an mit dem Omega 3000 (ab 1987), Omega 3,0-24V. EVO 500 (siehe dZ 207), Lotus-Omega (siehe dZ 177) bis hin zu den Mantzel und Irmscher 4,0-24V Versionen.

Dieses Spektrum zeigte sich auch bei den Preisen, die von ca. 25.000 bis 125.000 DM reichten.

In die Vermarktung des Omega A wurde viel investiert. Es gab Omega Gewinnspiele, Testfahrt-Aktionen, Dekorations- und Aktionsvorschläge für die Händler, Werbegeschenke und Videofilme. Ab 1989 kamen dann noch die Rennsportaktivitäten in der DTM dazu.

Der Aufbruch in eine gute Rostvorsorge ist nicht ganz so gelungen, dazu aber später mehr im Kapitel Karosserie.

  1. Antrieb

Alle Omega-Modelle sind mit dem so genannten Standardantrieb ausgestattet, das heißt Motor vorn längs eingebaut, direkt dahinter das Getriebe. Die Kraftübertragung erfolgt über eine zweigeteilte Kardanwelle mit Längenausgleich auf ein Differential an der Hinterachse. Die Hinterräder sind mit Schräglenkern einzeln aufgehängt und nehmen die Kraft mittels zwei gleich langen Antriebswellen auf.

Basis war anfangs ein 1,8 Liter OHC-Motor mit elektronischem Vergaser, allerdings ohne geregelten Katalysator. Da diese Motorisierung heute so gut wie nicht mehr zu finden ist, gehen wir hier auch nicht näher an dieses Thema ran.

Der von Anfang bis Ende der Produktion meistverkaufte Motor war der 2-Liter OHC mit Motronic-Einspritzung und geregeltem Kat, Motorkennung C 20 NE. Dieser Motor fand zeitgleich Verwendung im Kadett E und Ascona C, später dann noch im Vectra A und Calibra (siehe Kaufberatung zu diesem Modell) sowie im Frontera und Astra  F.

Der Motor verfügt über eine zahnriemengetriebene Nockenwelle mit hydraulischem Ventilspielausgleich. Der Zahnriemen wird über die Wasserpumpe gespannt und wurde nach den Werksferien 1990 noch mit einer zusätzlichen federbelasteten Spannrolle versehen. Der Motor ist ein sog. Freiläufer, was bedeutet, dass bei einem Zahnriemenriss für die offen stehenden Ventile genug Platz ist, um nicht gegen die nachlaufenden Kolben zu schlagen. Die Nockenwelle ist, im Gegensatz zu den „kleinen“ OHC-Motoren der ersten Generation (1,3 Liter in Kadett D, Ascona/ Manta B), mittlerweile haltbar. Vereinzelt auftretende Nockenwellenschäden sind auf hohe Laufleistung in Verbindung mit geschlabberten Ölwechseln zurück zu führen.

Das 2-Liter-Aggregat leidet regelmäßig unter Ölverlust an der Dichtung des Ventildeckels. Ein Wechsel nach rund 20tausend Kilometern ist hier erforderlich, ist aber schnell erledigt und auch in einer Werkstatt nicht teuer (rund 40 Euro).

Das Kühlmittelthermostat klemmt gerne mal. Hier kam erstmals ein Integralthermostat zum Einsatz, welches fest in ein Aluminium-Druckgussgehäuse eingebaut ist und auch nur so getauscht werden kann. Auch der zweipolige Temperatursensor (für die Einspritzanlage) gibt ab und an seinen Geist auf, was sich durch schlechten Motorlauf  bemerkbar macht. Der ans Steuergerät übermittelte Wert stimmt dann nicht mit der Betriebstemperatur des Motors überein und die danach berechnete Einspritzmenge ist  falsch. Auch hier ist der Austausch problemlos. Erwähnt seien noch die Verteilerkappen, die im Rahmen normalen Verschleißes ab und an getauscht werden müssen. Durch den Längseinbau beim Omega kommt man an die drei Schrauben (Torxkopf) schlecht dran, da die Kappe hinten am Zylinderkopf sitzt und kaum Platz zur Spritzwand ist. Bei kaltem Motor ist aber auch dieser Wechsel keine Hexerei.

Von 1988 bis 1991 kam ein weiterer 4-Zylindermotor zum Einsatz, der vor allem aus heutiger Sicht sehr interessant ist, da er zu der legendären CIH-Motorengeneration zählt. Aus 2,4 Litern Hubraum schöpft er 125 PS, ebenfalls mittels einer Motronic und geregeltem Kat. Dieser Motor ist heutzutage vor allem für die Tuningszene interessant, da er problemlos in ältere Opel passt und gut zu frisieren ist. Die Folge ist, dass dadurch kaum noch 2,4-Liter Omegas übrig geblieben sind, leider. Das Aggregat ist rundrum ausgereift, lediglich der Luftmengenmesser quittiert gelegentlich seinen Dienst. Gebrauchtteile sind hier aber verfügbar.

Als weiteres CIH-Triebwerk gab es den, aus dem Senator bekannten, 3-Liter Sechszylinder. Dieser Motor gab die Basis für den, nur als Limousine erhältlichen, Omega 3000. Anfangs als C 30 LE mit 156 PS, ab 1988 dann auch mit 177 PS (C 30 NE). Der LE hatte einen schwarzen Ventildeckel, der NE einen silbernen. Auch diese Motoren verfügen über eine Motronic-Einspritzung mit G-Kat. Dank Ölkühler und lang übersetzten Getrieben halten diese Motoren praktisch ewig. Lediglich bei hohen Laufleistungen treten Ölundichtigkeiten an den Kurbelwellensimmerringen auf. Ab und an sollte der Leerlauf-Füllungsregler gereinigt werden (nur mit Spezialreiniger, bitte kein Bremsenreiniger!!!), dann geht das leichte Sägen nach dem Start auch weg.

Im Sommer 1990 kam dann der 3-Liter mit 24 Ventilen (C 30 SE bzw. SEJ) auf den Markt. Damit war der Omega Caravan seinerzeit der schnellste Serienkombi in Deutschland. Leider leidet der Motor unter seiner nur einreihigen Steuerkette, die nicht ewig hält, vor allem dann, wenn die Wartung des Motors vernachlässigt wurde. Auch deren Spann- und Führungsschienen laufen ein und können im Extremfall brechen. Die Folge ist ein kapitaler Motorschaden, da es sich hier nicht um einen Freiläufer handelt. Ein Austausch ist sehr aufwändig, da sowohl der Zylinderkopf als auch die Ölwanne demontiert werden müssen. Das größere Problem ist aber, dass die Spann- und Führungsschienen derzeit nicht mehr lieferbar sind. Nachfertigungen über die Alt-Opel Teilehändler sind allerdings in Kürze geplant. Ansonsten ist der Motor standfest, lediglich Undichtigkeiten an Ölwanne und Ventildeckel sind an der Tagesordnung.

Ebenfalls 1990 wurde der 3-Liter 12-Ventiler durch einen ebenfalls nach dem CIH-Prinzip arbeitenden 2,6 Liter ersetzt, der nunmehr 150 PS leistete. Der 3-Liter  kam fortan nur noch im Senator B zum Einsatz. Der neue C 26 NE-Motor hatte, wie der 24V, eine Motronic-Einspritzung mit Dual-Ram. Hierdurch wurden die Ansaugwege der sechs Zylinder so gut wie möglich gleich gehalten, was zu einer besseren Laufruhe, vor allem bei höheren Drehzahlen, beitrug. Schwachpunkte haften diesem Motor kaum an, seine Standfestigkeit ist beeindruckend.

Der Omega wurde auch als Diesel angeboten. Das Triebwerk war aus dem Rekord E bekannt und leistete aus 2,3 Litern Hubraum 72  bzw. (mit Turbo) 90 PS. Später kam beim Turbo noch ein Ladeluftkühler dazu, die Leistung stieg auf 100 PS. Heutzutage sind kaum noch Diesel-Omegas übrig geblieben, da durch die mittlerweile eingerichteten Umweltzonen ihre Nutzbarkeit stark eingeschränkt ist. Wir gehen daher hier nicht näher auf diese Varianten ein.

Die Schaltgetriebe (ausnahmslos 5-Gang) sind so gut wie unzerstörbar. Anders sieht es bei den Automatikgetrieben aus. Hier muss man zwei Arten unterscheiden. Die frühen Modelle haben ein Dreiganggetriebe mit Wandlerüberbrückung, die späteren dann ein elektronisches Vierganggetriebe (Typ AR 25 bzw. AR 35). Zu erkennen sind die Vierganggetriebe an der erweiterten Wählhebelkulisse; man kann auch die Stufe „3“ schalten. Beide Getriebearten leiden unter dem gleichen Problem: Der Hersteller hat kein Ölwechselintervall vorgegeben. Irgendwann ist die Suppe dann so verdreckt, dass das Getriebe den Geist aufgibt. Neue Ölfilter sind aber verfügbar; ein Wechsel macht auf jeden Fall Sinn.

Die Kardanwelle, das Differential und die Antriebswellen sind bei allen Varianten unkritisch. Bei den leistungsstarken Fahrzeugen kommt es bei höheren Laufleistungen zum Verschleiß und damit zu Geräuschbildung im Differential.. Kritisch ist vor allen Dingen das Eingangslager. Hier gab es später von Opel eine verstärkte Variante. Unkritisch sind allerdings die Differentiale mit 40% Sperrwirkung.

  1. Karosserie

Wie bei allen alten Autos sollte der Karosserie ein besonderes Augenmerk gewidmet werden. Denn auch der immer noch modern anmutende Omega A rostet mit den Jahren, und zwar nicht zu knapp! Wir beginnen bei den Schwachstellen vorne und arbeiten uns dann nach hinten durch. Als erstes sei vermerkt: Die meisten Omegas sehen auf den ersten Blick gut aus. Doch bei vielen Exemplaren trügt der Schein, denn die schlimmsten Rostnester sitzen im Verborgenen...

Wir öffnen die Motorhaube. Je nach Motorisierung kann man mehr oder weniger gut einen Blick auf die Oberseite der vorderen Längsträger werfen. Diese rosten nämlich genau dort durch, und zwar auf der gesamten Länge im Motorraum. Vor allem links sollte man in diesem Zusammenhang mit der Hand unter den Batteriekasten greifen. Sehen kann man dort nichts, eben nur fühlen. Bei Autos mit hoher Laufleistung sollte man auch noch einen Blick auf die Federbeindome werfen. Diese sind zwar vom Radkasten aus mit Schalen verkleidet, vereinzelt bildet sich aber an ihrem Übergang zur Stehwand Rost.

Weiter geht’s zu den Kotflügeln. Trotz Innenradschalen verabschiedet sich hier gerne der hintere Abschluss zum Einstieg hin. Wenn die Fahrzeuge dann auch noch Einstiegverkleidungen haben (ausstattungsabhängig), sollte man umso genauer hinschauen.

Als nächstes sind die Türen dran. Übliche Stelle: die Unterkanten. Aber Vorsicht beim Omega! Hier rostet auch die Oberkante, beginnend hinter den Schachtleisten. An den hinteren Türen nistet sich der Gilb allzu gern in den hinteren unteren Ecken ein. Gebrauchte Ersatztüren werden mittlerweile rar, vor allem beim Caravan.

Hat man die hinteren Türen einmal offen, hat man freien Blick auf eine der problematischsten Schwachstellen der Baureihe: die hinteren Radläufe. Sie werden im vorderen Bereich von den Türen umschlossen, danach verschwindet der kritische Bereich hinter der Zierleiste. Das hintere Drittel schließlich wird von der Stoßstange verdeckt. Die Zierleisten auf den Radläufen sollten sauber sitzen, am Besten, man greift mit der Hand in den Radkasten. Bröselt es dort, ist viel Arbeit angesagt. Wie bei allen Autos sind die Radläufe aus doppeltem Blech (Innen- und Außenradlauf), was eine Instandsetzung erschwert. Vorsicht in diesem Zusammenhang auch wiederum bei Fahrzeugen mit Einstiegblenden. Die Einstiege gammeln gerne von hinten nach vorne durch. Wer seiner Sache nicht sicher ist, sollte die Blenden demontieren.

Dem Heck gilt vor allem beim Caravan besondere Aufmerksamkeit. Gut in Augenschein nehmen kann man die Heckklappe. Neben der Unterkante rostet es gerne um den Heckwischer und auch der Scheibenrahmen ist stark gefährdet. Man bedenke: Auch die Heckscheibe ist eingeklebt! Ein weiteres Caravan-typisches Problem sind die Endspitzen, die vollständig von den großen Stoßfängern verdeckt werden, von unten aber zu sehen sind. Bei manchen Autos kann man dann von unten auf Verbandskasten und Warndreieck schauen. Reparaturbleche hierfür muss man selber anfertigen. Sind die Endspitzen bereits angegriffen lohnt sich auch ein Blick (wiederum von unten) auf das Heckabschlussblech. Auch hier wütet gern die braune Pest, auch schlecht reparierte Unfallschäden lassen sich hier leicht entlarven.

Ist beim Caravan die Heckklappe einmal offen, so hebe man den Teppich des Laderaumes an und checke, wie vorn im Motorraum, die Längsträgeroberseite. Nicht selten kann man hier zusätzlichen „Stauraum“ feststellen.

Für einen weiteren Check sollte nun eine Hebebühne oder Auffahrrampen zur Verfügung stehen. Denn auch von unten gibt’s noch einiges zu prüfen.

Vorne rostet das Blech unter den Scheinwerfern gern durch. Hier muss man stochern, da der werksseitige Unterbodenschutz  einiges verdecken kann. Im linken Radkasten prüfe man den Rahmen um die Verschraubung des Lenkgetriebes. Der rostet nicht nur, der kann auch reißen. Ferner rostet es in beiden vorderen Radkästen gerne am Übergang zum Querträger, dort wo die Radschale angesetzt ist.

Die Bodengruppe sollte am Ende der hinteren Fußräume gecheckt werden. Hier rostet es ebenfalls gerne.

Kritischste Stelle sind aber die hinteren Rahmen im Bereich der Schräglenker. Hier ist der Rahmen dort „gestückelt“ , wo es in den Überachsbogen geht. Für eine fachgerechte Reparatur muss die Hinterachse komplett ausgebaut werden und Reparaturbleche gibt es nicht!

Zum Schluss dieses Kapitels sei noch der Hinweis auf die geklebten Zierleisten der ersten Serie (bis Modelljahr 1989) erlaubt. Die Leisten haben einen Trägerkern aus Edelstahl und der Kunststoff ist dann aufgegossen. Der Kunststoff zieht sich mit den Jahren zusammen und die Leisten verziehen sich und lösen sich dadurch an den Ecken von der Karosserie ab. Da es unzählig viele unterschiedliche Leisten gibt, ist Ersatz nicht ganz einfach zu bekommen, da die meisten Leisten bei Opel nicht mehr lieferbar sind.

Ein mehr optisches Problem der ersten Serie vom Omega A ist der Alterungsprozess der unlackierten Stoßfänger. Durch Sonneneinstrahlung verblassen diese stark. Hier erkennt man sehr gut, ob ein Fahrzeug viel draußen oder in der Garage gestanden hat.

  1. Elektrik und Ausstattung

Vorab sei gesagt: Am zuverlässigsten arbeitet das Auto mit möglichst wenig Sonderausstattung. Zentralverriegelungen spielen gerne verrückt oder gehen gar nicht mehr; das Gleiche gilt für elektrische Fensterheber. Wenn das Schiebedach klemmt, hilft oftmals eine Grundeinstellung. Auch die Motoren der elektrischen Spiegelverstellung werden gerne müde. Klimaanlagen (wenn vorhanden) waren werksseitig grundsätzlich mit dem FCKW-haltigen „R12“ Kältemittel befüllt, das schon lange in Deutschland verboten ist. Eine Umrüstung auf R134a ist möglich, aber nicht ganz billig. Bordcomputer (wenn vorhanden) versagen ebenfalls gerne ihren Dienst, sind aber auf dem Gebrauchtteilemarkt verfügbar. Vorsicht bei digitalen Cockpits. Sie waren recht selten und sind mittlerweile nicht mehr so einfach zu bekommen. Bei Fahrzeugen mit Mittelarmlehne sind fast immer die Scharniere der Klappe abgebrochen.

Ein weiteres Novum der Baureihe ist der Cassettenhimmel. Es handelt sich hierbei um ein Hartschaum-Formteil, welches mit hauchdünnem Stoff beklebt ist. Bei vielen Modellen löst sich an den Kanten (vor allem im Bereich der Sonnenblenden) der Stoff vom Trägermaterial ab; der Himmel hängt dann unschön herunter.

Die serienmäßige Bordelektrik wie Gebläse, Wischer, Lichtanlage usw. funktioniert in der Regel problemlos.

  1. Bremsen

Alle Omegas haben rundrum Scheibenbremsen, vorne mit innenbelüfteten Scheiben. Bei den 4-Zylinder-Modellen bis 1988 kam vorne noch der aus den Vorgängermodellen bekannte Delco-Schwimmsattel zum Einsatz. Hierbei sei auf gelegentlich festgegammelte Schiebehülsen zu achten, die aber einzeln erhältlich sind. Danach bekamen auch die kleinen Modelle den aus den 6-Zylindern bekannten Faustsattel, der im Grossen und Ganzen problemlos ist.

Viele Omegas sind mit ABS ausgerüstet. Hier gilt, wie bei allen Autos mit ABS: Es handelt sich um ein aktives Sicherheitssystem mit Eigenüberwachung (Kontrollleuchte). Muss das Auto zum TÜV, muss auch das ABS funktionieren, das heißt die Kontrollleuchte muss nach dem Starten ausgehen. Tut sie das nicht, ist ein Fehler im System vorhanden. Eine Diagnose geht nur mittels OPEL-Diagnosetester. Eine andere Möglichkeit ist das Durchmessen der einzelnen Bauteile mit einem Multimeter. In vielen Fällen ist ein Raddrehzahlsensor defekt, es kann aber auch am Überspannungsschutzrelais liegen oder auch am Steuergerät.

Gerne vergammelt auch der Mechanismus der Handbremse, welche als Trommelbremse in der hinteren Bremsscheibe sitzt. Vor allem bei Automatikfahrzeugen schläft die Mechanik durch permanentes Nichtbenutzen gerne ein. Manchmal bekommt man das wieder hin, indem man einige Meter (langsam) mit leicht angezogener Handbremse fährt. Im schlimmsten Fall müssen die hinteren Bremsscheiben demontiert werden und alles auf Gängigkeit geprüft werden.

  1. Preise

Der Marktpreisspiegel steht auf der Omega & Senator B Typgruppenseite als freier Download zur Verfügung:

http://www.alt-opel.eu/index.php?sn=typengruppe31

Auf Anforderung schicken wir den Preisspiegel aber auch gerne per Email oder Fax zu.

Die dort angegebenen Preise können nur Anhaltswerte und Hilfestellungen sein. Individuelle Preisbeeinflussungen sind immer möglich. Das beste Beispiel hierfür ist: „Der sieht ja genau so aus wie das letzte Auto meines Vaters!“. Solche Bemerkungen sollte man sich allerdings bei den Preisverhandlungen verkneifen!

Es kommt im Rahmen der Typreferentenarbeit immer wieder vor, dass Preiseinschätzungen am Telefon erwartet werden. Dies ist immer sehr schwierig, da allein die Zustandsbewertung nicht ganz einfach ist. In diesem Bereich gehen nach wie vor die Sichtweisen von Verkäufer und Käufer weit auseinander.

Auch die Aussagekraft von Bildern ist relativ. Sinnvoll ist es auf jeden Fall, von einem interessanten Fahrzeug explizit Bilder der neuralgischen Punkte zu verlangen, z.B. beim Omega A Türunterkanten von innen oder den Übergang vom Schweller zum Radlauf bei geöffneter hinterer Tür. Auch Bilder im Web-Format sind wenig hilfreich. Die Pixelung ist teilweise grober als der Rost. Ein Fahrzeug ohne Besichtigung zu kaufen ist und bleibt ein Risiko.

Allgemein können wir zu den Preis beeinflussenden Faktoren Folgendes sagen:

  • Die Nachfrage nach den großen 6-Zylindermotoren ist größer als nach den 4-Zylinder Motoren (außer 2,4 Liter Motoren, die sind in der Tuningszene sehr beliebt!)
    Die Nachfrage nach den 6-Zylinder Omega A ist auch wegen der Eignung als Zugfahrzeug sehr hoch.
  • Die Nachfrage nach Kombis ist größer als nach Limousinen, ganz speziell wenn im Kombi noch ein starker Motor verbaut ist.
  • Automatikgetriebe sind vor allem bei den 6-Zylindern sehr beliebt.
  • Die Nachfrage nach gut ausgestatteten Fahrzeugen ist größer als nach Basisausstattern. Bei den Basisausstattern sind aber häufiger gute Karosserien mit wenig Laufleistung zu finden.
  • Modelle ab Facelift Modelljahr 1990 sind beliebter als die Fahrzeuge der ersten Serie
  • Sportliche Modelle ziehen vom Preis her in letzter Zeit deutlich an.
  1. Empfehlungen

Bei der Suche nach einem Omega A sollte das Augenmerk auf der guten Substanz liegen. Blecharbeiten in Verbindung mit dann anfallenden Lackierungen übersteigen ganz schnell den Zeitwert des Fahrzeuges. Dies gilt nicht unbedingt für die teuren, sportlichen Sondermodelle.

Viele Omega A werden heute noch im Alltag genutzt. Dies macht den Fahrzeugen auch wenig aus, wenn es nicht in Wintern mit Salzeinsatz geschieht. Speziell bei heute noch rostarmen Fahrzeugen ist ein Winterbetrieb eigentlich zu schade.

Wer keinen guten Omega A mehr findet, aber einen Heckantrieb sucht, kann parallel ja auch nach einem Omega B oder auch nach einem Senator B Ausschau halten. Auch dort werden die guten Exemplare schon selten.

In Verbindung mit einem Saisonkennzeichen (natürlich nur für den Sommer) lassen sich die Unterhaltskosten für den Omega A gering halten. Kaltlaufregler sorgen für eine im Moment noch günstige EURO 2 Einstufung.

Einige Versicherungen bieten für den Omega A schon Youngtimertarife an. Die Versicherungsbedingungen sind aber sehr unterschiedlich. So ist es zum Beispiel bei vielen Omega Basis-Modellen schwer, den von einigen Versicherern geforderten Mindestgutachtenwert von 4.000 € zu erreichen. Dann muss der Omega schon die Zustandsnote 2 haben oder noch besser sein. Damit ist die von den Versicherern häufig geforderte Mindestzustandsnote 3 kein Thema mehr.

Text: Jan Vetter *2000 und Martin Siemann *2907

Fotos: Archiv Opel Classic, Udo Feck *3195


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der Caravan, ein Raumwunder
und Musterbeispiel für cleveres „Packaging“

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Das Dreiliterauto – der
Omega 3000 ist schon jetzt eine Rarität

Alt Opel IG Kaufberatung Omega A

Beliebtes Extra – eine CD mit
Volksmusik von den Kastelruther Spatzen
gehört beim Omega aus erster Hand
zum Lieferumfang (Foto: Udo Feck)






Einladung: ALT-OPEL Typgruppentreffen Opel Omega A/B Senator B 07. bis 09. Juli 2017 in Gummersbach

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Einladung als PDF-Download

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