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[ Übersicht ] [ Heft 4/2013 ]
 

Das Titelbild:

..... kommt erneut vom Internationalen Jahrestreffen in Stendal. Den Rekord von Stephan Dietz hat Lothar Wessel für uns fotografiert.

 

Inhalt DZ 220:

 

-  50Jahre Rekord A
- Wer A sagt muss auch B sagen
- Rekord Raritäten
- Restauration Vectra A Turbo
- Cold days, Hot nights...  Klimaanlage im Opel GT
- Kühlwasserverlust beim Rekord C und Commodore A
- 17. Opel Kadett A-Treffen in Siegen
- Typgruppentreffen Rekord D/ Commodore B und KAD B
- Nationales Alt-Opel Treffen Schweiz
- Internationales Blitztreffen 2013
- Jahrestreffen zum 25jährigen Bestehen des französischen Opelclubs CCCF
- Der Schwarzwald der Südniederlande
- Seifenkisten-Ausstellung in Duisburg
- Alt-Opel (und Ranger) in Zolder
- Alt-Opel in Italien
- Frühjahrsausfahrt AOFVA 2013
- 3. Österreichische Alt-Opel KAD-Fahrt

 

- Typgruppentreffen 1,0 bis 1,8 Liter und P4 in Schwelm
- Besucherrekord beim 13. Klassikertreffen an den Opelvillen
- Klassikwelt Bodensee 2013
- 2.Alt-Opel-Treffen in Melle
- Ausfahrt des Stammtisches Rhein-Main zur Opel-Rennbahn
- Corsa A
- Opel-Logo und Wappen
- Traktoren aus der Schweiz
- Schuhkartonseite

 

Die hier vorgestellten Inhalte sind nur eine Auswahl
der tatsächlich im Heft behandelten
Themen.

Auf die Homepage übernommene Themen sind:

- Rekord A
- Reparatur Vectra A Turbo
- Corsa A
-Traktoren aus der Schweiz

           
 

 50 Jahre Rekord A

Leseprobe: 

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Ein Rekord im Nachempfinden gelang der Rüsselsheimer Adam Opel AG bei der Neuformung ihres Mittelklassewagens Rekord. Der Rekord 1963, der in der vergangenen Woche präsentiert wurde, hat äußerlich eine frappante Ähnlichkeit mit dem seit anderthalb Jahren auf dem Markt erfolgreichen Kompaktwagen Chevy II der amerikanischen Opel-Mutter General Motors.“ Mit dieser säuerlichen Wertung begrüßte der SPIEGEL 1963 den neuen Opel Rekord – und verschwieg, dass im Automobilbau seit Jahr und Tag der eine vom anderen abguckt. Dem Audi-Modellprogramm ist der NSU Ro80 noch immer anzusehen, im aktuellen Golf finden sich Elemente des Golf 1, der wiederum vom Simca 1100 beeinflusst war, und Mercedes zitiert gern eine Dachform, die schon 1962 beim Chrysler 300 abgekupfert war. Dessen Front übrigens Volvo kopiert hat. Wehe aber, Opel übernimmt etwas, aus dem Mutterkonzern wohlgemerkt. Dann setzt lautes Wehklagen ein, heute, aber auch schon 1963.

Nur selten gelingt einem Designer eine Form, die Jahrzehnte überdauern kann. Der angesprochene NSU Ro80 gehört dazu, der Porsche 911, der Citroen DS, der Mini, aber auch der erste Opel Olympia, aus dem in Etappen der Rekord hervorgehen sollte.

1953 wurde aus dem Olympia der Olympia Rekord, abonniert auf Platz 2 der deutschen Zulassungsstatistik, kritisiert für die nach US-amerikanischem Muster jährlich vorgenommene Modellpflege. 1957 folgte der erfolgreiche Rekord P1, erstmals mit vier Türen zu haben. Mit dem P2 wuchs die Modellfamilie erneut an: Neben dem Zweitürer, dem Viertürer und dem Caravan war nun auch ein Coupé zu haben. Doch Opels Vormachtstellung in der Mittelklasse war nicht mehr in Stein gemeißelt – VW brachte für Aufsteiger vom Käfer den unausgegorenen 1500, Ford den gefälligen 17m P3, im Volksmund „Badewanne“ genannt. Der BMW 1500 beerbte Borgwards Isabella, Importe wie Peugeot 404, Fiat 1500 oder Volvo P121 drängten auf den deutschen Markt. Der Rekord blieb die Nummer 1, aber nicht mehr das Auto, das man eben in dieser Klasse kaufte.

1962 hatte Opel mit dem Kadett nicht nur die Rückkehr in die kleine Klasse gestartet, sondern auch einen Bruch in der Formensprache vollzogen: kein Zierrat mehr, klar gegliederte Flächen, viel Glas, gute Raumausnutzung. Dazu flotte Fahrleistungen und niedriger Verbrauch durch wenig Gewicht. Der Kadett begann auf Anhieb, Opel Kunden zu verschaffen, die bislang mit der Marke wenig anfangen konnten. Doch die Umsetzung des 

 

mit dem Kadett begonnenen Wandels auf den Rekord zu übertragen erwies sich als schwierig: Die zugleich sachliche und gefällige Karosserie, typisch Opel raffiniert raumökonomisch konstruiert, versprach mehr Modernität als das Paket Rekord halten konnte. Motor und Getriebe kamen vom Vorgänger und gingen im Prinzip noch auf den Ur-Olympia zurück. 55 PS leistete der 1,5 Liter, 60 bzw. 67 PS der 1,7 Liter. Reichlich im Vergleich mit den 39 PS des ersten Olympia, nicht viel im Vergleich mit dem BMW 1500, der 80 PS aus 1,5 Litern holte. Dass der von der Fachpresse bereits für veraltet erklärte Opel-Motor hinsichtlich der Elastizität immer noch den Maßstab in seiner Klasse setzte, wurde im Vergleich der Papierwerte nicht überall erkannt. Tatsächlich ließen die Opel-Ingenieure den Motoren viel Feinarbeit angedeihen: Für die Mehrleistung sorgte in erster Linie eine neue Auspuffanlage, die auch einen leiseren Motorlauf ermöglichte. Roto-Caps, Ventildrehvorrichtungen, verbesserten die Lebensdauer ebenso wie der Ölfilter. Die Kurbelgehäuseentlüftung führte nun zum Vergaser.

Besonders viel Mühe gaben sich die Entwickler beim Verbessern des Fahrkomforts: Neue Motoraufhängungen halfen, Schwingungen zu reduzieren. Die Kardanwelle war zweiteilig, und die neu konstruierte Vorderachse erhielt in Gummibuchsen gelagerte Zugestreben. Vor allem half sie aber, das zuvor häufig kritisierte Eintauchen beim Bremsen und das Aufsteigen beim Beschleunigen zu reduzieren.

Doch solche Verbesserungen sah der Kunde nicht auf Anhieb, während eine Reihe Vereinfachungen ins Auge fielen: ein simpler Knebel statt der bislang verbauten Drehbetätigung des Ausstellfensters, billig wirkende Polsterstoffe oder eine schlichte Stange, wo zuvor aufwendige Gelenke die Motorhaube offen hielten – diese Details sorgten für Erstaunen bei langjährigen Opel-Fahrern.

Schon im Februar 1962, lange vor den sonst für die Produktionsumstellung genutzten Werksferien, begann die Fertigung der zweitürigen Limousine mit 1,5 und 1,7 Liter-Motoren. Im April konnte das Stahlschiebedach bestellt werden, im Juni Scheibenbremsen.Juli folgten die viertürige Limousine und der Lieferwagen, im August das L-Paket für die Limousine. Im September war schließlich das Coupé verfügbar, mit dem 1,7-Liter-S-Motor gut motorisiert. Für eine kleine Sensation sorgte Opel im Juni 1964: Viertürige Limousine und Coupé konnten nun auch mit dem 2,6 Liter messenden Sechszylinder des Kapitän bestellt werden.

 

Der intern halb spöttisch, halb ehrfürchtig „Rekortän“ genannte Hybride nahm den Commodore vorweg und hätte weit mehr als die nur gut 12.000 Einheiten erreicht, wäre Opel auf die Nachfrage eingestellt gewesen. Die Fertigungskapazitäten in Rüsselsheim ließen einfach nicht mehr zu. Doch ausgerechnet dieses vermeintlich unvernünftige Modell, das Entwicklungschef Mersheimer gegen einige Widerstände durchgesetzt hat, erwies sich schließlich als der Meilenstein der Baureihe: Es bestätigte, Opel konnte nicht nur mit dem flotten Kadett bei jungen Käufern punkten, sondern auch mit gediegen präsentierter Sportlichkeit bei arrivierten Kunden landen.

Nach 882.433 Einheiten wurde 1965 der Rekord A vom B abgelöst, optisch nur retuschiert, aber nun mit den lange erwarteten neuen CIH-Motoren. Zum Millionenseller wurde erst der Rekord C, doch die Modellpolitik, die diesen Erfolg schließlich ermöglicht hat, hat mit dem Rekord A begonnen.

In der Oldtimerszene kam der Rekord A erst spät an. Mit dem Rekord P1 und dem Rekord C konnten sich gleich zwei von vielen als besonders charismatisch empfundene Modelle schnell als Liebhaberfahrzeuge etablieren. Auch dadurch wurde dem Rekord A lange nur wenig Aufmerksamkeit zuteil. Seine Fahrer sind Individualisten, die darauf verzichten können und das besondere im vermeintlich banalen zu schätzen wissen. Der ohv-Motor in seiner letzten Ausbaustufe etwa bietet Reife und hohen Gebrauchsnutzen, das Fahrwerk einen deutlichen Fortschritt, den Opel damals zum Slogan „Die große Fahrfreude“ inspiriert hat. Dabei ist es nicht so hart wie das des späteren Rekord C oder D. Üppige Platzverhältnisse und riesiger Kofferraum machen Opels erfolgreiche Mittelklasse bis heute zu einem guten Reisewagen, der noch den Vorteil der Wartungsfreiheit vieler Bauteile mitbringt: Ab in den Urlaub, ohne Fettpresse.

Wie schon vor 50 Jahren ist ein Rekord A in erster Linie vernünftig. Sein Reiz erschließt sich nur denen, die sich auf ihn einlassen. Und dann dabei bleiben. Hans-Joachim Goerke fährt seit Ewigkeiten Rekord A und hat gerade in dZ 218 darüber berichtet, aber auch Christoph Nehmes und Winfried Leweling sind seit vielen Jahren im A unterwegs. Auf der nächsten Seite erzählt Thomas Oser von seiner Langzeit- Liaison mit dem Rekord A.

 


Text: Stefan Heins *1662

Fotos: Opel Classic Archiv der Adam Opel AG, Archiv Bart Buts *2307

         
       
Die Presse fremdelte, die Kunden kauften – mit dem Rekord A gelang Opel 1964 der bis dahin erfolgreichste Rekordjahrgang überhaupt Die große Fahrfreude“ – dank
neuer Vorderachse und viel Detailarbeit keine Übertreibung
Elegante Erscheinung – das Coupé, ab 1964 auch mit sechs Zylindern
zu haben
Stein des Anstoßes –
die Ähnlichkeit zum Chevy II
          
     
 

 Wer A sagt muss auch B sagen

Leseprobe: 

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Angefangen hat alles mit einem Kadett A. Er war mein erster echter Oldtimer. Nach fünf Jahren, vielen Opel-Treffen und schönen Ausfahrten war die Zeit reif für etwas Größeres. So suchte ich ein Modell aus dem Jahrgang 1965. Der Admiral A war mir zu groß, darum suchte ich einen Rekord A. Als ich in Inseraten suchte, damals noch ohne Internet, stieß ich auf einen Rekord A6. Der Wagen hatte TÜV und ca. 70.000 km auf dem Tacho. Schnell wurde ich einig und Besitzer der 100 PS starken viertürigen Limousine.

Äußerlich waren nur der Schriftzug auf dem Kofferraumdeckel und die 14-Zoll-Räder Unterschiede zum Vierzylinder. Doch die 12V Zündanlage war eine große Verbesserung. Mit der beigen Limousine habe ich nun einen Wagen, mit dem ich auch an Treffen fahren kann, die große Distanzen haben. Das besondere an dem in Biel montierten Rekord A6 war der Erstbesitzer: Er hieß Karl Weber. Er 

  war der Besitzer der größten Spielwaren-Häuserkette der Schweiz. Eines Abends am Schweizer Stammtisch erzählte man von einem Rekord B der zu verkaufen wäre. Schon am nächsten Wochenende besichtigte ich eine grüne viertürige Limousine und stellte fest, dass es sich auch um einen Sechszylinder handelte…
In der Presse klang das so:
Im März 1964 sorgte Opel für eine Sensation. Anlass waren zwei neue Rekord mit dem 2.6 Liter-Motor des Kapitän. Die äußerlich fast unveränderten Rekord L6 und Coupé 6 - von Werksangehörigen „Rekortän“ genannt – boten mit ihren 100 PS Fahrleistungen, die in dieser Preisklasse bislang unbekannt waren. Die Sechszylinder blieben mit 12.613 Einheiten

zwar ein Randgeschäft, doch die schnellen Opel trugen mit dazu bei, Opel ein neues Markenimage zu geben.
Leider war der Rekord B ohne TÜV und

  äußerlich nicht perfekt, jedoch die beige Innenausstattung fast laden neu. Ich musste das Getriebe revidieren und die Auspuffanlage wieder komplett auf original wechseln. Jetzt ist er als Veteran wieder auf der Straße.

Der Rekord B6 wurde nur von einer Stückzahl von 3.705 Einheiten gebaut.

Da stand ich nun da und hatte eigentlich kein Platz für einen dritten Oldtimer. Doch „wer A sagt muss auch B sagen“!

Der Kadett A musste dann für den Opel Combo weichen, als mein Sohn Simon auf die Welt kam.

 

 

  

 Thomas Oser *2292
         

Kadett A 

Rekord A 6 

Rekord A & B 

Rekord B Limousine und Coupé

 

 Rekord-Raritäten

Leseprobe: 

Der Rekord A hat nicht in großen Stückzahlen den Lauf der Zeit überlebt. Selten sind schon Viertürer und Caravan, beinahe ausgestorben die Lieferwagen. Die Raritäten unter den Raritäten sind jedoch die Cabriolets.

Zwei deutsche Karosseriebauer haben offene Versionen des Rekord A angeboten: Autenrieth in Darmstadt und Deutsch in Köln. Ein Autenrieth-Cabriolet ist heute noch bekannt, es gehört seit vielen Jahren Joop van Geldorp in den Niederlanden. Autenrieth begann ab Februar 1964 wegen fehlender Aufträge Mitarbeiter zu entlassen und meldete noch 1964 Konkurs an. Da es – abgesehen von einer Rekord A Cabriolimousine – kein einziges Foto von einem anderen Autenrieth Cabriolet als dem gibt, das Joop gehört, könnte es sich dabei um ein Einzelstück handeln. Dafür spricht auch die Preisgestaltung. Ein Rekord A kostete keine 7.000 DM, ein Autenrieth-Umbau 12.500 DM – ohne Extras.

Deutsch in Köln hat mehrere Rekord A zu Cabriolets umgebaut, die genaue Stückzahl ist ebenfalls nicht mehr nachzuvollziehen. Angeboten hat Deutsch sowohl den 1700 als auch den 6A. Typreferent Winfried Leweling schätzt die hergestellte Stückzahl insgesamt bei Deutsch auf etwa 10 Umbauten. Er fährt seit vielen Jahren einen roten 1700.

Text: Stefan Heins *1662
Fotos: Joop van Geldorp, Rudi Schröder *934

 

Das Rekord A Autenrieth-Cabriolet von Joop van Geldorp am Strand. Unklar ist, ob die Zierleisten bei Autenrieth oder erst nachträglich montiert worden sind

Das Verdeck konnte vollständig versenkt werden

 

Die Kombination weißer Lack, rote Ledersitze war typisch für Autenrieth

 


 

Mit geschlossenem Verdeck wirkt die Karosserielinie etwas unproportioniert

 

Familie van Geldorp im
raren Rekord 

Der direkte Vergleich, fotografiert
von Rudi Schröder vor etwa 15 Jahren auf einem Treffen. Links
der Deutsch-Umbau, rechts der Autenrieth

 

Abgerundetes Verdeck beim Autenrieth

 
 

Kantiger Verlauf beim Deutsch

 

 

 Restaurierung Vectra A-X Turbo

Leseprobe: 

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Teil 1: Vom Kauf bis zur Lackierung

 

25 Jahre Vectra! Die Werbung zur Markteinführung mag heute ein wenig naiv erscheinen, die klar gestaltete Karosserie lässt den Ascona-Nachfolger aber noch immer modern wirken. Dank der markentypisch stabilen Technik gehört der Vectra immer noch zum Straßenbild. Doch was den Designern und Ingenieuren gute Arbeit bescheinigt, steht der Anerkennung als Klassiker im Weg. Ein Vectra sieht, wie auch der Calibra, viel jünger aus als er ist, die 25 Jahre sind beiden nicht anzusehen. Im Gegensatz zum Calibra wird der Vectra nach wie vor eher „aufgefahren“ als aufbewahrt oder gar restauriert.

Typreferent Kai Steude hat sich das Spitzenmodell vorgenommen, den A-X Turbo. Eine Jugendliebe, schreibt er, aber es ist auch klar, gerade diese Technologieträger verdienen es, erhalten zu werden. Sie werden über kurz oder lang Liebhaberfahrzeuge. Nur hat er sich mit dem Turbo auch einen Haufen Arbeit eingehandelt. Sein Tagebuch wurde zwischen 2007 und 2013 geschrieben, so lange hat die Restaurierung gedauert. Wir bringen es in zwei Teilen. Vorab sei aber bereits verraten, ein Happy End gibt es, und den nächsten Vectra hat er auch schon in Arbeit.

Motivation

Als Kind war ich bereits fasziniert vom Opel Werbespot, in dem ein Vectra A 2000 am Stau vorbei übers Wasser fuhr. Zwar etwas übertrieben in den Augen eines Erwachsenen, aber einige Jahre später nach dem Bestehen meines Führerscheines im Jahre 2000 war mein erstes Auto dann tatsächlich ein Opel Vectra A. Zwar nur ein 1.8er mit karger GL-Ausstattung, aber dafür das erste eigene Auto! Seit dieser Zeit war es schon immer mein Traum gewesen, einmal einen Vectra A-X Turbo zu besitzen. 16V-Turbomotor mit 204 PS, 6-Gang-Schaltung und Allradantrieb. Also schielte ich all die Jahre immer wieder nach Turbos und informierte mich über sie. Einige Schlagwörter wie „selten“, „Schwachstelle Längsträger Hinterachse“, „Schwachstelle Verteilergetriebe“, „anfälliger Turbolader“ und „Rost!!“ tauchten dabei immer wieder auf. Obwohl die Vectra Turbo schon immer selten waren, wurden sie dennoch lange Jahre von uninteressierten Opelanern für Turbomotorumbauten in Corsa, Astra und Co. geschlachtet und somit ihre ohnehin geringe Anzahl weiter dezimiert. Dies sollte sich aber im Dezember 2007 noch als mein Glück herausstellen!
Zu der Zeit war ich bereits über ein halbes Jahr auf der Suche nach einer Vectra-Turbo-

  Karosserie, die noch nicht völlig vom Rost zerfressen war und als Basis für eine Restaurierung dienen konnte. Nach über einem halben Jahr vergeblicher Suche fand ich schließlich eine Vectra-Turbo-Karosserie mit Baujahr 1994 ohne Motor und Antrieb bei Aschaffenburg, die auf den ersten Bildern des Verkäufers im Gegensatz zu allem anderen vorher gesehenen sehr vielversprechend aussah! Also besichtigte ich die Karosserie eiligst vor Ort und besiegelte alles mit dem Verkäufer. Die Abholung fand dann im Januar 2008 statt und ich war endlich Besitzer eines
14 Jahre alten Vectra A-X Turbo :-)

Einige Monate später ergab sich sogar der Zufall, dass sich der ehemalige Besitzer bei mir meldete und ich einige Details zur Historie des Wagens in Erfahrung bringen konnte. Ursprünglich in Oberentfelden (CH) 1994 erstzugelassen wurde dieser Vectra Turbo im Jahre 2006 nach Deutschland importiert. Der Motor fand den Hitzetod bei einem Viertelmeile-Rennen, so dass 

der Wagen dann letztlich geschlachtet wurde.


Die Technik

  • 1 - Steuerventil

  • 2 - Druckschalter

  • 3 - Verteilergetriebe

  • 4 - Steuergerät Allrad

  • 5 - Kardanwelle

  • 6 - Hinterachsdifferenzial

Der Allradantrieb für den Opel Vectra A und Opel Calibra wurde von der österreichischen Firma Steyr-Daimler-Puch entwickelt und auch produziert. Für den Opel Vectra A 4x4 Turbo und seinen 204 PS Leistung wurde dieser Allrad nochmals angepasst und das Verteilergetriebe wurde für eine erhöhte Kraftübertragung an die Hinterachse ausgelegt.
Dieser Allradantrieb ist permanent - ohne Eingriff des Fahrers - wirksam und im Normalfall wird 75% der Kraft an die Vorderräder geleitet. Im Extremfall kann bis zu 100% der Kraft an die Hinterräder geleitet werden z.B. bei Eis unter den Vorderrädern. Die flexible Verteilung der Antriebskraft wird durch die Flüssigkeitskupplung, der Visco-Kupplung, geregelt.
Um neben ausreichender Traktion genügend Bremsstabilität gewährleisten zu können, wird beim Betätigen des Bremspedals bei Geschwindigkeiten über 25 km/h der Allradantrieb abgeschaltet.

 

Kauf

Mit dem Kauf handelte ich mir jede Menge Arbeit ein, der ich mir seit der Erstbesichtigung bewusst war. Ich wusste auch, dass diese Karosserie ein Glücksgriff war und der Zustand bei weitem schlechter hätte sein können. Vectra Turbo in 1a Zustand gab es sowieso nicht mehr zu kaufen, also "Lieber gleich alles von Grund auf ordentlich restaurieren" war und ist mein Motto.
Der Vorbesitzer hatte schon einmal halbherzig versucht den Unterboden zu verschönern, was eine genauere Sichtaufnahme schwierig gestaltete. Die wichtigen Längsträger vorn und hinten waren intakt, beherzte Hammerschläge verursachten keinerlei Rascheln. Genauso intakt mit kleinen Einschränkungen waren die Radhäuser, Radläufe, Scheibenrahmen und große Teile vom Unterboden. Auffällig waren drei schlecht eingeschweißte Bleche und überall ausreichend vorhandenes, klebriges Unterbodenschutzspray. Mit dem Schraubenzieher stochernd konnte ich zudem noch zwei Durchrostungen entdecken und der viele oberflächliche Rost am Unterboden war durch das Unterbodenschutzspray leider nur zu erahnen. Der Innenraum glich zu der Zeit einem Aquarium und fing in der Folge auch an zu schimmeln, weil der Wagen zu lange draußen im Feuchten herumgestanden hatte.

Doch bevor mein Projekt „Vectra-Turbo-Restauration“ endlich starten und Gestalt annehmen konnte, musste ich erst einmal ein anderes Problem lösen: eine Halle musste her, in der ich genügend Platz hatte! Mit etwas Glück und guten Kontakten fand ich sie schneller als erwartet und der Umzug in die eigenen vier Arbeitswände konnte schon im April 2008 starten. In der Zwischenzeit stand der Wagen bei meinem Opelfreund Robert trocken in der Halle, sodass ich den schimmelnden Innenraum mit ausreichend Febreze behandeln konnte.

Die Daten

Fahrgestellnummer W0L000087R1072

Schlüsselnummer 0039 / 881
Produktionstag 09.02.1994 in Rüsselsheim

Produktionsdetails für Export, Linkslenker, Modelljahr 1994 (Code 2LR

Erstzulassung 23.02.1994 in Oberentfelden

Farbcode Z140/ 96L = Rauchgrau ...

 

 Kai Steude *3687
Typreferent Vectra A
         
   

 

 

 

Der Vectra beim Kauf – mitgenommen, aber im Kern gesund, so das Urteil… 

…von Typreferent Kai Steude. Was darunter zu verstehen ist, zeigt dieser herausgetrennte Träger

Grob vereinfacht dargestellt die faszinierende Technik des Allradrenners

     

Der Unterboden, nackend

Die Reparaturbleche, fixiert 

Der Innenschweller, in Arbeit

     

Die Stirnwand, grundiert 

Der ausgeräumte Vectra, auf dem Weg der Besserung 

Der noch ausgeräumte Vectra 4x4, in Nautilusblau 

 

 

Corsa A – der erste Kleinwagen von Opel mit Frontantrieb

Leseprobe: 

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Im August 1982 startete die Produktion des Opel Corsa im neuen Werk in Zaragoza (Spanien), mit dem Opel endlich den anderen Herstellern Paroli bieten konnte.

Von Anfang an konnte der Corsa durch seine kompakte Karosserie mit den markanten Kotflügelverbreiterungen, seinen großzügigen Innenraum und die sehr gute Aerodynamik überzeugen. Technisch überzeugte der frontgetriebene Opel Corsa A vor allem durch neu entwickelte, sparsame und wartungsarme Motoren und sein sicheres Fahrverhalten. Schnell wurde ein hoher Marktanteil von bis zu 10% in Südeuropa erreicht, bis zu 270.000 Käufer entschieden sich jährlich für einen neuen Corsa. Bis Mitte 1993 wurde der Corsa über 3 Millionen Mal verkauft und war somit omnipräsent im Alltagsverkehr.

Die Entwicklung

Die ersten Studien zu einem Opel dieser Größe entstanden bereits 1969. Da die zu diesem Zeitpunkt aktuellen Modelle im GM-Konzern fast alle Heckantrieb besaßen, machte sich eine Abteilung Gedanken über zukünftige Modelle mit Frontantrieb. Es gab zwar ein Modell, den Oldsmobile Toronado, nur konnte dieses Konzept nicht für einen frontgetriebenen Kleinwagen übernommen werden. Die Entwickler nahmen also Maß am Leitbild aller Kleinwagen, dem Mini, und kauften sich auf einem Schrottplatz in der Umgebung von Rüsselheim die Überreste eines Mini. Die gesamte Mechanik der Vorderachse mit Motor und Getriebe wurde ausgebaut und daraus entstand eine erste Design-Studie. Da in diesem Stadium der Entwicklung kein fahrbereites Auto notwendig war, deuteten die Techniker nur eine Karosserie aus Draht an. Dieser Drahtkäfig besaß aber schon eine Ähnlichkeit zum Corsa Die ersten Versuchsfahrzeuge wurden in einer Kadett-A-Karosserie getarnt und hatten teilweise Frontantrieb und teilweise noch Heckantrieb. Alle diese Versuchsautos hatten aber ein gemeinsames Merkmal: Die bauchigen Verbreiterungen der Kotflügel. Das Projekt wurde vom damaligen Opel-Boss Elliot Estes befürwortet, nur sahen weder amerikanische Manager noch der Rest des Konzernvorstandes Platz für eine 5. Modellreihe bei Opel. Es gab erstens keine Produktionsanlagen und zweitens wurde kein ausreichend großes Verkaufs-volumen angenommen. Das Projekt "Mini-Opel" verschwand in der Schublade. Die Techniker

 

 bedienten sich aber weiterhin der Ideen. Der 1978 präsentierte Kadett D, der erste Serien-Opel mit Quermotor und Frontantrieb, verdankt seine Konstruktion auch den Experimenten der frühen siebziger Jahre. Da sich bei der Entwicklung herausstellte, dass sich eine Einzelradaufhängung mit Schräglenkern als Hinterachse nicht sehr harmonisch mit dem Frontantrieb verhielt, wurde die Entwicklung der Verbundlenkerachse vorangetrieben.1977 wurde dann grünes Licht von der Konzernleitung für einen kleinen Opel gegeben und die eigentliche Entwicklungsarbeit am S-Car – der Name Corsa stand noch nicht fest, anfangs wurde er Junior genannt – begann. Hierbei gab es eigentlich zwei Entwicklungsaufträge: zum 1. einen Kleinwagen und zum 2. ein neues Werk in Zaragoza (Spanien). Für die Fahrzeug-entwicklung wurde ein Budget von 300 Millionen Euro festgelegt. Eine Vorgabe für die Entwicklung war, dass der neue Wagen eine bessere Aerodynamik als der Kadett D (cw 0.39) und Ascona (cw 0.38) erhalten sollte. Dies war auch mit der Schrägheckversion gelungen (cw 0.36, beim SR cw 0.35). Nur die Stufen-heckversion hatte einen cw-Wert von 0.38. Der bessere cw-Wert beim SR wurde durch die Bugschürze und den Heckspoiler an der Heckklappe erreicht. Gunter Zech, zuständig bei Opel für die passive Sicherheit, setzte auch voraus, dass der kleine Opel den gleichen Sicherheitsstandard bieten sollte wie größere Autos. Der Opel Corsa A verfügte daher über eine der sichersten Kompakt-Karosserien mit formstabiler Fahrgastzelle und definierten Verformungszonen im Front- und Heckbereich. Auch hatte man bei ihm die Sitze und das Gurtsystem optimiert. Erstmals verhindern Stützrampen in den Vordersitzen und direkt am Sitzrahmen befestigte Gurtschlösser das Abtauchen der Passagiere unter dem Beckengurt bei Frontalkollisionen. 

Das Werk

Nachdem das Projekt zu einem Opel-Kleinwagen abgesegnet war, unterschrieb Opel ein Abkommen mit der spanischen Regierung, um ein neues Montagewerk für die Produktion des Corsas in Spanien zu bauen. Dies geschah auch aus Marketinggründen, da zu diesem Zeitpunkt der Marktanteil der kleinen Klasse in
Deutschland nur 12% ausmachte, hingegen in Spanien und Italien 44% und in Frankreich 34%.
Hierzu wurde ein Standort in Figueruelas bei Zaragoza ausgewählt. Im neuen Werk wurden 

  8.200 Arbeitsstellen geschaffen. Da die Arbeitslosenzahl in dieser Region bei 15% lag, war die Begeisterung bei der Bevölkerung so groß, dass sich 80.000 Leute für diese Stellen meldeten
Am 14. Mai 1982 fuhr F. Beickler, Präsident der Adam Opel AG, den ersten von 20 Pilot-Corsa aus der Montagehalle. Diese 20 Autos wurden dazu verwendet, alle Einstellarbeiten an der Produktionslinie vorzunehmen.
Ab dem 7. Juni 1982 wurden 1.500 Vorserienmodelle produziert. Am 30. August 1982 lief die Produktion regulär an.

Die Modelle

1. Serie, August 1982 – April 1985

Modelle: Basis, Luxus, Berlina und SR

Der Corsa 1.3SR war nur in der dreitürigen Schrägheckversion erhältlich, alle anderen Modelle sowohl als dreitüriges Schrägheck als auch zweitüriges Stufenheck.

Der SR verfügte als das Sportmodell über einen braunen Innenraum mit Sportsitzen, alle anderen Modelle waren mit beigem, grünem oder rotem Innenraum erhältlich.
Motoren: 10S (33kW), 12ST (40kW), 13SB (51kW)

Ab Dezember 1984 wurde zusätzlich die Sonderserie „Swing“ mit preisgünstiger Ausstattung angeboten.

2. Serie, Mai 1985 – August 1987

Modelle: LS, GL, GLS und GT

Im Mai 1985 wurden die fünftürigen Schrägheck- und die viertürigen Stufenheckmodelle eingeführt. Das sportliche Modell 1.3GT war wieder nur in der dreitürigen Schrägheckversion mit wahlweise grauem oder braunem Innenraum mit Sportsitzen verfügbar, alle anderen Modelle dagegen in allen Karosserievarianten mit wahlweise grauem, beigen oder braunem Innenraum verfügbar.

Motoren:
10S (33kW), 12ST (40kW), 13SB (51kW)

Zur Fußball-WM 1986 war das Sondermodell CUP für kurze Zeit verfügbar, das nur in ...

 

 Steve Armeni *3434
 Carsten D. Brink *212
     

Corsa A Luxus als Dreitürer 1983. Bei uns war der praktische Dreitürer mit der Heckklappe
das meistverkaufte Modell 

Noch einmal der Dreitürer, ein Pressebild von 1982 

Der TR war eher in Südeuropa gefragt, wo der Corsa als Familienauto gesehen wurde

     

Dezent sportlich – der SR von 1984

Vier- und Fünftürer wurden ab 1985 nachgereicht. Hier ein viertüriger TR mit GL-Ausstattung 

Spider-Umbauten gab es von Irmscher… 

   

…und von Michalak

Große Beliebtheit erlangte das Sondermodell Steffi Special 

Tennisspielerin Steffi Graf verschaffte dem Corsa Popularität – woraus allerdings in Deutschland das Image des Mädchenautos resultieren sollte. Berechtigt, der Corsa wurde besonders häufig auf Erstbesitzerinnen zugelassen

     

Opel konterte mit dem GSi, einem echten
Knaller! Dieses Modell ist bereits gesucht 

Nach dem Facelift 1990 wirkte der Corsa nicht
mehr so jugendlich und frisch wie zuvor. Die Sondermodelle wurden zu Modellen aufgewertet. Hier ein Corsa Joy 

 

 Der GSi behielt seinen Status auch nach 1990

     

Ein Corsa Swing von 2002 

Sichtlich stolz präsentiert der Filius von
Hartmut Kunz den Michalak-Spider

 

 

 

 Traktoren aus der Schweiz

 

Nicht nur die Schweizer Firma Bucher stellte Traktoren mit Opelmotoren her, sondern auch der Traktorenhersteller Bührer. Dies nur zu Deiner Info.
Dann erinnerst du dich sicher noch an den Bericht von Roman Clausen über die Traktorenkleinserie aus dem Kanton Wallis. Diese Basco-Opel wurden im Weinbau eingesetzt.

Klaus Pümpin *2836

 

Anm. d. Red.: Die Anregung von Klaus Pümpin nehmen wir gern auf, beide Hersteller werden wir in den nächsten Ausgaben vorstellen.

 

In der Schweiz waren die robusten Motoren des
Opel Olympia beliebt bei Herstellern von Traktoren. Eingebaut wurden sie unter anderem

 bei Bührer und Bucher. Über Basco haben wir bereits in dZ xxx berichtet

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