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Die Typgruppenältere Inhalte

 

Omega A, Omega B und Senator B

 

 

Typreferent:

Michael Bartsch *3026m._bartsch_462

Lockhütterstraße 129

41066 Mönchengladbach

Tel.: 02161 - 631069

mobil:0172 - 2108383

(Werktags von 10:00 bis 12:00)

bartsch@alt-opel.eu

Co- Referent:

Tim Hohmuth *3379t.hohmuth_257

Gummersbacher Str. 103

51709 Marienheide

Tel.: 02261 - 56961

mobil: 0171 - 4815241

hohmuth@alt-opel.eu

 

 

Vorstellung des neuen Typreferenten Michael Bartsch

Hallo Opelfreunde,

nach nunmehr 15 Jahren Alt-Opel IG Mitgliedschaft möchte ich mich als Nachfolger von Martin Siemann, in Zusammenarbeit mit Tim Hohmuth als Co-Referent vorstellen.

Zu meiner Person:

Mein Name ist Michael Bartsch, bin 1967 geboren und komme aus Mönchengladbach am Niederrhein.

Aus Familientradition fahre ich von Anfang an Opel und habe dort auch gelernt. Seit Erscheinen der Modellreihe habe ich mich mit allen Varianten dieses Typs befasst und bin dann dabei geblieben.

Als Fan dieser Fahrzeuge, nicht zuletzt auch durch den Motorsporteinsatz in der alten DTM, bin ich noch heute davon fasziniert. Persönliche Beziehungen zu den letzten „großen Opel“ spielen hier natürlich eine ebenso große Rolle wie auch der Umstand, dass ich auch noch Vorstandsmitglied im Opel EVO Club bin und u.a. dort den technischen Support leite.

Ich freue mich daher auf die Zusammenarbeit mit der Alt-Opel IG und in das darin gesetzte Vertrauen.

Euer Michael Bartsch *3026 

Tim Hohmuth – neuer Co-Referent Omega A, Omega B und Senator B

Bevor ich mich kurz vorstelle möchte ich meinen Vorgängern im Typreferat für die bisher geleistete Arbeit danken.

Mein Name ist Tim Hohmuth und ich bin 38 Jahre alt. Seit 10 Jahren bin ich bereits Mitglied in der Alt Opel IG.

Mein frühestes Erlebnis mit einem Omega A geht auf das Jahr 1989 zurück, als mein Vater einen blauen Omega A 2.4 CD Diamant erworben hat. Im Vergleich zum Vorgänger war der Omega sehr geräumig und komfortabel.

Mit dem Führerschein ist als erstes ein Kadett E Caravan ins Haus gekommen, gefolgt von einem Calibra V6, war der nächste eigene Opel dann im September 2001 ein Omega Evo 500.
Seitdem ist immer mindestens ein Omega A oder Senator B in meinem Fuhrpark gewesen.

Mit der Zeit ist auch der Literaturberg und das Archiv rund um den Evo 500 beträchtlich gewachsen. Nebenbei hat sich auch ein umfangreiches Archiv zu den Themen Lotus Omega, Irmscher Senator und Irmscher Omega angesammelt. Ebenso hat sich das ein oder andere rund um den Omega A und Senator B angesammelt, nicht nur Literatur, sondern auch an archivarischem Wissen.

Ich freue mich auf eine Interessante Zeit in der Typgruppe, da unsere Wagen jetzt nach und nach in das „Oldtimer-Alter“ kommen.

Mit freundlichem Alt-Opel Gruß

Tim Hohmuth

*3379

 

 

Opel Typenkunde - Mittel- u.Oberklasse ab 1947

1. Auflage

Eckhart Bartels, Rainer Manthey
ISBN 978-3-7688-1726-4
Euro 12,90
Verlag Delius Klasing





 

Alt Opel IG Kaufberatung Omega ANachtrag zur Kaufberatung OMEGA A (1986-93) aus dem Jahr 2011

(Auszug aus Clubheft Nr. 240)

 

Ich habe mich ein wenig erschrocken, als ich feststellte, dass die erste Kaufberatung zum Omega A jetzt 5 Jahre her ist. Der Bericht ist im Zuverlässigen Nummer 210, Ausgabe 6 des Jahres 2011 erschienen.

Im Jahr 2011 war der Omega A „25 Jahre“ alt. Er sieht immer noch nicht wie ein Oldtimer aus, aber er ist es. Für die ersten Fahrzeuge kann das H-Gutachten in Angriff genommen werden. Die Preise haben sich unterschiedlich entwickelt. Die Brot- und Butter-Autos sind mehr oder weniger stehen geblieben, die besonderen Fahrzeuge (EVO, Lotus-Omega, Omega 3000 und Omega 3.0-24V) haben sich preislich einigermaßen entwickelt. Den Marktpreisspiegel habe ich etwas überarbeitet und er steht nach wie vor auf der Omega & Senator B Typgruppenseite als freier Download zur Verfügung (Stand 09.05.2016):

http://www.alt-opel.eu/typengruppe31/marktpreisspiegel-omega-a-senator-b-160509.pdf

Diese Quelle ist auf jeden Fall aktueller als unser gedruckter Marktpreisspiegel. Alles was wir im Jahr 2011 zusammengetragen haben, hat noch seine Gültigkeit. Die Nachfrage bezüglich der Sondermodelle und kW-starken Fahrzeuge ist nach wie vor vorhanden. Allein die Nachfrage bezüglich der Caravan Variante hat nachgelassen. Die Nachfragen nach Raumwundern hat sich zum Omega B hin verschoben oder noch deutlicher zum Vectra C. Dies ist eine Tendenz, die letztlich auch darauf zurückzuführen ist, dass es kaum Omega A Kombis in gutem Zustand gibt und die Leute das Suchen aufgegeben haben.

In diesem Jahr konnte ich auch häufig Anfragen bezüglich des Senator B verbuchen. Es sollte aber fast immer die 3.0-24V Variante sein. In gutem Zustand ist er fast genau so selten wie ein Omega A Caravan mit 6 Zylinder Motor.

Alle Omega haben den Youngtimerstatus erreicht. Deutlich ist dies auch in der Presse zu erkennen. In der Zeitschrift Youngtimer gab es bereits in der Ausgabe 4 aus dem Jahr 2014 einen kurzen Bericht über einen Omega B1 Caravan. In der Ausgabe 6 aus dem Jahr 2016 gab es einen umfangreichen Fahrbericht über einen Omega B2, auch diesmal als Caravan. Und letztendlich ist in der Ausgabe 8 diesen Jahres ein Omega A an der Reihe.

Aber zurück zu unserer Kaufberatung. Aufbauend auf den Bericht im Zuverlässigen 210 haben mich einige ergänzende Informationen erreicht. Die möchte ich Euch nicht vorenthalten.

Die Punkte sind im Einzelnen:

Reifenproblematik:

Wie beim Senator B 3.0-24V gibt es auch beim Omega A 3.0-24V Probleme mit den 15 Zoll Reifen. Die Reifengröße 205/65 ZR15 für eine Geschwindigkeit über 240 km/h ist nicht mehr lieferbar (heute W-Reifen). Teilweise können andere Größen durch den TÜV eingetragen werden, sinnvoll ist der Umstieg auf 16 oder 17 Zoll Räder. Es gibt zeitgenössische Felgen mit Gutachten für Omega und Senator B Fahrzeuge.

Eine Einzelfreigabe der Reifen 205/65 R15 V kann auch über einen Opel Händler beantragt werden. Opel selbst macht das nicht mehr für Einzelpersonen, das hat man mir mitgeteilt, sondern nur noch auf Anforderung eines Händlers.

Eine sehr ungeliebte, aber durchaus praktikable Lösung, ist das Fahren mit Winterreifen oder Ganzjahresreifen.

Wer sich glücklich schätzt, noch mit guter Originalbereifung unterwegs zu sein, sollte zur Reifenschonung auf die Stoßdämpfer achten, auch wenn es die Gasdruckvariante ist. Die originalen Dämpfer sind nicht sehr langlebig.


Farbenspiel:

Die 91er Omega A2 Modelle wurden auch noch in der Farbpalette des Omega A1 geliefert, z.B. bordeauxrot statt des späteren marseillerot metallic.

Spannrolle:

Die Spannrolle für den Zahnriemen beim C20NE wurde erst mit dem Modelljahr 1992 eingeführt. Dies erhöhte die Sicherheit beim Riementrieb. Hier ist darauf zu achten, dass die Spannrolle bei einem anstehenden Zahnriemenwechsel auch erneuert wird. Nachrüstbar ist die Spannrolle bei den älteren Modellen nicht.

Differenziale:

Auch die Differenziale sind anfällig, besonders in der 2,0 Liter Ausführung, wobei in der Limousine ein schwächeres Eingangslager als im Caravan verbaut wurde. Das Caravan Lager ist hingegen identisch mit denen, die auch beim Omega B Verwendung fanden. Gute gebrauchte Differenziale sind schon seit längerer Zeit Mangelware.

Der 2,4 Liter Omega hat das gleiche Differenzial wie die großen 6-Zylinder. Das ist unkritisch. Aber es gibt sehr wenige 2,4 Liter Omega die den Hype auf den Motor überlebt haben.

Bei hohen Laufleistungen treten bei den Differenzialen durch größeres Zahnflankenspiel Geräusche auf. Die Geräusche können aber auch durch defekte Halslager verstärkt werden, weil die Flanken der Kegelräder nicht mehr sauber zueinander laufen. Es ist deshalb zu empfehlen, zuerst das Halslager inklusive Simmerring im Differenzialeingang zu tauschen. Aber Achtung, durch zu starkes Anziehen der Schrauben entsteht ein zu großer Druck auf die Lager. Das führt dann wieder zu verstärktem Verschleiß. Empfehlenswert ist auch die Verwendung eines Getriebeölzusatzes.

Bremsen:

Bei der Ankerplatte der hinteren Radbremstrommel rostet die Befestigung der Haltestifte ab oder sie reißt aus. Viele Werkstätten schweißen die Ankerplatte. Ältere Baujahre lassen sich umrüsten, dafür muss die Halteplatte aber gelöst werden und …

Opel hat dann beim Omega B ab Modelljahr. 1998 die Haltestifte und die Art der Befestigung geändert.

Tritt beim Bremsen ein Flattern im Lenkrad auf und wiederholt sich nach einem Austausch der Bremsscheiben nach kurzer Zeit wieder, sind in der Regel die Querlenkerbuchsen verschlissen.

Getriebe:

Bei Interesse an einem Omega A Schaltwagen sollte immer auch Augenmerk auf das Getriebe gelegt werden. Die ersten Modelle ließen sich im kalten Zustand schwer schalten. Es krachte dann auch mal häufiger. Das hat sich dann beim Omega B stark verbessert.

Viele Omega A Fahrer trauern der Getrag Variante aus dem Rekord E 2,2i nach.

Kühlung:

Die Dichtung des Kühlwasserverteilers (Papierdichtung) ging beim Omega A gerne kaputt.

Bezüglich der Visco-Lüfter habe ich die Information erhalten, dass die Firma BEA Überholungen anbietet. Hier habe ich aber noch keine Erfahrungen vorliegen.

Tipp für die Demontage des Visco-Lüfters: Die zentrale Schraube hat ein Linksgewinde!

Karosserie und Korrosion:

Der Omega A war für eine Nutzungsdauer von 12 Jahren konzipiert. Bei normaler Pflege hat die Karosserie er auch nicht viel länger gehalten. Mit dem Kadett E und den ersten Astra F zählt er zu den stark von Korrosion gebeutelten Fahrzeugen der Marke Opel.

Ein böses Rostnest sitzt auf der linken Seite in der Nähe des Federbeindoms unter der Abdeckung des Relaiskastens. Das obere Blech der Längsträger soll ein Abdeckblech sein. Speziell bei  übergekochter Batterie hat sich das Blech gerne aufgelöst.

Des Weiteren sollte man den Tank anschauen. Dieser rostet gerne im Bereich des Anschlussstutzens und der Tankentlüftung durch. Auch die Kabel-/ Schlauchdurchführungen der Stirnwand gilt es zu untersuchen, Bohrungen rosten auf und das führt zu Wassereinbruch in den Innenraum. Die Stirnwand kann auch hinter den vorderen Radschalen durchrosten.

Ein Austausch der Stirnwand ist schwierig, da sie eingeklebt ist.

Des Weiteren rosten die hinteren Radkästen zum Kofferraum hin durch. Auch die Bodenbleche im Fußraum des Fonds sind rostanfällig.

Rost unter den Fensterschachtleisten kennt man beim Omega A hingegen kaum. Das gab es dann wieder bei den Omega B1 und B2 Modellen.

Karosseriebleche gibt es nach wie vor für den Omega A kaum noch.

Lichtmaschine:

Besitzer von Fahrzeugen, die mit einer Lichtmaschine von Delco Remy ausgerüstet sind, sollten rechtzeitig nach Ersatz Ausschau halten. Die Lichtmaschine ist nicht sehr langlebig.

Interieur:

Es lohnt sich auch bei einer Fahrzeugbesichtigung auf die Verkleidungen der vorderen Türen zu schauen. Die sind mit wenigen Clipsen befestigt und diese werden mit zunehmendem Alter nicht besser. Zerbrochene Lautsprechergitter erfordern den Austausch des gesamten Ablagefaches. Und auch hier gilt, dass die Beschaffung nicht einfacher wird.

Aber bitte nicht vergessen, dies sind nur ergänzende Anmerkungen zum Bericht aus dem Jahr 2011. Im nächsten Jahr wird es dann auch eine Kaufberatung zum Thema Omega B geben.

In diesem Jahr hatten wir das erste offizielle Omega A Typgruppentreffen in der Nähe von Aachen, organisiert von Rainer Lauter. Im Jahr 2017 wird das Typgruppentreffen Omega & Senator B in Gummersbach stattfinden. Veranstaltet wird das Ganze von Tim Hohmuth *3379, und zwar vom 07.07. bis zum 09.07.2017. Details dazu werden folgen!

Eberhard Rink *1261

Jan Vetter *2000

Martin Siemann *2907


Alt Opel IG Kaufberatung Omega AAlt Opel IG Kaufberatung Omega AAlt Opel IG Kaufberatung Omega A




 

 

Alt Opel IG Kaufberatung Omega AKaufberatung OMEGA A (1986-93)

(Auszug aus Clubheft Nr. 210)

Omega, diese Baureihe ist im Jahr 2011 „25 Jahre“ alt geworden. Wie ein Oldtimer sieht er wirklich noch nicht aus, aber die 5 Jahre bis zum H-Kennzeichen vergehen schnell. Besonders schnell vergehen die Jahre für denjenigen, der sich entscheidet, einen frühen Omega A zu restaurieren. Wenn es so weiter geht, gibt es bald auch keine andere Möglichkeit mehr, denn gute Exemplare sind heute schon schwer zu finden. Auch deshalb wird es Zeit, für dieses Fahrzeug eine Kaufberatung zu schreiben.

  1. Philosophie:

Der Omega war für Opel ein Fahrzeug, das in vielerlei Hinsicht richtungweisend war und automobilhistorisch wertvoll werden wird.

Der Omega ist die letzte Baureihe mit Heckantrieb (bis 2003) und war bis zum Erscheinen des Insignia der letzte Repräsentant der gehobenen Mittelklasse. Des Weiteren läutete Opel mit der Omega A und Senator B Baureihe das Ende der eigenen Reihensechszylinder ein. Nur im Omega B wurde später noch ein Reihensechszylinder verbaut. Dieser Motor war allerdings ein 2,5 Liter Diesel Triebwerk von BMW.

Der Omega war auch der Aufbruch in ein Zeitalter von Katalysator, Sicherheitsfahrwerk, Aerodynamik (cW-Wert von 0,28 in der Basis), Diagnoseprogrammen und Elektronik für Wirtschaftlichkeit und Sicherheit.

Der Omega war auch ein Auto, das es geschafft hat, verschiedenste Ansprüche der Kunden zu erfüllen. Geräumigkeit bei guter Übersichtlichkeit und Wendigkeit war allen Modellen gegeben. Das Spektrum ging weiter über Limousine und Caravan, über 1,8 Liter Benziner und 3,6 Liter Biturbo, über preiswerte Basisausstattung bis hin zur CD Ausstattung und vom Benziner bis zum Diesel. Sportliche Versionen gab es fast von Anfang an mit dem Omega 3000 (ab 1987), Omega 3,0-24V. EVO 500 (siehe dZ 207), Lotus-Omega (siehe dZ 177) bis hin zu den Mantzel und Irmscher 4,0-24V Versionen.

Dieses Spektrum zeigte sich auch bei den Preisen, die von ca. 25.000 bis 125.000 DM reichten.

In die Vermarktung des Omega A wurde viel investiert. Es gab Omega Gewinnspiele, Testfahrt-Aktionen, Dekorations- und Aktionsvorschläge für die Händler, Werbegeschenke und Videofilme. Ab 1989 kamen dann noch die Rennsportaktivitäten in der DTM dazu.

Der Aufbruch in eine gute Rostvorsorge ist nicht ganz so gelungen, dazu aber später mehr im Kapitel Karosserie.

  1. Antrieb

Alle Omega-Modelle sind mit dem so genannten Standardantrieb ausgestattet, das heißt Motor vorn längs eingebaut, direkt dahinter das Getriebe. Die Kraftübertragung erfolgt über eine zweigeteilte Kardanwelle mit Längenausgleich auf ein Differential an der Hinterachse. Die Hinterräder sind mit Schräglenkern einzeln aufgehängt und nehmen die Kraft mittels zwei gleich langen Antriebswellen auf.

Basis war anfangs ein 1,8 Liter OHC-Motor mit elektronischem Vergaser, allerdings ohne geregelten Katalysator. Da diese Motorisierung heute so gut wie nicht mehr zu finden ist, gehen wir hier auch nicht näher an dieses Thema ran.

Der von Anfang bis Ende der Produktion meistverkaufte Motor war der 2-Liter OHC mit Motronic-Einspritzung und geregeltem Kat, Motorkennung C 20 NE. Dieser Motor fand zeitgleich Verwendung im Kadett E und Ascona C, später dann noch im Vectra A und Calibra (siehe Kaufberatung zu diesem Modell) sowie im Frontera und Astra  F.

Der Motor verfügt über eine zahnriemengetriebene Nockenwelle mit hydraulischem Ventilspielausgleich. Der Zahnriemen wird über die Wasserpumpe gespannt und wurde nach den Werksferien 1990 noch mit einer zusätzlichen federbelasteten Spannrolle versehen. Der Motor ist ein sog. Freiläufer, was bedeutet, dass bei einem Zahnriemenriss für die offen stehenden Ventile genug Platz ist, um nicht gegen die nachlaufenden Kolben zu schlagen. Die Nockenwelle ist, im Gegensatz zu den „kleinen“ OHC-Motoren der ersten Generation (1,3 Liter in Kadett D, Ascona/ Manta B), mittlerweile haltbar. Vereinzelt auftretende Nockenwellenschäden sind auf hohe Laufleistung in Verbindung mit geschlabberten Ölwechseln zurück zu führen.

Das 2-Liter-Aggregat leidet regelmäßig unter Ölverlust an der Dichtung des Ventildeckels. Ein Wechsel nach rund 20tausend Kilometern ist hier erforderlich, ist aber schnell erledigt und auch in einer Werkstatt nicht teuer (rund 40 Euro).

Das Kühlmittelthermostat klemmt gerne mal. Hier kam erstmals ein Integralthermostat zum Einsatz, welches fest in ein Aluminium-Druckgussgehäuse eingebaut ist und auch nur so getauscht werden kann. Auch der zweipolige Temperatursensor (für die Einspritzanlage) gibt ab und an seinen Geist auf, was sich durch schlechten Motorlauf  bemerkbar macht. Der ans Steuergerät übermittelte Wert stimmt dann nicht mit der Betriebstemperatur des Motors überein und die danach berechnete Einspritzmenge ist  falsch. Auch hier ist der Austausch problemlos. Erwähnt seien noch die Verteilerkappen, die im Rahmen normalen Verschleißes ab und an getauscht werden müssen. Durch den Längseinbau beim Omega kommt man an die drei Schrauben (Torxkopf) schlecht dran, da die Kappe hinten am Zylinderkopf sitzt und kaum Platz zur Spritzwand ist. Bei kaltem Motor ist aber auch dieser Wechsel keine Hexerei.

Von 1988 bis 1991 kam ein weiterer 4-Zylindermotor zum Einsatz, der vor allem aus heutiger Sicht sehr interessant ist, da er zu der legendären CIH-Motorengeneration zählt. Aus 2,4 Litern Hubraum schöpft er 125 PS, ebenfalls mittels einer Motronic und geregeltem Kat. Dieser Motor ist heutzutage vor allem für die Tuningszene interessant, da er problemlos in ältere Opel passt und gut zu frisieren ist. Die Folge ist, dass dadurch kaum noch 2,4-Liter Omegas übrig geblieben sind, leider. Das Aggregat ist rundrum ausgereift, lediglich der Luftmengenmesser quittiert gelegentlich seinen Dienst. Gebrauchtteile sind hier aber verfügbar.

Als weiteres CIH-Triebwerk gab es den, aus dem Senator bekannten, 3-Liter Sechszylinder. Dieser Motor gab die Basis für den, nur als Limousine erhältlichen, Omega 3000. Anfangs als C 30 LE mit 156 PS, ab 1988 dann auch mit 177 PS (C 30 NE). Der LE hatte einen schwarzen Ventildeckel, der NE einen silbernen. Auch diese Motoren verfügen über eine Motronic-Einspritzung mit G-Kat. Dank Ölkühler und lang übersetzten Getrieben halten diese Motoren praktisch ewig. Lediglich bei hohen Laufleistungen treten Ölundichtigkeiten an den Kurbelwellensimmerringen auf. Ab und an sollte der Leerlauf-Füllungsregler gereinigt werden (nur mit Spezialreiniger, bitte kein Bremsenreiniger!!!), dann geht das leichte Sägen nach dem Start auch weg.

Im Sommer 1990 kam dann der 3-Liter mit 24 Ventilen (C 30 SE bzw. SEJ) auf den Markt. Damit war der Omega Caravan seinerzeit der schnellste Serienkombi in Deutschland. Leider leidet der Motor unter seiner nur einreihigen Steuerkette, die nicht ewig hält, vor allem dann, wenn die Wartung des Motors vernachlässigt wurde. Auch deren Spann- und Führungsschienen laufen ein und können im Extremfall brechen. Die Folge ist ein kapitaler Motorschaden, da es sich hier nicht um einen Freiläufer handelt. Ein Austausch ist sehr aufwändig, da sowohl der Zylinderkopf als auch die Ölwanne demontiert werden müssen. Das größere Problem ist aber, dass die Spann- und Führungsschienen derzeit nicht mehr lieferbar sind. Nachfertigungen über die Alt-Opel Teilehändler sind allerdings in Kürze geplant. Ansonsten ist der Motor standfest, lediglich Undichtigkeiten an Ölwanne und Ventildeckel sind an der Tagesordnung.

Ebenfalls 1990 wurde der 3-Liter 12-Ventiler durch einen ebenfalls nach dem CIH-Prinzip arbeitenden 2,6 Liter ersetzt, der nunmehr 150 PS leistete. Der 3-Liter  kam fortan nur noch im Senator B zum Einsatz. Der neue C 26 NE-Motor hatte, wie der 24V, eine Motronic-Einspritzung mit Dual-Ram. Hierdurch wurden die Ansaugwege der sechs Zylinder so gut wie möglich gleich gehalten, was zu einer besseren Laufruhe, vor allem bei höheren Drehzahlen, beitrug. Schwachpunkte haften diesem Motor kaum an, seine Standfestigkeit ist beeindruckend.

Der Omega wurde auch als Diesel angeboten. Das Triebwerk war aus dem Rekord E bekannt und leistete aus 2,3 Litern Hubraum 72  bzw. (mit Turbo) 90 PS. Später kam beim Turbo noch ein Ladeluftkühler dazu, die Leistung stieg auf 100 PS. Heutzutage sind kaum noch Diesel-Omegas übrig geblieben, da durch die mittlerweile eingerichteten Umweltzonen ihre Nutzbarkeit stark eingeschränkt ist. Wir gehen daher hier nicht näher auf diese Varianten ein.

Die Schaltgetriebe (ausnahmslos 5-Gang) sind so gut wie unzerstörbar. Anders sieht es bei den Automatikgetrieben aus. Hier muss man zwei Arten unterscheiden. Die frühen Modelle haben ein Dreiganggetriebe mit Wandlerüberbrückung, die späteren dann ein elektronisches Vierganggetriebe (Typ AR 25 bzw. AR 35). Zu erkennen sind die Vierganggetriebe an der erweiterten Wählhebelkulisse; man kann auch die Stufe „3“ schalten. Beide Getriebearten leiden unter dem gleichen Problem: Der Hersteller hat kein Ölwechselintervall vorgegeben. Irgendwann ist die Suppe dann so verdreckt, dass das Getriebe den Geist aufgibt. Neue Ölfilter sind aber verfügbar; ein Wechsel macht auf jeden Fall Sinn.

Die Kardanwelle, das Differential und die Antriebswellen sind bei allen Varianten unkritisch. Bei den leistungsstarken Fahrzeugen kommt es bei höheren Laufleistungen zum Verschleiß und damit zu Geräuschbildung im Differential.. Kritisch ist vor allen Dingen das Eingangslager. Hier gab es später von Opel eine verstärkte Variante. Unkritisch sind allerdings die Differentiale mit 40% Sperrwirkung.

  1. Karosserie

Wie bei allen alten Autos sollte der Karosserie ein besonderes Augenmerk gewidmet werden. Denn auch der immer noch modern anmutende Omega A rostet mit den Jahren, und zwar nicht zu knapp! Wir beginnen bei den Schwachstellen vorne und arbeiten uns dann nach hinten durch. Als erstes sei vermerkt: Die meisten Omegas sehen auf den ersten Blick gut aus. Doch bei vielen Exemplaren trügt der Schein, denn die schlimmsten Rostnester sitzen im Verborgenen...

Wir öffnen die Motorhaube. Je nach Motorisierung kann man mehr oder weniger gut einen Blick auf die Oberseite der vorderen Längsträger werfen. Diese rosten nämlich genau dort durch, und zwar auf der gesamten Länge im Motorraum. Vor allem links sollte man in diesem Zusammenhang mit der Hand unter den Batteriekasten greifen. Sehen kann man dort nichts, eben nur fühlen. Bei Autos mit hoher Laufleistung sollte man auch noch einen Blick auf die Federbeindome werfen. Diese sind zwar vom Radkasten aus mit Schalen verkleidet, vereinzelt bildet sich aber an ihrem Übergang zur Stehwand Rost.

Weiter geht’s zu den Kotflügeln. Trotz Innenradschalen verabschiedet sich hier gerne der hintere Abschluss zum Einstieg hin. Wenn die Fahrzeuge dann auch noch Einstiegverkleidungen haben (ausstattungsabhängig), sollte man umso genauer hinschauen.

Als nächstes sind die Türen dran. Übliche Stelle: die Unterkanten. Aber Vorsicht beim Omega! Hier rostet auch die Oberkante, beginnend hinter den Schachtleisten. An den hinteren Türen nistet sich der Gilb allzu gern in den hinteren unteren Ecken ein. Gebrauchte Ersatztüren werden mittlerweile rar, vor allem beim Caravan.

Hat man die hinteren Türen einmal offen, hat man freien Blick auf eine der problematischsten Schwachstellen der Baureihe: die hinteren Radläufe. Sie werden im vorderen Bereich von den Türen umschlossen, danach verschwindet der kritische Bereich hinter der Zierleiste. Das hintere Drittel schließlich wird von der Stoßstange verdeckt. Die Zierleisten auf den Radläufen sollten sauber sitzen, am Besten, man greift mit der Hand in den Radkasten. Bröselt es dort, ist viel Arbeit angesagt. Wie bei allen Autos sind die Radläufe aus doppeltem Blech (Innen- und Außenradlauf), was eine Instandsetzung erschwert. Vorsicht in diesem Zusammenhang auch wiederum bei Fahrzeugen mit Einstiegblenden. Die Einstiege gammeln gerne von hinten nach vorne durch. Wer seiner Sache nicht sicher ist, sollte die Blenden demontieren.

Dem Heck gilt vor allem beim Caravan besondere Aufmerksamkeit. Gut in Augenschein nehmen kann man die Heckklappe. Neben der Unterkante rostet es gerne um den Heckwischer und auch der Scheibenrahmen ist stark gefährdet. Man bedenke: Auch die Heckscheibe ist eingeklebt! Ein weiteres Caravan-typisches Problem sind die Endspitzen, die vollständig von den großen Stoßfängern verdeckt werden, von unten aber zu sehen sind. Bei manchen Autos kann man dann von unten auf Verbandskasten und Warndreieck schauen. Reparaturbleche hierfür muss man selber anfertigen. Sind die Endspitzen bereits angegriffen lohnt sich auch ein Blick (wiederum von unten) auf das Heckabschlussblech. Auch hier wütet gern die braune Pest, auch schlecht reparierte Unfallschäden lassen sich hier leicht entlarven.

Ist beim Caravan die Heckklappe einmal offen, so hebe man den Teppich des Laderaumes an und checke, wie vorn im Motorraum, die Längsträgeroberseite. Nicht selten kann man hier zusätzlichen „Stauraum“ feststellen.

Für einen weiteren Check sollte nun eine Hebebühne oder Auffahrrampen zur Verfügung stehen. Denn auch von unten gibt’s noch einiges zu prüfen.

Vorne rostet das Blech unter den Scheinwerfern gern durch. Hier muss man stochern, da der werksseitige Unterbodenschutz  einiges verdecken kann. Im linken Radkasten prüfe man den Rahmen um die Verschraubung des Lenkgetriebes. Der rostet nicht nur, der kann auch reißen. Ferner rostet es in beiden vorderen Radkästen gerne am Übergang zum Querträger, dort wo die Radschale angesetzt ist.

Die Bodengruppe sollte am Ende der hinteren Fußräume gecheckt werden. Hier rostet es ebenfalls gerne.

Kritischste Stelle sind aber die hinteren Rahmen im Bereich der Schräglenker. Hier ist der Rahmen dort „gestückelt“ , wo es in den Überachsbogen geht. Für eine fachgerechte Reparatur muss die Hinterachse komplett ausgebaut werden und Reparaturbleche gibt es nicht!

Zum Schluss dieses Kapitels sei noch der Hinweis auf die geklebten Zierleisten der ersten Serie (bis Modelljahr 1989) erlaubt. Die Leisten haben einen Trägerkern aus Edelstahl und der Kunststoff ist dann aufgegossen. Der Kunststoff zieht sich mit den Jahren zusammen und die Leisten verziehen sich und lösen sich dadurch an den Ecken von der Karosserie ab. Da es unzählig viele unterschiedliche Leisten gibt, ist Ersatz nicht ganz einfach zu bekommen, da die meisten Leisten bei Opel nicht mehr lieferbar sind.

Ein mehr optisches Problem der ersten Serie vom Omega A ist der Alterungsprozess der unlackierten Stoßfänger. Durch Sonneneinstrahlung verblassen diese stark. Hier erkennt man sehr gut, ob ein Fahrzeug viel draußen oder in der Garage gestanden hat.

  1. Elektrik und Ausstattung

Vorab sei gesagt: Am zuverlässigsten arbeitet das Auto mit möglichst wenig Sonderausstattung. Zentralverriegelungen spielen gerne verrückt oder gehen gar nicht mehr; das Gleiche gilt für elektrische Fensterheber. Wenn das Schiebedach klemmt, hilft oftmals eine Grundeinstellung. Auch die Motoren der elektrischen Spiegelverstellung werden gerne müde. Klimaanlagen (wenn vorhanden) waren werksseitig grundsätzlich mit dem FCKW-haltigen „R12“ Kältemittel befüllt, das schon lange in Deutschland verboten ist. Eine Umrüstung auf R134a ist möglich, aber nicht ganz billig. Bordcomputer (wenn vorhanden) versagen ebenfalls gerne ihren Dienst, sind aber auf dem Gebrauchtteilemarkt verfügbar. Vorsicht bei digitalen Cockpits. Sie waren recht selten und sind mittlerweile nicht mehr so einfach zu bekommen. Bei Fahrzeugen mit Mittelarmlehne sind fast immer die Scharniere der Klappe abgebrochen.

Ein weiteres Novum der Baureihe ist der Cassettenhimmel. Es handelt sich hierbei um ein Hartschaum-Formteil, welches mit hauchdünnem Stoff beklebt ist. Bei vielen Modellen löst sich an den Kanten (vor allem im Bereich der Sonnenblenden) der Stoff vom Trägermaterial ab; der Himmel hängt dann unschön herunter.

Die serienmäßige Bordelektrik wie Gebläse, Wischer, Lichtanlage usw. funktioniert in der Regel problemlos.

  1. Bremsen

Alle Omegas haben rundrum Scheibenbremsen, vorne mit innenbelüfteten Scheiben. Bei den 4-Zylinder-Modellen bis 1988 kam vorne noch der aus den Vorgängermodellen bekannte Delco-Schwimmsattel zum Einsatz. Hierbei sei auf gelegentlich festgegammelte Schiebehülsen zu achten, die aber einzeln erhältlich sind. Danach bekamen auch die kleinen Modelle den aus den 6-Zylindern bekannten Faustsattel, der im Grossen und Ganzen problemlos ist.

Viele Omegas sind mit ABS ausgerüstet. Hier gilt, wie bei allen Autos mit ABS: Es handelt sich um ein aktives Sicherheitssystem mit Eigenüberwachung (Kontrollleuchte). Muss das Auto zum TÜV, muss auch das ABS funktionieren, das heißt die Kontrollleuchte muss nach dem Starten ausgehen. Tut sie das nicht, ist ein Fehler im System vorhanden. Eine Diagnose geht nur mittels OPEL-Diagnosetester. Eine andere Möglichkeit ist das Durchmessen der einzelnen Bauteile mit einem Multimeter. In vielen Fällen ist ein Raddrehzahlsensor defekt, es kann aber auch am Überspannungsschutzrelais liegen oder auch am Steuergerät.

Gerne vergammelt auch der Mechanismus der Handbremse, welche als Trommelbremse in der hinteren Bremsscheibe sitzt. Vor allem bei Automatikfahrzeugen schläft die Mechanik durch permanentes Nichtbenutzen gerne ein. Manchmal bekommt man das wieder hin, indem man einige Meter (langsam) mit leicht angezogener Handbremse fährt. Im schlimmsten Fall müssen die hinteren Bremsscheiben demontiert werden und alles auf Gängigkeit geprüft werden.

  1. Preise

Der Marktpreisspiegel steht auf der Omega & Senator B Typgruppenseite als freier Download zur Verfügung:

http://www.alt-opel.eu/index.php?sn=typengruppe31

Auf Anforderung schicken wir den Preisspiegel aber auch gerne per Email oder Fax zu.

Die dort angegebenen Preise können nur Anhaltswerte und Hilfestellungen sein. Individuelle Preisbeeinflussungen sind immer möglich. Das beste Beispiel hierfür ist: „Der sieht ja genau so aus wie das letzte Auto meines Vaters!“. Solche Bemerkungen sollte man sich allerdings bei den Preisverhandlungen verkneifen!

Es kommt im Rahmen der Typreferentenarbeit immer wieder vor, dass Preiseinschätzungen am Telefon erwartet werden. Dies ist immer sehr schwierig, da allein die Zustandsbewertung nicht ganz einfach ist. In diesem Bereich gehen nach wie vor die Sichtweisen von Verkäufer und Käufer weit auseinander.

Auch die Aussagekraft von Bildern ist relativ. Sinnvoll ist es auf jeden Fall, von einem interessanten Fahrzeug explizit Bilder der neuralgischen Punkte zu verlangen, z.B. beim Omega A Türunterkanten von innen oder den Übergang vom Schweller zum Radlauf bei geöffneter hinterer Tür. Auch Bilder im Web-Format sind wenig hilfreich. Die Pixelung ist teilweise grober als der Rost. Ein Fahrzeug ohne Besichtigung zu kaufen ist und bleibt ein Risiko.

Allgemein können wir zu den Preis beeinflussenden Faktoren Folgendes sagen:

  • Die Nachfrage nach den großen 6-Zylindermotoren ist größer als nach den 4-Zylinder Motoren (außer 2,4 Liter Motoren, die sind in der Tuningszene sehr beliebt!)
    Die Nachfrage nach den 6-Zylinder Omega A ist auch wegen der Eignung als Zugfahrzeug sehr hoch.
  • Die Nachfrage nach Kombis ist größer als nach Limousinen, ganz speziell wenn im Kombi noch ein starker Motor verbaut ist.
  • Automatikgetriebe sind vor allem bei den 6-Zylindern sehr beliebt.
  • Die Nachfrage nach gut ausgestatteten Fahrzeugen ist größer als nach Basisausstattern. Bei den Basisausstattern sind aber häufiger gute Karosserien mit wenig Laufleistung zu finden.
  • Modelle ab Facelift Modelljahr 1990 sind beliebter als die Fahrzeuge der ersten Serie
  • Sportliche Modelle ziehen vom Preis her in letzter Zeit deutlich an.
  1. Empfehlungen

Bei der Suche nach einem Omega A sollte das Augenmerk auf der guten Substanz liegen. Blecharbeiten in Verbindung mit dann anfallenden Lackierungen übersteigen ganz schnell den Zeitwert des Fahrzeuges. Dies gilt nicht unbedingt für die teuren, sportlichen Sondermodelle.

Viele Omega A werden heute noch im Alltag genutzt. Dies macht den Fahrzeugen auch wenig aus, wenn es nicht in Wintern mit Salzeinsatz geschieht. Speziell bei heute noch rostarmen Fahrzeugen ist ein Winterbetrieb eigentlich zu schade.

Wer keinen guten Omega A mehr findet, aber einen Heckantrieb sucht, kann parallel ja auch nach einem Omega B oder auch nach einem Senator B Ausschau halten. Auch dort werden die guten Exemplare schon selten.

In Verbindung mit einem Saisonkennzeichen (natürlich nur für den Sommer) lassen sich die Unterhaltskosten für den Omega A gering halten. Kaltlaufregler sorgen für eine im Moment noch günstige EURO 2 Einstufung.

Einige Versicherungen bieten für den Omega A schon Youngtimertarife an. Die Versicherungsbedingungen sind aber sehr unterschiedlich. So ist es zum Beispiel bei vielen Omega Basis-Modellen schwer, den von einigen Versicherern geforderten Mindestgutachtenwert von 4.000 € zu erreichen. Dann muss der Omega schon die Zustandsnote 2 haben oder noch besser sein. Damit ist die von den Versicherern häufig geforderte Mindestzustandsnote 3 kein Thema mehr.

Text: Jan Vetter *2000 und Martin Siemann *2907

Fotos: Archiv Opel Classic, Udo Feck *3195


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Beliebtes Extra – eine CD mit
Volksmusik von den Kastelruther Spatzen
gehört beim Omega aus erster Hand
zum Lieferumfang (Foto: Udo Feck)






 

 

Einladung: ALT-OPEL Typgruppentreffen Opel Omega A/B Senator B 07. bis 09. Juli 2017 in Gummersbach

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Einladung als PDF-Download

 

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