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 Das Titelbild:

 Das Titelfoto kommt aus der Schweiz,
 von Mattia Ferrari. Was es mit diesem
 besonderen Omega B Caravan auf sich
 hat, erzählt Mattia in der Titelgeschichte.


Inhalt DZ 223:
- Rund um den Schreibtisch

- Sieger des 2. Fotowettbewerbs

- Opel Omega B Caravan

- 25 Jahre mit einem Manta B

- Im Kadett A zum Nordkap

- Mit dem GT begann die Leidenschaft

- Opel Rekord D 1,9 SH Sprint

- Mutter Opel

- Solex Vergaser 32 DIDTA und 32 TDID

- Kapitän '39 aus Biel und Antwerpen

- HEKU Car Camp

- Opel setzt Zeichen

- Opel - der unbekannte Hersteller?

 

Die hier vorgestellten Inhalte sind nur eine Auswahl der tatsächlich im Heft behandelten Themen.

 

Auf die Homepage übernommene Themen sind:

- Editorial

- Report: Omega B

- Report: Manta B

- Report: Kadett A

- Historie: HEKU

- Technik: Vergaser (im Mitgliederbereich)

 

 

 

 OPEL OMEGA B CARAVAN:

  Wenn schon, dann bitte viermal!

   


Die Panne ist für Fotozwecke nachgestellt.
Adams Commodore A Coupé (mit Powerglide-Automat) läuft einwandfrei! Der Patrouilleur habe ich gespielt. Einfach nur so zum Spaß.
Casimir Congedi, Chef der Patrouilleure im Tessin, überreit die Schlüssel an Adam und Mattia Ferrari im September 2013.
„Wer versucht, an diesen Wagen näher zu kommen wird er von mir was erleben“ meint unser Boxer Darco!

Konnten wir das Jubiläum 2013 des Omega so einfach vergehen lassen, ohne mindestens ein Auto dieses Typs in unserem Fuhrpark zu haben? Aber nein! Ich muss es gestehen: ich hatte diesen Wagen lange unterschätzt. Einerseits war er mir zu modern, anderseits dachte ich, er wurde in einem Moment gebaut, wo die Fabrik über alles sparte und dachte, qualitativ lässt er zu wünschen übrig. Und ohne Tester kann man sowieso nichts reparieren.

Eines Tages im Jahr 2012 kam ein Anruf von einem langen Freund von mir. Er bot mir für kleines Geld einen roten 1996er Caravan B1 GL an. Ich überlegte lange, bis eines Tages der Freund, der den Caravan nicht loswerden konnte, den Wagen mir schenkte. Das Auto war eine schöne Überraschung. Bequem, grossräumig, nicht so durstig wie unsere Jeep; Ich habe den Opel umgehend eingelöst und sofort für harte Arbeiten eingesetzt, wie z.B. die grossen schweren Gasflaschen oder E-Teile zu transportieren. Adam meinte, ich werde alt im bestem Sinne des Wortes: So einen modernen Wagen in unserem Fuhrpark hätte er nicht erwartet! Das sei wohl ein Zeichen meiner Senilität, meinte er, aber mir war bewusst, dass er bald anderer Meinung sein könnte. Er war anfangs also gar nicht begeistert, doch die Abholung von Ersatzteilen in Langenthal besinnte ihn anders. Der Wagen verschluckte einfach alles und brav und wir konnten so viele Teile hineintun, die wir sonst nur mit dem Jeep und einem Anhänger hätten transportieren können. Obwohl nur mit einem 2-Liter Motor bestückt, fährt der Opel auch vollbeladen brav und unermüdlich. Er hat heute bald 210'000 Km auf dem Buckel der Motor ca. 80'000 und er wird nicht geschont, bei Bedarf auch mit dem Anhänger dran. Sogar meine bessere Hälfte Franca fährt ihn gerne, obwohl der Omega kein Kleinwagen ist. Unser Boxer geniesst den grossen Platz im Kofferraum und findet sich pudelwohl.

Der Wagen war einst bei Zentras d.h. bei den Westlichen Zentralschweizer Nationalstrassen als Dienstwagen für die Kontrolle der Autobahn A2 zwischen der Verzweigung Wiggertal bis zum Kanton Uri, bei der A4 und der A8 eingesetzt und deshalb mit gelbem Drehlicht ausgerüstet. Und mit Automat.
Unser zweites Omega ist was Besonderes. Bei Willi Thommen entdeckt, hat ihn Adam gekauft. Da er den Wagen selber ins Tessin überfuhr, konnte er sich schnell von den positiven Eigenschaften des Omega B überzeugen und er musste zugeben: Ich hatte damals recht, als ich mir den ersten Caravan zulegte. Der schwarze Omega B1 ist ein wunderschönes Auto! Und wenn Adam bei uns weilt, benutzt er sehr gerne den „schwarzen“ Caravan. Dies umso mehr, als es sich um eine CD Ausführung Bj. 1998 handelt, mit dem 2.5 V6-Motor, heizbaren schwarzen Ledersitzen, LM-Felgen, Klima, 4 el. Fensterhebern usw. Diese Luxusausführung – sonderbar mit 5-Gang-Schaltgetriebe statt mit Automat – ist erst 150'000 Km gelaufen. Der Unterscheid zu unserem roten ist gewaltig: der schwarze Caravan ist bequemer, schneller, kraftvoller und luxuriöser. Doch er bietet die gleichen Qualitäten in Bezug auf angebotenen Platz und ist im Komfort dem anderen noch überlegen. Mit einem solchem Caravan kann man Umzüge organisieren, was wir auch bereits gemacht haben: wenn Adam etwas Sperriges für sein Basler Zuhause braucht, dann ist der Omega dran, der bis heute alles transportiert hat.

Im Februar wollte ich einen speziellen Caravan haben. Aber die Verhandlungen haben sich in die Länge gezogen. Darüber lesen sie später.

Im Juli 2013 entdeckte ich einen schönen silbergrauen Caravan B2 mit dem starken 2.6 L –Motor mit 128'000 Km. auf dem Buckel. Innen und aussen sah er aus wie neu. 

Die Entscheidung fiel ganz einfach: Mit der guten Erfahrung, die wir mit den anderen gemacht hatten, konnte der Dritte nur besser sein. Und tatsächlich erwies er sich als guter Kauf, der sogar meine bessere Hälfte – moderat – begeisterte insbesondere was die Fahrleistungen anbelangt. Die zweite Serie – hier in der Ausführung „Elegance“ – hat eben alles, was ein Luxuswagen zu bieten hat. Nur in einigen Details ist er teuer als die zwei älteren Omega: eine Kerze für diesen B2 kostet z. B. viel mehr als die der anderen und der Wagen hat 16-Zoll Felgen, damals ein Extra. Wie dem auch sein: er wird von uns allen geschätzt. Der zuerst als drittes Omega Caravan vorgesehen …kam zuletzt und wurde vierte. Der ist nochmals was Besonderes. Der Touring Club der Schweiz TCS – wo ich seit mehr als 40 Jahren Mitglied bin – hat seit Jahrzehnten Opel Fahrzeuge für die Patrouilleure eingesetzt. Da bin ich eines sicher: viele von uns werden noch den alten Rekord A Lieferwagen schwarz-gelb lackiert bestens in Erinnerung haben, dann das C, D und E-Rekord-Modell. Sogar der Kadett E wurde vereinzelt als Pannenfahrzeug beim TCS eingesetzt, jedoch nicht im Tessin.

Die letzten Opel Omega B2 laufen bei der TCS-Patrouille heute allmählich ab und werden ausgemustert, hauptsächlich durch Chevrolet Captiva ersetzt. Es war also an der Zeit, so einen zu ergattern. Die zuletzt zugelegten Omega B-Modelle sind mit dem bekannten BMW-Diesel-Motor und alle sowieso mit Automat bestückt und es hiess: einer muss gerettet werden bevor alle verschrottet werden! Casimir ist ein langjähriger Freund von mir, der heute die TCS-Patrouilleure im Kanton Tessin leitet. Nach den positiven Erfahrungen mit unseren anderen Omega, leicht war der Schritt. Eine Mail genügte um ihn anzufragen, ob es möglich wäre, so einen zu haben. Aber bitte unter der Bedingung, dass alles am Wagen original erhalten bleibt, TCS-Schriften usw. inklusiv.

Der Wagen sollte fahrtüchtig, prüfbereit und deshalb einlösbar sein. Die Antwort war erfreulicherweise sofort positiv. Casimir sagte mir, er würde einen schönen auswählen. Ich sollte dennoch geduldig sein. Dann vergingen Wochen, bis er sich wieder meldete. Das Schweizer Alt-Opel-Treffen vom 26 Mai 2013 näherte sich immer mehr und der Wagen kam nicht. Ich wollte unbedingt mit diesem Omega nach Glarus fahren. Es stellte sich heraus, dass der Chef in Emmen LU leider keine Zeit hatte, die Vereinbarung zu verfassen und einen Omega auszusuchen weil er stark überlastet war. Gesagt, getan: einen Vertragsentwurf bekam er von mir am drauffolgenden Tag. Aber dann vergingen noch viele Wochen ohne dass sich jemand bei mir meldete. Die Sommerwochen vergingen und Casimir vertröstete mich immer wieder: der Chef hat eben keine Zeit, aber der Wagen würde ich schon bekommen. Ein anderer Termin näherte sich schnell: das Pick-Nick-Treffen der Sektion Schweiz. Ich setze Casimir einmal mehr unter Druck und siehe da, der passende Wagen war endlich gefunden worden, fertig vorbereitet und stand abholbereit In Emmen. Die Zeit war äussert knapp, um den Wagen einzulösen und damit zum Alt-Opel-Treffen in Oensigen zu fahren.
Doch wir schafften es noch rechtzeitig und dies dank dem grossen Engagement von Casimir.

Immerhin: es hat sich gelohnt, auf den „170er“ – das ist seine interne Nummer beim TCS die wir behalten haben - zu warten. Perfekt erhalten und gewartet, wurde er von einem Berner Patrouilleur von 2003 bis Juni 2013 nicht nur gefahren sondern auch bestens gehegt und gepflegt. Wir sind überglücklich, dass dieser Omega erhalten geblieben ist. Die von Adam und mir mit dem TCS unterzeichnete Vereinbarung sieht vor, dass wir den Wagen original behalten und fahren dürfen. Allerdings dürfen wir verständlicherweise keine Konkurrenz für den TCS machen und keine Dépannage mit dem Omega ausführen. Farbe, Ausstattung, Schriften, Drehlicht-Balken usw. bleiben wie sie sind. Dieser Omega ist knapp 257’000 Km gelaufen, mit Automat bestückt und mit AHK versehen. Und er fährt wirklich souverän, ohne Makel. Man merkt ihm die vergangene Laufleistung überhaupt nicht an. Statt mit dem in Aussicht gestellten BMW-Diesel-Motor hat er einen 2.2 Liter, den wir eigentlich bevorzugen. Besonders erwähnenswert ist die Tatsache, dass die volle Ausstattung noch drin ist: vom Wagenheber bis zum Feuerlöscher, mit dem Drehlichtbalken, allen Werkzeugen, dem Booster, der Abschleppstange, dem Stethoskop, den Kanistern und sogar den Schneeketten samt Handschuhen: alles ist vorhanden! Das macht der Wagen so eigenartig und besonders erhaltenswert.

Adam und ich möchten uns nochmals beim TCS, insb. bei den Herren René Köchli, Leiter Flottenmanagement & Logistik. und Fridolin Nauer. Direktor der Division Einsatz und insbesondere beim Freund Casimir Congedi ganz herzlich bedanken. Wir sind sehr glücklich, einen „gelben Engel“ des TCS bekommen zu haben dürfen wir diese für die ADAC-Wagen typische Bezeichnung für einmal in Anspruch nehmen? und wir hoffen, dass wir noch lange den gelben Wagen als Zeuge einer glücklichen Zusammenarbeit zwischen dem Touring Club der Schweiz und Opel Schweiz vormals GM Suisse zeigen werden. Jahrzehntenlang traute der TCS erfolgsreich Opel-Fahrzeugen für den Patrouille-Dienst zu. Unser knallgelbe Omega B2 soll diese Erinnerung wach halten.

 

Mattia *782 und Adam Ferrari *3564

   

  Im Kadett A zum Nordkap

Übernachtung in der Finnmark. Im Hintergrund ein Eisfeld.
Unsere Campingausrüstung wurde mit einer riesigen Folie, ein früheres Foliengewächshaus, nicht immer ganz perfekt verpackt.
Gebrochene Blattfeder am Polarkreis.

Unseren Urlaub im Jahr 1975 planten wir als große Skandinavienrundfahrt. Früher sind wir häufiger die langen Strecken gefahren – mehrere tausend Kilometer waren keine Seltenheit, der Sprit war noch billig.
Dieses Mal wollten wir über Finnland zum Nordkap und die norwegische Küste zurück.
Das Auto dazu suchten wir wie üblich erst wenige Wochen vor dem Start über die Autoverkaufsanzeigen der Zeitung. Gern hätten wir einen VW-Bus oder Kombi gehabt, aber etwas Preisgünstiges war dieses mal leider nicht unter den Angeboten, überhaupt war das Angebot mager. Wir fanden einen Opel Kadett, TÜV-fällig für 300 DM. Schon beim Begutachten war das Auto nicht der große Wurf. Gelb war er, mit Rostflecken. Die Fahrertür hing etwas durch, Popnieten hielten das Blech am Platz. Der Auspuff war laut, Bremsen zogen schlecht, der Motor aber lief gut, nicht verölt. In einer Wochen wollten wir los, also gekauft.
Für mich war die Vorlesungszeit noch nicht vorbei und ich fuhr gelegentlich mit dem Auto zur Uni in Hamburg. Rita hatte schon Urlaub. Die physikalische Fakultät lag an den Messehallen und ich fand wieder einmal keinen Parkplatz. Ich musste um das benachbarte Botanische Institut herum und kam durch den CCH-Tunnel am Dammtor zurück zur Physik. Zu meinem Schreck stand dort die Polizei und beobachtete den Verkehr. Um Lärm zu vermeiden rollte ich mit getretener Kupplung am Peterwagen vorbei, dann kam der Berg zurück zu den Messehallen. Ich gab Gas und der Kadett röhrte hoch zur Ampel – rot! Schon hatte ich sie am Hals. Die Kelle zwang mich zum Halt. Wir stiegen aus und der Polizist wollte leicht gebückt das Loch im Auspuff suchen, stützte sich dabei am Kofferraum ab. Das Auto rollte nach vorn. Ich zog die Handbremse fester – so fest es eben ging. Es rollte immer noch. So wurde ich dann mit Polizeibegleitung 100m weiter zur ersten Parklücke eskortiert – jetzt war eine da, Mist!. Der Fahrzeugschein wurde einbehalten. Ich sollte für die Mängelbeseitigung sorgen und würde dann den Schein zurückbekommen.
Mängel abstellen bei dieser Karre?
Aussichtslos!

So kam ich denn am Abend zurück mit 13’er Ringschlüssel, krabbelte unter das Auto zog die Bremsexzenter nach Gefühl an und holte das Auto nach Hause. Am nächsten Tag führen wir nach Lübeck, zunächst zur Zulassungsstelle. Wir meldeten das Hamburger Auto ab. Der Vorführzwang entfiel nun. Am nächsten Tag ging die Fahrt in den Kreis Ostholstein, nach Eutin, ich kam ja eigentlich aus Timmendorfer Strand. Ich meldete das Auto wieder an. Den Behören lagen keine Informationen über Probleme vor. Von Hamburg über Lübeck nach Eutin – das dauerte im Tempo des damaligen Schriftverkehrs eine Ewigkeit. „Ja, wir werden gleich zum TÜV fahren“ – Von wegen! Wir dichteten das Auspuffloch mit Auspuffdichtmasse ab. Privat-TÜV bestanden.
Den Tag darauf sah man uns an der Puttgardenfähre nach Dänemark. Woher soll man in Dänemark, Schweden oder Finnland etwas vom deutschen TÜV-Stempel wissen?
Der Urlaub hatte begonnen. Da das Auto für unser Gepäck etwas klein war, hatten wir einen Dachgepäckträger montiert und mit unserem alten Hauszelt und anderen sperrigen Dingen beladen. Für den Regenschutz hatte uns jemand eine völlig überdimensionierte Riesenfolie geschenkt. Ehemals war dies ein Foliengewächshaus gewesen. Das falteten wir (anfangs ordentlich, später nicht mehr so perfekt) über unsere Utensilien und vertäuten es mit viel Wäscheleine.
Durch Schweden ging es hoch bis Kappelskär zur Finnlandfähre, dann weiter hoch ins finnische Lappland. Die Straßen wurden einsamer und gelegentlich sehr holperig. An einer elend einsamen Stelle kurz vor der norwegischen Grenze bei Utsjoki kamen drei Holpler kurz hintereinander. Beim Dritten krachte es gewaltig und das Auto kam schlingernd zum Halt. Die vordere Blattfeder war gebrochen und hing nun schlaff nach unten. Fahren war nun unmöglich. Irgendwann kam ein Volvo vorbei, der Fahrer schaute sich unser Malheur an und versprach Abhilfe. Er verschwand für eine oder zwei Stunden und kam dann mit einem abgeschliffenen Blatt eines Scheunenscharniers zurück.

Mit seinem Wagenheber drückten wir den verbliebenen Blattfederstummel wieder hoch, schoben das Scharnier darunter und befestigten das Scharnierloch mit dem restlichen Auto. Der Bolzen, den er mitbrachte war gut, hatte aber um das Scharnier noch viel Spielraum und unser finnischer Freund riet uns, ihn häufiger zu kontrollieren. Als Dank spendierten wir ihm unsere für die Abende am Lagerfeuer in der Mitternachtssonne gedachte Flasche Balentines Whisky. Der Mann aus dem alkoholkargen Finnland war überglücklich.

Das Auto hielt und wir kamen gut durch die Finnmark. In Lakselv in Norwegen, kurz vor dem Nordkap kauften wir im Eisenwarenladen einen kleinen Öldruckwagenheber, der unter die Feder passte und eine Tüte Bolzen mit Muttern. Alle Tausend Kilometer setzten wir nun den Heber an und tauschten den inzwischen stark durchgebogenen Bolzen gegen einen frischen geraden.

Mittlerweile hing auch Ritas Tür durch. Vor Tromsö mochte sie dann gar nicht mehr und fiel bei laufender Fahrt auf die Straße. Wir sammelten sie ein und besuchten auch in Tromsö ein Eisenwarengeschäft. Damit kauften wir wieder einige Bolzen und verschraubten die Tür fest mit dem Auto. Aussteigen musste der Beifahrer nun über die Fahrerseite. Das war zwar etwas mühsam hielt aber für den Rest des Urlaubs.

Wir mussten schon sehr verwegen ausgesehen haben, denn bei Wind, den es auf der norwegischen Seite reichlich gab, bauschte sich unser Gewächshaus auf dem Dach manches mal zu einem monströsen Ungetüm und bei Regenwetter wrummelten wir die Plane schnell, schnell zu irgendeiner Ist_doch_Egal_Form aufs Auto.

Immerhin, nun geschahen kaum noch größere Probleme mit dem Auto. Als wir nach fünf Wochen zurück in Hamburg waren setzten wir das Auto unter der Rubrik „Für Bastler“ in die Zeitung und kamen Plus-Minus-Null aus dem Kaufpreis heraus.

 

Jochen Schramm

Anm. d. Red.: Der Autor ist nicht „unser“ Jochen Schramm aus Oberursel!

Jochen Schramm 1975
Jochen Schramm 2010
 

   

 

 Langzeitbeziehung
 25 Jahre mit einem Manta B

Er war mein erstes eigenes Auto und er ist immer noch meine erste Wahl: ein Manta B, Baujahr 1978. Inzwischen hat er einen kleinen Bruder bekommen, einen Astra als „Alltagsauto“.
Nach meiner Führerscheinprüfung verging noch einige Zeit, ehe der erste Autokauf anstand. Ein Opel sollte es sein. Der Grund war wohl eine frühe, kindliche Prägung. Denn die erste Autofahrt meines Lebens vor 46 Jahren fand in einem Opel Rekord Baujahr 1965 statt, als mein Opa meine Mutter und mich nach meiner Geburt vom Krankenhaus abholte.
Auch vor meiner Zeit gab es mehrere Opel in meiner Familie, die meist von den Frauen gefahren wurden. Meine Mutter erstand Anfang der 60er Jahre zweimal hintereinander einen gebrauchten Rekord. Der Erste war ein 57er Modell und verwandelte sich akustisch in einen Trecker, als sich ein Riss im Kolben auftat. Sie kaufte daraufhin ein zwei Jahre jüngeres Exemplar. Leider weiß ich nicht, welches auf dem Bild zu sehen ist: Links steht meine Mutter, rechts meine Oma. Ende der 20er Jahre, besaßen meine Großeltern einen Opel, den meist meine Oma fuhr. Sie hatte einfach mehr Spaß daran als mein Großvater. Sie nannten ihn in ihren Erzählungen P 4, aber soviel ich weiß, wurde dieses Modell später gebaut. Darum bin ich nicht sicher, zu welchem Auto die Heckansicht auf dem Foto gehört. Es ist jedenfalls der Wagen, den meine Großeltern Ende der 20er fuhren. Rechts steht meine Mutter, links meine Oma mit ihrem Schwager und aus dem Heckfenster blickt sein Sohn. Das dritte Bild zeigt meine Oma beim Blick unter die Haube. Vielleicht kochte gerade mal wieder der Kühler. Allerdings handelt es sich hier nicht um einen Opel sondern um den Adler, den meine Großeltern kurz vor dem Krieg erwarben und den das Militär bald einzog. 1945 wurde er sogar zurückgegeben, allerdings in sehr verbrauchtem Zustand. Der russische Winter hatte dem Cabrioverdeck und der Elektrik stark zugesetzt. Ich wusste also, ich wollte einen Opel kaufen.

Von allen Modellen war mir der Manta besonders ins Auge gefallen, aber einen guten Gebrauchten zu finden, erwies sich als gar nicht so leicht. Auf dem Markt gab es Ein- bis Dreijährige, die für mich unerschwinglich waren und als anderes Extrem etwa Zehnjährige für wenige hundert Mark, aber in sehr abgenutztem Zustand. Auf der Rückfahrt vom örtlichen Opelhändler kam ich mit der Straßenbahn am Platz eines kleinen Gebrauchtwagenhandels vorbei und dort, hinter einer niedrigen Mauer hervor, blinzelte er mir zu: ein kristallblauer Manta B.
Den musste ich mir näher ansehen! Er kam aus erster Hand, war zehn Jahre alt. Aus einem unbekannten Grund hatte der Vorbesitzer bei rund 80 000 km den Motor getauscht. Das bezeugte der Kraftfahrzeugbrief mit amtlichem Siegel. Der aktuelle Motor hatte gerade mal 48 000 km gelaufen. Die Probefahrt überzeugte mich. Das war das Auto, nachdem ich gesucht hatte!
Trotzdem handelte ich noch 10 % vom Preis herunter für ein paar kleine, optische Mängel. Die Polster waren etwas abgeschabt. In der Türverkleidung klafften Löcher, wo Lautsprecher gewesen waren, die der Vorbesitzer ausgebaut hatte. Ich brauchte eine preiswerte Lösung und überklebte sie mit „Garfield“. Das war sicher nichts für Puristen, aber es ist immerhin stilecht, denn das Copyright für den Kater wurde 1978 eingetragen, im Geburtsjahr meines Wagens.
Nicht mehr schön sah auch die Pappabdeckung zwischen Kofferraum und Tank aus. Sie bog sich und zeigte Risse. Ich habe sie mit so genanntem „Sky“, also Kunstleder, im passenden Blau zur Innenausstattung beklebt. Die originale Pappe gab dem Sky die Form und die Geweberückseite des Kunstleders hält die Pappe zusammen. Der Tapetenkleister brauchte allerdings fünf Tage zum Trockenen, dafür war er nahezu geruchsfrei.
Im ersten Jahr unserer gemeinsamen Zeit brauchte der Manta nichts weiter als einen Simmering für 7,95 Mark und Frostschutz für das Kühlwasser.

 

In den folgenden Jahren wurden eigentlich nur die Verschleißteile ersetzt, die auch bei jüngeren Wagen anfallen. Ich bin mit meinem Manta nie mit einer Panne unterwegs liegen geblieben und abgeschleppt worden. Bei einem kleinen Warmstartproblem genügte ein Anstupsen, um die Starterklappe voll zu öffnen und schon sprang er an. Eine flackernde Ölkontrollleuchte erwies sich als harmlose Fehlanzeige: Das Kabel zum Ölfühler war am Stecker abgebrochen und pendelte gegen Masse, was die Lampe zum Flackern brachte. Ich brauchte nur einen neuen Fachstecker am Kabel fest zu quetschen, das zum Glück ausreichende Länge hatte, und das Problem war behoben. Selbst das Blinkrelais ließ die Blinker nur wenige hundert Meter von zu Hause zum „Dauerbrenner“ werden, sodass ich beschloss, den Opel in der Garage abzustellen. Das neue Relais habe ich dann per Bus geholt. Auch die erste Batterie hauchte ihr Leben zwar unerwartet, aber immerhin in der heimischen Garage aus. Später habe ich dann mehr auf den Ladezustand geachtet, um nicht wieder überrascht zu werden. Selbst ein scheuerndes Kupplungsseil riss vor einer Tankstelle mit Werkstatt. Zwei Stunden später fuhren wir mit einem neuen Seil nach Hause.

Inzwischen ist der Tacho zweimal umgesprungen. Ich habe den Manta auch die Winter durch immer gefahren, denn er war lange mein einziges Fortbewegungsmittel. Da blieben Probleme mit Rost auf die Dauer nicht aus, besonders im Bereich Schweller, Türunterkanten und Radkastenfalz, erstaunlicherweise nur an einem Radlauf. Das meiste ist derweil behoben, an einigen optischen Aufwertungen arbeite ich noch. Alles zusammengenommen hatte meine Oma Recht, wenn sie immer sagte: „Unsere Opel haben uns immer nach Hause gebracht.“ Sie sind eben zuverlässig.

 

Sigrid Herrmann *4090

 

 

  HEKU Car Camp
  Kadett E und Astra als Wohnmobil

    
  HEKU Car Camp mit Kadett E GSi auf der
  "Auto, Boot, Freizeit Messe" Hannover 1991.
  Foto: Klaus Käuper *1334

Kadett E GSi mit Car Camp 1 auf einem Gebrauchtwagenplatz in Hagen,
abgekoppelt…
…und angekoppelt

HEKU in Bielefeld, dieses Kürzel steht für Helmut Kollmeier, den Gründer des seit 1959 in Bielefeld ansässigen Herstellers von Bootsanhängern und Wohnmobilen. 1970 brachte HEKU die wasserdichte Radnabe und erhielt ein Patent darauf, 1982 erfolgte der Einstieg in die Fertigung von Wohnmobilen. Als Basis diente der Fiat Ducato. Wohnmobile mit Fiat-Technik fertigen die Bielefelder bis heute.
Doch der Erfolg der „Wohnkoffer“ konnte den Ingenieur für Fahrzeugbau nicht über die Schwächen des Konzeptes hinwegtäuschen. Ein Wohnmobil wird für einige Wochen im Jahr genutzt, sonst steht es im Weg. Um damit im Berufsverkehr herumfahren zu wollen, muss man schon Nerven haben. Weiter sorgen die große Stirnfläche und das hohe Gewicht für hohe Verbrauchswerte. Und schließlich eignet sich ein Wohnmobil zwar für das Überwinden langer Autobahnstrecken, aber kaum für das Durchqueren historischer Innenstädte. Ein Wohnwagen lässt sich abnehmen, erlaubt aber keine zügige Anfahrt. Eine Kreuzung aus Wohnmobil und Wohnwagen, ein aerodynamisch geformter, leistungsstarker PKW mit einem genau angepassten Wohnwagenelement dahinter – das könnte die Lösung sein. Bereits Anfang der achtziger Jahre begann Kollmeier seine Idee zu skizzieren. Opel arbeitete zeitgleich daran, den Kadett D zum E zu verfeinern, und legte den Schwerpunkt der Entwicklung auf die Aerodynamik. Bei gleicher Leistung legte die Höchstgeschwindigkeit spürbar zu, während der Verbrauch sank. Das ideale Auto für Kollmeiers Pläne also. Obendrein bot der Kadett E eine besonders stabile B-Säule und damit einen weiteren Vorteil.
Um 1988 wurde der erste Prototyp fertig, der Bielefelder Ingenieur präsentierte Opel stolz das Ergebnis seiner sieben Jahre dauernden Entwicklungsarbeit. Die Tests verliefen gut, doch wegen der ungebremsten dritten Achse wollte Opel nur eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h freigeben. Das kam für Kollmeier nicht in Frage, gerade in der hohen Reisegeschwindigkeit sah er eins der stärksten Argumente für seine Konstruktion.

Da es nirgends eine Zweikreishydraulik für die wahlweise Verwendung mit zwei oder drei Achsen zu kaufen gab, entwickelte der Westfale eben eine. Nachdem beim Ausfall eines Bremskreises auch ein Rad an der dritten Achse gebremst werden konnte, erteilte Opel schließlich doch die Freigabe für die nicht limitierte Höchstgeschwindigkeit. Für die Verbindung zwischen Kadett und Wohnaufbau sorgen zwei Träger mit Klammerbügeln auf dem Fahrzeugdach und zwei Vierkantrohre mit Bolzen und Stellschrauben unter dem Auto, die Kadett-Karosserie selbst bleibt unverändert. Nach langem Hin und Her mit der Bürokratie konnte Kollmeier die Zulassung als PKW durchsetzen, mit drei gestempelten Nummernschildern.

Der Wohnaufbau hat ein Chassis aus Aluminium, die Seitenwände bestehen aus einem Aluminium-Sandwich mit Styroporfüllung. Gfk wurde für den vorderen Bereich des Aufbaus verwendet, weil sich damit der Übergang zur Kadett-Karosserie relativ einfach realisieren ließ. 4,50 m ist der Aufbau lang und nur 1,95 m breit. Innen bot der Car Camp eine komplette Ausstattung und eine clevere Raumausnutzung. Das 2,10 m messende Bett wurde vorn vorgesehen, einen komplett ausgestatteten (und nicht vollkommen dichten, wie die Besitzer später bemerkten) Sanitärbereich gab es ebenso wie einen Küchenblock. Heizung und Ladegerät sind unter dem Kühlschrank montiert, ein zusätzlicher Wassertank befindet sich unter dem Waschbecken. 1988 wurde der Car Camp auf den Freizeitmessen gezeigt, 1990 war er dann lieferbar. In damals erschienenen Tests wurden vor allem Raumausnutzung und Geradeauslauf gelobt, auch die Verarbeitung überzeugte. HEKU bot Zugfahrzeug und Aufbau als Komplettpaket an, fertigte aber auch Aufbauten für das Anschließen an schon vorhandene Fahrzeuge. Angeboten wurde der Car Camp dann auch für den Astra F, bis HEKU die Produktion des Aufbaus ca. 1997 einstellte. 2006 folgte der Car Camp Typ 2, nun auf Basis des Astra H. Seit 2011 gibt es den Typ 2 für den Astra J. Der Typ-2-Aufbau wird mit einer Kugelkopfkupplung an den Astra gehängt.

Der HEKU Car Camp hat nie große Stückzahlen erreicht, aber eine treue Fangemeinde schwört auf das Konzept und hält dem schnellen, individuellen Wohnmobil die Treue. Die Fahrzeugbesitzer treffen sich hier:

http://www.das-hab-ich-ja-noch-nie-gesehn.de/

Gebrauchte Car Camp kommen hin und wieder auf den Markt, die verlangten Preise variieren stark. Dino Schmitz hat den abgebildeten Car Camp mit Kadett E GSi davor bei einem Gebrauchtwagenhändler in Hagen entdeckt, knapp 5.000 € sollte das Gespann kosten. Zum Redaktionsschluss dieser Ausgabe waren bei HEKU zwei Gespanne zu haben, darunter ein Astra des Jahrgangs 2010, zu sehen hier:

http://www.heku-fahrzeugbau.de/html/liste_gebrauchtfahrzeuge.html

Die Postanschrift:

HEKU-Fahrzeugbau GmbH
Bunzlauer Straße 6

33719 Bielefeld

Tel.  0521 - 20 00 66
Fax. 0521 - 20 38 57

E-Mail:  info@heku-fahrzeugbau.de
Internet: www.heku-fahrzeugbau.de

 

Text: Stefan Heins *1662
Mitarbeit: Marcel Beckmann *2690

 

Fotos:
Dino Schmitz *2149, sofern nicht anders angegeben


Die Heckansicht. Der Aufbau für den Astra F war bis auf die Vorderpartie baugleich
Sitzgruppe im Car Camp 1
Waschbecken mit Abwassertank
Kadett E und Car Camp 1in der Seitenansicht
Astra H mit HEKU Car Camp Typ 2, Foto: HEKU GmbH
Auch für den aktuellen Astra J gibt es einen Car Camp, Foto: HEKU GmbH

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