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[ Übersicht ] [ Heft 3/2014 ] 

 

 

 Das Titelbild:

Das Titelbild hat Hemmie Averdonk *3950 eigens für uns aufgenommen. Beinahe wäre dieser bildschöne Monza ausgeschlachtet worden! Warum es dann doch ein glückliches Ende mit diesem Coupé genommen hat, erzählt Hemmie in der Titelgeschichte dieser Ausgabe.


Inhalt DZ 225:

- Die Rettung eines Monza

- Monza in Spa 1979

- Ascona B 2.0 E

- Fahrschulmodelle der Fa. Höhm

- Die KAD-Saga, Teil 2

- Alte Liebe rostet nicht

- The Sunny Side of Life

- Opel der 50er Jahre auf Kuba

- 51er Olympia als Geburtstagsgeschenk Teil 1:
   Wie alles begann

- Restaurierungsbericht: Diplomat A Baujahr
   1965

- Erstes europäisches ALT-OPEL Treffen in Frankreich

 

Die hier vorgestellten Inhalte sind nur eine Auswahl der tatsächlich im Heft behandelten Themen.

 

Auf die Homepage übernommene Themen sind:

- Die Rettung eines Monza

- Ascona B 2.0 E

- Fahrschulmodelle der Fa. Höhm

- Die KAD-Saga, Teil 2

- Alte Liebe rostet nicht

- Opel der 50er Jahre auf Kuba

- Aus dem Referat Historie

- Restaurierungsbericht: Diplomat A Baujahr  1965
 

 

 

 

Die Rettung eines Monza

 

Das moderne Numnmernschild kann der wunderbaren Ausstrahlung dieses originalen Monza wenig anhaben

 

 

 

“Glatt und nur 80.000 km” – man sieht´s!

 

 

 

 

Auch der Innenraum ist bestens erhalten

Manchmal liest oder hört man in den Medien, dass irgendwo jemand im letzten Augenblick gerettet worden ist bei einem Unfall oder einem anderen unvorhergesehen Vorfall. Jeder ist dann wieder erleichtert, dasses in diesem Fall wieder gut zu Ende gegangen ist für die Person.

So auch in diesem Fall, doch hier geht es um einen Opel Monza A2 aus dem Jahr 1986.

Vor etwa einem oder anderthalb Jahren besuchte ein Amateur-Automechaniker einen Schrotthändler, um eine Partie Schrott loszuwerden.  

Als er sich umsah, sah er einen Monza A ohne Nummerschilder. Mitgebracht aus Deutschland, zum Ausschlachten - ein glattes, einwandfreies Auto mit gerade 80.000 km Laufleistung! Daher aus der Sicht Händlers wertvoll, weil viele Teil hätten verkauft werden können. Defekt war nur das Automatikgetriebe. Das Auto war in Deutschland schon abgemeldet und der Schrotthändler hatte die deutschen Papiere bereits vernichtet. Also existierte das Auto auf dem Papier nicht mehr. Nach dem Willen des Schrotthändlers bald auch sonst nicht mehr.

Nach einigem Hin und Her wurde man handelseinig, und der Monza wurde in die Garage seines Retters überführt. Doch dann kam es erst einmal zu nichts mehr, und erst Jahre später wurde der Monza wieder ins Freie geholt. Die Kraftstoffzufuhr überstand die lange Pause nicht, die Maschine ließ sich nicht mehr starten. So etwas lässt sich immer lösen. Schwerer wog aber, dass es außer dem Kaufvertrag keine Papiere zu dem Auto gab. Wie also wieder eine Zulassung bekommen ? Erst einmal die Fahrgestelnummer notieren, um damit weiter arbeiten zu können. Es folgte eine Odyssee am Telefon. Kraftfahrtbundesamt Flensburg, deutsche und niederländische Polizei, Redaktion und Typreferat bei der ALT-OPEL IG - und nirgends eine Patentlösung zu finden. Rat wusste schließlich das niederländische Verkehrsamt in Veendam. Dort kann eingesehen, ob der Wagen noch bekannt ist, als gestohlen gemeldet etc. Nichts dergleichen, der Monza war nicht auffindbar. Auf die bange Frage, wie unter diesen Umständen eine niederländische Zulassung zu erreichen wäre, wurde geantwortet: "Bringe den Wagen zum TÜV (Anm. D. Red.: frei übersetzt) und melde ihn einfach wieder nei an. Die Papiere folgen einige Tage später."

Daher es schon weither im Herbst ist, der Winter sich meldet und das auto wieder in die Garage hinter viele Schlephütten steht, wird entschlossen zu warten bis zum nächsten Frühjahr wenn das Wetter wieder besser sein wird.

2013 kam der Monza Anfang des Sommer aus der Garage. Inzwischen hat die Zeit dafür gesorgt, dass die Kraftstofpumpe nicht mehr funktionierte und auch der Tank voller Rost und die Schlauche undicht waren.

Mittels Internet wurde für einen vernünftigen Preis ein neuer Tank gefunden und eingebaut. Ein Tank vom Omega A Caravan stellte sich als passend heraus. Eine neue Krafstofpumpe war auch schnell gefunden und unter die Haube wurden alle Schläuche ersetzt. Nach zwei Versuchen wachte der Motor auf und lief prima. Das ersetzte Getriebe war in Ordnung und auch die Bremsen hatten keine Fehler.

Das gab dem Retter wieder Mut,  und so wurde online ein Termin gemacht beim TÜV in Almelo. Zum großen Tag wurde der Monza auf einen Anhänger gestellt und guten Mutes nach Almelo gefahren um das Auto wieder zugelassen zu bekommen. In einer Viertelstunde sollte das doch klappen!

Banger Momant auf der Grube

 

 

 

 

 

Nach der Anmeldung an der Theke durfte der Wagen etwas später hinein für die Zulassung. Zufällig war ein bekannter, aber lange nicht mehr gesehener Beamter dort, der die Abnahme durchführen sollte. Da hatten wir aber Glück, denn es stellte sich heraus, dass es doch um eine Vollabnahme ging, weil es eben keine ausländische Zulassung mehr gab. Damit hatten wir nicht gerechnet! An den Wagen war weiter nichts gemacht worden, weil wir von einer regulären Abnahme ausgegangen waren.

Wie durch ein Wunder funktionierte alles am Monza, und wir hatten vorher keineswegs alles geprüft. Zwei große Stempel, eine Unterschrift, zwei Stunden, und dann kam der Monza wieder auf den Anhänger und zurück in die Garage. Groß war das Erstaunen, als mur vier Tage später tatsächlich die Zulassung mit der Post geschickt wurde. Einziger Wermutstropfen: Der Monza trägt nun eine moderne Nummer und keine aus dem Jahr 1980. Aber das ist immer noch besser als keine Zulassung.

Seither steht der Wagen wieder trocken in der Garage und wartet auf neue Abenteuer.

Wieder ein schöner, originaler Monza, sogar mit Klima, gerettet von dem Untergang.

Hemmie Averdonk *3950

 

 

ASCONA B 2.0 E Kommandowagen der Feuerwehr Bellinzona

   Eine lustige Geschichte

Als Vorausfahrzeug anlässlich eines Velobergrennens

Ich habe den seltenen Prospekt für den Special in meinem Archiv gefunden. Der Special wurde vom GMS angeboten.

 Wie gewohnt ist der Prospekt in 3 Sprachen. Der Special hat 100 PS weil er noch mit Vergaser bestückt ist.

Dieser kleine Bericht benötigt ein Vorwort. Der Kanton Tessin ist durch den Monte Ceneri in zwei Teilen getrennt: heute nimmt man den Ceneri dank des Tunnels kaum mehr wahr. Vor mehr als 40 Jahren, als die Autobahn noch im Bau war, war der Ceneri Pass ein Hindernis sowohl im Sommer wie im Winter. Während der Sommerferien blieben die Autos im ständigen Stau und im Winter gab es viele Unfälle wegen des Schnees. In Wahrheit ist der Ceneri nach Schweizer Verhältnissen mehr ein Hügel (mit seinen niedrigen 554 M.ü.M) als ein Pass.

Die Teilung des Kantons hat dazu geführt, dass zwischen den Einwohnern im Sopraceneri, die nördlich des Monte Ceneri wohnen und die als Referenzstadt Bellinzona haben, und denjenigen im Sottoceneri (Lugano), die südlich des Passes ansässig sind, seit einer Ewigkeit Rivalität besteht. Die nördlichen meinen, die Luganeser seien zu nah an Italien und deshalb halt nur Angeber und Grossmaulen. Die nördlichen wurden von den städtischen Luganesern als Einfaltspinsel und Bergbewohner belächelt und bespottet. Diese Rivalität besteht auch zwischen den Feuerwehren. Der Kommandant von Lugano verfügt über ein grösseres Gebiet und fühlt sich deshalb mächtiger. Derjenige von Bellinzona mag nicht zurückversetzt zu werden.

Anfangs der 80er Jahren stand fest: ein Kommandowagen für die wichtigsten Feuerwehren im Kanton Tessin sollte angeschafft werden. Die Finanzierung der Feuerwehren geht bei uns über den Kanton: ein kantonales Amt verwaltet die von den Versicherungen einbezahlten Beiträge und ohne dessen Bewilligung darf keine Feuerwehr was kaufen. Der Vorstand der Feuerwehrverbandes kann deshalb nur Vorschläge dem kantonalen Amt unterbreiten.

Im Vorstand waren für einmal alle einig: ein Kredit von ca. 13‘000 Schweizer Franken je Standort stand für den Erwerb des Basisfahrzeugs zur Verfügung. Die notwendigen Aenderungen und die spezifische Ausrüstung wurden separat hinzuberechnet. Es gab anfangs der 80er Jahren nicht viele Fahrzeuge auf dem Markt, die in diesem Rahmen in Frage kamen: ein Ford Escort 1300 L kostete bereits 13‘130 Schweizer Franken, ein Fiat 131 CL 1300 13‘300, ein Mitsubishi Colt 1400 GT 13‘190. Für einen VW Golf 1.1 L musste man 12‘675 Schweizer Franken hinblättern und der 1300 GLS kostete bereits 13‘775. Opel konnte einen Kadett 1300 Special für 12‘500 anbieten.

Der damalige Chef der Feuerwehr Lugano hatte es eilig und entschied sich für einen Golf 1300 mit 60 PS. Der von Bellinzona wollte unbedingt herausragen und wollte seine Revanche für die dummen Sprüche der Luganeser Konkurrenz. Er und seine Offizieren studierten den AR-Katalog gründlich: sie wollten auf jeden Preis eine bessere Figur machen als die Kollegen von Lugano. Die Kader wählten schnell das passende Fahrzeug. Der Kommandant kannte den Opel-Vertreter Della Santa in Bellinzona sehr gut und gelangte einen Coup: dank Spezialrabatts und Sponsoren konnte er einen Ascona B ergattern. Aber nicht denjenigen mit dem 1.6 L-Motor mit nur 60 PS (der 12‘800 Schw. Franken kostete), sondern den sportlichen SR 2000 Einspritzer mit 110 PS! Statt 16‘300 Franken kam der Neuwagen auf unter 13‘000! Der Opel-Ascona 2.0 E-Prospekt versprach, dass dieser der stärkste seiner Familie war: „stark in der Leistung, stark in seiner Wirtschaftlichkeit, stark in der Ausstattung“.

Tatsächlich verfügte der Wagen über eine Ausstattung erster Klasse: Sportliche Instrumente, 4-Gang-Sportschaltung, Sportlenkrad, geformte Sitze, Verbundglas, Halogen-Scheinwerfer usw. Die Automobil Revue testete den neu motorisierten Ascona (s. AR Nr. 45 vom 30.10.1980, S. 17) und gelangte zum Schluss, dass „die konventionell angetriebene, hinten mit einer Starrachse versehene Mittelklasslimousine verblüfft mit einem ungewöhnlichen sicheren und unproblematischen Fahrverhalten. Stets folgt sie den Kommandos mit der exakten und dabei erfreulich leichtgängigen Lenkung unverzüglich, zeigt keinerlei unverhoffte Reaktionen, und selbst auf welligen Strassen lässt sie sich kaum vom Kurs abbringen.“ Im Schlusskommentar schrieb der Test-Team, dass „Mit der Lancierung dieses Motors auch im Ascona hat Opel gleich zwei Fliegen auf einen Streich geschlagen, denn damit ist die Rüsselsheimer Marke nicht nur dem seit langem hörbaren Ruf nach etwas mehr Leistung nachgekommen, sondern kann auch mit niedrigeren Verbrauchszahlen glänzen.“ Die positiven Kommentare waren mehr als überzeugend und so fiel der Entscheid zugunsten des Ascona.

Der Chef von Lugano wurde von allen belächelt: wohin wollte er denn mit dem 1300 Golf fahren? Eher ins Grüne zum Pick-Nick, denn von Schnellintervention mit so einer lahmen Kiste konnte keine Rede sein, meinten die Feuerwehrmänner nördlich des Monte Ceneri. Der Kommandant von Lugano war grün vor Neid, konnte jedoch nichts erwidern und musste den Spott erdulden. Der Kauf war bereits getätigt und der rote Golf stand einsatzbereit in der Remise.

Beim unwiederstehlichen Angebot heißt es sofort zugreifen!
Der Ascona beim Rüsselsheimer Treffen 2012

 

1981, am Tag der öffentlichen Präsentation aller Kommandowagen konnte der Luganeser Kommandant den Kollegen von Bellinzona nur mit einem gequälten Lächeln begrüssen. Dieser war mächtig stolz über seinen neuen Kommando-Wagen weil die Presse verständlicherweise sich mehr für seinen schnellen, sportlichen und geräumigen Wagen interessierte als für den bescheidenen Golf I der nicht zur reichen Stadt Lugano und zur dazugehörenden grossen Feuerwehr passte, die damals schon über eine moderne, grossräumige und grosszügig angelegte Kaserne verfügte. Der Kommandant von Bellinzona bekam auf einen Schlag so viel Anerkennung, dass er auf Jahre Revanche bekam. Bellinzona schlug Lugano 1:0! Das musste intern gefeiert werden und es kam tatsächlich dazu! Riesenfreude – oder doch ein bisschen Schadenfreude? – herrschte in der bescheidenen (und immer noch provisorischen) Kaserne in Bellinzona. Die hiesigen Feuerwehrmänner konnten es kaum fassen: sie hatten die mächtige Konkurrenz von Lugano geschlagen und dies sogar in aller Oeffentlichkeit!

Der Ascona B (Nr. 10 intern genannt) erwies sich als sehr guter Kauf: Der Wagen war zuverlässig und dank seines sportlichen Fahrgestells für die Schnellintervention sehr gut geeignet. Er bekam einen Niveaulift hinten mit Betätigung am Armaturenbrett, sodass der Fahrer den Heck des Wagens mit einem Druck auf den Knöpfchen je nach Belastung anheben konnte. Die Sirene auf dem Dach war mit einem Lautsprecher versehen. Der Ascona diente auch als Repräsentationsfahrzeug der Feuerwehr Bellinzona, die ihn jedesmal vorführte, wenn was Besonderes vorkam oder eine Fahrt ausserhalb der Kantonsgrenzen auf dem Programm stand.

Bis 2002 blieb er im Einsatz, ca. 82‘000 Km lang (eine sehr hohe Km-Leistung für eine Feuerwehr) und wurde dann durch einen 5er BMW ersetzt. Der damalige Kommandant – übrigens: ein Freund von mir – war längst in den Ruhestand getreten als sein Nachfolger mich im Mai 2004 anrief. „Magst du dich am Opel erinnern?“ wollte er wissen. Aber gewiss doch! „Na ja, der ist nicht mehr einsatzbereit, braucht mechanische Reparaturen und musste deshalb ausgemustert werden. Du kannst ihn haben, unter der Bedingung, dass er original bleibt und uns z.B. anlässlich einer Sonderausstellung wieder zur Verfügung gestellt wird.“ Hätten sie auf ein solches Angebot widerstehen können? Ich nicht! Ich holte den Ascona sofort mit dem Blitz Autotransporter und konnte wohlwollend feststellen, dass das Auto sich in einem weitaus besseren Zustand befand als demjenigen, den man mir geschildert hatte. Das einzige Problem war die Sirene die nicht mehr funktionstüchtig war: Ich ersetze sie durch eine mit Kompressor. Komplett und original war der Wagen geblieben und hatte keine Spur von Rost. Nach einigen ausgeführten Arbeiten kam er ohne Beanstandungen durch die MFK. Na ja, selbstverständlich ohne Martinshorn und ohne Blaulicht: Die müssen ohne Funktion sein und wurden deshalb ausser Betrieb gesetzt, Originalität hin oder her. Der Funk ist auch noch drin und ein Originalradio von damals mit den riesigen Lautsprechern hinten funktioniert einwandfrei.

 

Mit diesem Fahrzeug sind wir u.a. schon in Rüsselsheim gewesen und haben damit - dank Peter Flörsheimer - einen Spezialbesuch der Opel-Werksfeuerwehr gestattet. Wir waren in Interlaken, in Wangen a. A. und zuletzt in Colmar im April 2014. In Italien hat der Ascona sogar den ersten Preis für das originellste Fahrzeug einmal gewonnen. Er wurde von mir auch für Spezialaufgaben eingesetzt. Er hat z.B. das Velorennen Roveredo GR-Monte Laura eröffnet und bei der Vorstellung des Buches über die Stadt Ascona war er auch dabei (dank Klaus Brommecker der die Organisatoren auf mich wies) und brachte die schöne Hostess mit dem frisch gedrucktes Buch zum „Cinema Otello“ wo die Präsentation stattfand.

Wo er auftaucht weckt der feuerrote Ascona viel Sympathie auf. Ist meine bessere Hälfte am Steuer, kann sie die Finger vom Martinshorn nicht lassen: sie muss es einfach - wenn auch nur kurz - in Funktion setzen. Dies notabene nur um zu beweisen, dass der Wagen noch komplett original ist, sagt sie. Und ab 2013 funktioniert auch der Lautsprecher wieder. Somit kann man beim Treffen viele Alt-Opel-Freunde auf einmal begrüssen!

Ach ja, ich habe fast vergessen zu erwähnen: der VW Golf von Lugano hatte aber ganz zufällig bereits zwei Jahre später eine schwere Panne die ihn endgültig ausser Betrieb setze. Lugano konnte sich dann einen stärkeren und repräsentativen Wagen zulegen. Und die Rivalität zwischen Nord und Süd des Monte Ceneri war wieder aufgeflackert.

Jahre später konnte ich über die geschilderte Episode mit dem damaligen Kommandanten der Feuerwehr Lugano und mit dem Ehemaligen von Bellinzona noch herzlich lachen. Aber separat, versteht sich!

Mattia Ferrari *782

Der Ascona in Ascona, Tessin
Der Ascona macht heute noch eine gute Figur
Die alte Monte Ceneri Passstrasse
 

 

 

Fahrschulmodelle der Fa. Höhm

 
 
Hier ist es, mein „neues“ Fahrschulmodell von 1957 (wie ich heute weiß)
Aber es kam mir irgendwie doch auch bekannt vor, sowohl vom Design als auch von der Technik her…. erinnert die Front nicht an den 39er Kapitän… - ja, eigentlich sieht man ja sogar den Zeppelin auf der Kühlermaske!?
 
 
 
Der Motor sieht auch auffallend dem 2,5 Liter Sechszylinder meines Super 6 ähnlich – das Chassis ähnelt diesem ebenfalls, mehr noch dem 39er Admiral:

Schon den 70er Jahren - damals noch Kind - war ich von „diesen alten Autos“ in den Schaufenstern der Fahrschulen fasziniert. Man konnte in den Motor, in das Getriebe, in die Achsen schauen. Alle Details waren präzise dargestellt wie bei den Großen (…nur verstanden hab ich damals die Funktionen natürlich kaum – egal, spannend war es trotzdem).
Damals – heute noch ab und zu – sah man sie in vielen Fahrschulschaufenster, ich denke, viele von uns werden sich erinnern. Ein unerreichbarer Traum, aber wunderschön….
Vor rund 20 Jahren wurde der Traum einmal kurz konkreter: Damals, wir wohnten noch in einer Mietwohnung in Paderborn, stand genauso ein Modell völlig verstaubt im Schaufenster einer Fahrschule um die Ecke. Immer wieder hab ich gefragt, ob sie es mir nicht verkaufen wollen…. – die Antwort war immer „Nein“, sie bräuchten es noch – seitdem ist mir aber „so“ ein Fahrschulmodell nie wieder ganz aus dem Kopf gegangen….
Manchmal - und es dauert eben auch schon mal länger - werden aber Träume doch war – und oftmals dann eher per Zufall. Ende 2013 stand ich unerwartet auf einmal vor „meinem“ Fahrschulmodell…. und es war sogar zu verkaufen und dann auch noch zu einem Preis, den ich bezahlen konnte/wollte. Nun hatte ich auf einmal ein Fahrschulmodell, aber keine Ahnung davon: Wie alt es ist, wer hat es gebaut, kann man es restaurieren, wo bekomme ich Ersatzteile her?

Luftfilter, Vergaser, Ansaugrohre, Position Lichtmaschine und Anlasser, sogar die Motorentlüftung erinnert deutlich an den 2,5 Liter Opel-Sechszylinder (Super 6 und Kapitän bis Ende der 50er Jahre)…
Professor Dr. Google weiß vielleicht mehr, dachte ich. Wußte er natürlich auch – ich fand die beeindruckende Internetseite von Robert Pyck:

http://www.fahrschulmodell.net/

Es schien also sogar eine Szene von Sammlern für Fahrschulmodelle zu geben –was es alles gibt. Ich nahm mit Robert Kontakt auf und tauchte durch ihn ein in die faszinierende Welt der Fahrschulmodelle. Robert ist Fahrschulmodellexperte in „hardcore“ – von ihm habe ich dann folgendes erfahren – ergänzend hab ich einige Opeldetails recherchiert:
Einwurf zwischendruch: Warum aber nun dieser Bericht im „Zuverlässigen“? Lest weiter, dann wißt Ihr es:

Es gibt eigentlich nur zwei bedeutende Hersteller von den seinerzeitigen Fahrschulmodellen: Die Fa. Höhm (Hersteller)/ Fa. Degener (Vertrieb) und die Fa. VVR (Verkehrs-Verlage-Remagen). Mein Modell stammt von der Fa. Höhm und davon soll hier die Rede sein: Ein wesentlicher Teil des Unterrichts an frühen Chauffeursschulen bezog sich auf die Begutachtung der Technik des Fahrzeugs. Man vertrat die Überzeugung, dass derjenige, der Einblicke in die Funktionsweise von Kraftübertragung und Lenkung gewonnen hatte, den schonenden Umgang damit leichter erlernen konnte. Als damaliger Fahrschüler fand man sich deshalb im technischen Unterricht nicht selten unter dem Wagen liegend vor. Die Problematik dieser Art der Wissensvermittlung (sie war unkomfortabel und im eigentlichen Sinne nicht immer ganz sauber) erkannte Werner Degener, seit 1934 Inhaber eines Fahrschul-Lehrmittel-Verlages, der auf Kraftfahrausbildung und Verkehrserziehung ausgerichtet war. Anlässlich einer kleinen Ausstellung wurde Degener auf Emil Höhm aufmerksam, der sich mit einem Opel-Autohaus in Letmathe/Iserlohn selbstständig gemacht hatte. Gemeinsam entwickelten sie bald ein Modell, an dem die technischen Funktionen des Kraftwagens anschaulich zu demonstrieren waren. Sie profitierten dabei von Höhms Erfahrungen, die er Jahre zuvor in Friedrichshafen beim Luftschiffbau gesammelt hatte. Seine ersten Modelle waren Flugmotoren, unter anderem für den Focke-Hubschrauber. Da Höhm als Opel-Händler über technische Unterlagen aus dem Hause Opel verfügte, diente der in jener Zeit gebaute Opel Kapitän und Admiral als Vorbild für sein Fahrgestell-Modell.

Kühlerfront des 39er Kapitän ...
...im Vergleich zum frühen Höhm-Modell
 
 

Die offizielle Vorstellung der ersten Prototypen soll 1939 auf der IAA in Berlin erfolgt sein und habe so großen Anklang gefunden haben, daß bereits vor dem Krieg mit sechs Mitarbeitern daraufhin die Produktion begann. Der erfahrene Fahrschulmodellsammler Robert Pyck, der auch Kontakt zur Familie Höhm hat (Emil Höhm verstarb 2009, seine Frau ein Jahr später) vermutet aber, daß die Fa. Höhm vor den Krieg keine Fahrschulmodelle produziert hat, oder zumindest nicht über das Prototypenstatium hinaus. Das früheste ihm bekannte Höhm-Modell ist von 1948.

Bald nach dem Krieg wuchs die Hoffnung der Bürger auf ein eigenes Auto, überall entstanden neue Fahrschulen. Neben diversem Lehrmaterial gehörten die Funktionsmodelle bald zur technischen Grundausstattung.

Für ein solches Fahrgestell von Höhm hatte man 1954 circa 600 DM anlegen müssen, etwa das Doppelte eines durchschnittlichen Monatsverdienstes. 1959 waren es dann schon 910 DM.

Über 7000 dieser meisterlichen Kleinode wurden von der Firma Höhm hergestellt und von der Fa. Degener vertrieben (davon angeblich circa 1000 Stk. schon vor dem Krieg, aber das muß heute stark bezweifelt werden, denn warum ist keines davon jemals wieder aufgetaucht). Waren zu Anfang nur drei bis sechs Mitarbeiter mit der Herstellung der Modelle beschäftigt, arbeiteten später rund 35 Angestellte daran. Auch in Ausbildungsberufen des Kfz-Handwerks bediente man sich gerne der Funktionsmodelle.

Damit sich die Räder des Lehrfahrgestells frei drehen können, steht es auf Stützen, die auf einer Holzplattform verschraubt sind. Neben dem Sechszylinder, gab es alternativ auch den „gläsernen Motor“ – der Größe wegen nur ein Vierzylinders – und je nach Typ und Ausführung kann man die mechanischen Funktionen per Kurbel in Bewegung setzen oder man überlässt diese Arbeit einem elektrischen Antrieb, der einst gegen Aufpreis erhältlich war. Von der Bewegung der Kolben im Motor (beim „gläsernen Motor“) und der Kraftübertragung über die Kupplung auf die Kardanwelle kann der Fahrschüler jede einzelne Funktion bis zur gefederten Hinterachse verfolgen.

Da alle Aggregate aufgeschnitten sind, erlauben sie Einblicke ins Innere, selbst bei der Bremstrommel. So lässt sich die Technik des Automobils auf einfachste Art und Weise anschaulich begreifen – und das ist wörtlich zu nehmen, denn der Schüler kann selbst Hand anlegen.

Neben diesen kompletten Fahrgestell-Modellen gab es auch solche, an denen nur die Funktion eines Aggregates demonstriert werden kann, etwa Lenkung oder Motor. Die Höhm-Modelle beherrschten nach Aussage des ehemaligen Besitzers Emil Höhm, einem Sohn des Firmengründers, circa 60 bis 70 Prozent des Marktes. Der gute Ruf reichte selbst ins Ausland, größere Stückzahlen gingen unter anderem nach Spanien und Finnland. Allein nach Indonesien sollen 1954 tausend Modelle exportiert worden sein.

 

Das Lehrmodell „Fahrgestell", das auf einer Holzkonsole montiert ist, wurde auf den ersten Blick jahrzehntelang in seinen Grundzügen beibehalten, erfuhr aber immer wieder einige Verbesserungen und vor allem technische Modernisierungs-maßnahmen. Recht früh gab es optional schon den „gläsernen Motor“, Anfang der 60er Jahre änderte man die Frontmaske, und die vordere Starrachse mit Blattfedern musste einer Einzelradfederung mit Schraubenfedern weichen. Deutlich erkennt man, dass der Opel Admiral, beziehungsweise der Opel Kapitän für das frühe Höhm-Lehrmodell Pate gestanden haben. Eindeutig sind die Kühlermaske mit der Zeppelin-Kühlerfigur, Stoßstangen und sogar der 6-Zylinder-Motor den großen Opel nachgebildet. Die Beleuchtungsanlage baute Höhm selber unter Verwendung von Teilen der Firma "JOSEPH MÜLLER - NÜRNBERG", die Fahrradlampen herstellte. Wie beim richtigen Auto lassen sich Stand-, Abblend- und Fernlicht schalten. Die technischen Teile des Antriebs können manuell über eine „Anlasserkurbel" oder (gegen Aufpreis) von einem Elektromotor in Bewegung gesetzt werden. Durch die aufgeschnittene Kupplungsglocke fällt der Blick auf die durch Pedaldruck zu betätigende Kupplung. Selbst das einsehbare Getriebe (Dreigang und gleiches Schaltschema wie seinerzeit bei Opel) lässt sich schalten und gibt die Kraft an die Kardanwelle weiter, die ihrerseits am aufgeschnittenen Differential angeflanscht ist. Selbstverständlich sind die Trommelbremsen, Bremspedal und Seilzüge funktionstüchtig (mit korrespondierendem Bremslicht!) einschließlich der Handbremse, die - wie damals üblich - über einen Knopf wieder zu entriegeln ist. 

Vorbild für die Fahrschulmodelle der Fa. Höhm war tatsächlich also der 39er Kapitän (u.a. Frontmaske und Motor) sowie der 38er Admiral (u.a. Chassis)! Vergleiche mit den unten stehen Aufnahmen zeigen es noch einmal

Der Anlasser greift auf Druck in die Schwungscheibe. Die Funktionsweise der Lenkung kann beim Betätigen anhand eines offenen Lenkgetriebes betrachtet werden. Selbst an einen herausziehbaren Ölmessstab hat man gedacht. Ein weiteres liebevolles Detail: das als Kralle geformte Ende der Auspuffanlage, wie sie in den fünfziger Jahren so beliebt waren. Bestand die Kühlermaske des „Kapitän" noch aus massivem Aluminiumguss, so ist die Front des späteren Modells aus Polyester gefertigt und der modernen Zeit angepasst mit integrierten Scheinwerfern mit edlem Chromring. Die Kühlermaske ähnelt nun mehr einem Peugeot 403 als einem Opel.

 

Kunststoff ist das neue Material der 50-er Jahre und wird auch bei den Funktionsmodellen verwendet. Im gläsernen Motor erkennt man Kipphebel, Ventile, Kolbenringe und Kurbelwelle. Wird all das vom (versteckten) Elektromotor mittels (Keil-) Riemen in Bewegung gesetzt, zeigen rote Lämpchen im Motor sogar die jeweils zündende Kerze an. „Während der Fahrt" lässt sich kuppeln und schalten. In der Grundkonstruktion und den meisten Details finden wir auch hier den Opelmotor wieder (Kapitän und Olympia):(siehe Fotos oben)

 

Sollte jemand weitere Informationen zu den Höhm-Fahrschulmodellen haben, würde Robert Pyck sich sehr über eine Kontaktaufnahme freuen: robert.pyck@t-online.de<mailto:robert.pyck@t-online.de> , Mobil 01520-1582099

Quellen:
1.    Robert Pyck: http://www.fahrschulmodell.net/
2.    Trödler & Sammler Journal, Ausgabe: August 2002, Verfasser des Artikels: Reinhard Bogena

 

Markus Dürkes *3608

 

Hier das 38er Admiralchassis
….und hier der 2,5 L Sechszylinder
(noch im Super 6):

 

Die KAD-Saga, Teil 2

Kapitän A Bj. 1966. Dies war der erste Kapitän, den ich damals von meinem Chef abgekauft habe und zwar 1968. Seit dieser Zeit fahre ich diese Autos.
Auf diesem Bild sind Onkel, Tante und Renate drauf, wir waren  damals zu einem Ausflug Raum Garmisch.

1964-1968

Silvester 1964 können sich die Opelaner zurücklehnen und den Erfolg Ihres Unternehmens genießen: die Verkaufszahlen der „großen Drei“ waren ordentlich, das Produktportfolio deckt den Leistungsbereich von 45 bis 190 PS ab und Mary Quant stellt den Minirock vor. Gute Ausblicke für das nächste Jahr.

Der Diplomat V8 wird von „HOBBY“ sogar zur europäischen Spitzenklasse gezählt.

1965, als die Kinder bevorzugt Sabine, Petra, Claudia oder Thomas, Michael, Andreas genannt werden (je nach Geschlecht), legt OPEL noch eines drauf: als wären 190 PS zu bescheiden, präsentieren die Rüsselsheimer das Diplomat Coupé mit 230 PS aus dem Chevrolet-small-block V8. Für 27 000.- DM. Das war schwer zu toppen.

Vielleicht mit dem Diplomat-Cabrio, aber das blieb für die IAA 1965 ein Einzelstück.

Zum Vergleich sei der Audi 60 genannt, der als Spitzenmodell immerhin 55 PS hat und auf dessen Typschild „Hersteller Mercedes-Benz AG Stuttgart“ steht. Mercedes war als Konkurrent zu Opel gut aufgestellt, zumindest in der Oberklasse, während BMW und Audi noch schliefen. Volkswagen experimentierte vor sich hin.

Nach den Werksferien kommt die erste Überarbeitung bei Kapitän und Admiral. Ohne alle Details zu nennen hier die wichtigsten: neuer 2,8-Liter-CIH-Motor mit 125 PS wobei viele Gleichteile auch bei den 4-Zylindern genutzt wurden; Wegfall der metallicfarbenen Innenverkleidungen und der OPEL-Schriftzüge auf den Kotflügeln, stattdessen Ornamente an den C-Säulen, T51-Bremsgerät für bessere Verzögerung und der Tacho reicht nun bis zur 200 km/h-Marke. Beim 4,6-Liter bis 220 km/h und der 5,4er Tacho zeigt „250“. Das ist fast Schallgeschwindigkeit.

Und der Vietnamkrieg beginnt. Vieles sollte sich bald ändern. Als dann 1966 der Beluga-Wal „Moby Dick“ den Rhein hochschwimmt, treten die USA in den Vietnamkrieg ein. Nicht deshalb. Aber sie tun es.

Das Wembley-Tor entscheidet die Fußball-WM für England. Frust macht sich breit.

Die KAD-Modelle sind nun in vielfachen Varianten erhältlich. Für Österreich wird ein 2,5-Liter-Motor angeboten, Kapitän und Admiral können auch mit dem 4,6-Liter geordert werden, die Fahrwerkstechnik ist da natürlich vom Diplomat, der dann auch als Limousine den 5,4-Liter zur Auswahl bekommt. Dennoch werden nur knapp über 18.000 KAD-Modelle verkauft.

Aufgrund der bewährten Opel Technik üben sich auch einige Hersteller von Sonderkarosserien an den großen Opels. Man kann als Kranker im Krankenwagen, oder als Toter im Bestattungswagen gefahren werden. Die Stückzahlen bleiben natürlich überschaubar.

Also kommt für 1967 wieder eine Modellpflege. Erneut ändert sich das Muster der Türverkleidungen, das von den Testern kritisierte Armaturenbrett soll mit einer kleinen Polsterleiste aufprallfreundlicher gemacht werden und  das schöne Zweispeichenlenkrad verabschiedet sich für immer, weil ein Opel-universelles Dreispeichen-Volant mit Prallschutz Einzug hält. Wirklich sinnvoll ist die neue ZF-Gemmer-Lenkung: eine Sicherheitslenksäule mit Kugelumlaufgetriebe.

Der Schah von Persien besucht Berlin und fährt im Opel Diplomat. Irgendwo hatte ich sogar ein Foto.

Die Wettbewerber aus Stuttgart drängen auf den Markt, bieten schwäbische Qualität speziell für Metzger und andere standesbewusste Bürger  und Opel kommt in Zugzwang.

Allerdings ist es auch möglich, dass die kompaktere Commodore-A-Reihe eine gewisse Konkurrenz im eigenen Hause darstellt. Der seidenweiche 6-zylinder macht sich in der Rekord-Karosserie sehr gut und diese auch recht schnell. So überholt die Mittelklasse die Oberklasse. Im Verkauf, im Image und auf der Autobahn. Der Commodore trifft den Zeitgeist. Mit mattschwarzen Teilflächen und Fernscheinwerfern, dazu Doppelendrohr und Sportfelgen. Ein Wagen für sportliche Familienväter.

1967:Weniger als 1.000 Kunden bestellen einen Opel Kapitän, beim Diplomat sieht es nicht besser aus, lediglich der Admiral überzeugt mehr als 3.000 Käufer.Nun gibt es auch den Admiral mit Vinyldach, zudem einen HL-Motor mit 140 PS dank zweier Registervergaser vom Typ Zenith-35/40 INAT, obligatorisch verchromte Endrohre und (angeblich) verzinkte Schweller. Autos vom Modell 67/68 sind die modernste Ausbaustufe der A-Reihe, aber auch die seltenste.

Endlich sind die Sitze nicht nur schön, sondern auch bequem. Nach heutigen Maßstäben waren die Sitze in den ersten Kapitänen und Admiralen fast gesundheitsschädigend, weil Seitenhalt vermieden wurde, der Federkern viel zu weich ausgelegt war und die Lehnen an der Schulterblättern endeten.

Seit über 30 Jahren habe ich deshalb in meinem Admiral die Sitze vom B-Admiral. Nach wenigen Korrekturen passen die perfekt und ein neuwertiges Veloursgestühl  hat damals nicht mehr als 200.- Mark gekostet.

 

 

Mit den 67er-Modellen kommt also ein moderneres Gestühl in der Oberklasse und ähnlich auch bei Rekord und Commodore zum Einsatz.

In Berlin protestieren Schah-Gegner (aber nicht weil er im Diplomat gefahren ist), dabei wird der Student Benno Ohnesorg erschossen. Kein gutes Zeichen für die Zukunft.

Das Ende der A-Reihe zeichnet sich 1968 ab. Zu stark wird die Konkurrenz aus Untertürkheim, neue Modelle bei Opel sind angesagt, Formel „Technik,Technik,Technik“. KAD B. Wobei der Kapitän nochmal degradiert wird.

Anders als 1964 hat 1968 Geschichte geschrieben.

Vom Kapitän V8 werden 8 Exemplare in Deutschland verkauft, Truppen des Warschauer Pakts marschieren in der CSSR ein, die USA opfern ihre jungen Männer in Vietnam, Martin Luther King wird erschossen. Weniger als 5000 A-Modelle können abgesetzt werden Ein Verfall, den später nur die B-Reihe übertroffen hat. Zu Unrecht, wie wir heute wissen.

Eine neue Ära beginnt 1968. Die 68er-Bewegung. Proteste gegen das Bürgertum, oft in Form von Terror und Mord. Schleyer, Buback, Ponto und Fahndungsplakate in allen öffentlichen Gebäuden. Es ist  kein Aufbruch in eine lustige Zeit.

Aber es gibt auch die freie Liebe im süßlichen Duft bewusstseinserweiternder Substanzen, Blumen im Haar, San-Francisco im Radio, grelle Kleidung, Schlaghosen, Abba. Der typische Opel-Kapitänfahrer geht in Rente, seine Enkel stehen auf den Rallye-Kadett und den GT.

Es naht das Ende der  Baureihe KAD A. Unspektakulär ohne Dankesreden, eher wie immer wenn der Verkauf einschläft. Bei den Händlern freut man sich auf den Nachfolger mit Scheibenbremsen hinten, Einspritzmotoren, De-Dion-Hinterachse. Aber die A-Modelle sollen noch lange auf den Gebrauchtwagenplätzen stehen. Sehr lange. Doch das ist eine andere Geschichte, im nächsten Teil.

 

Schon gewusst? Es gibt zwei verschiedene Bauformen der Seitenwände; ein ausgestellter Radlauf und ein recht flacher Radlauf. Warum das so ist, weiß ich nicht.

Die Filme zum Thema: TATORT-STUTTGARTER BLÜTEN

Und                               TATORT-SCHÖNE BELLINDA.

Immer fahren die Bösen ein A-Modell.

Literatur zum Thema:

Edition Oldtimer Markt, Frank Thomas Dietz „Opel Kapitän-Admiral-Diplomat A&B“, Heel-Verlag

 

Claudius Kahl *863

Dieses Bild zeigt meinen Vater in den 70ern bei einer Rheinüberquerung. Interessant ist der 100-Aufkleber als Hinweis  für die Geschwindigkeitsbeschränkung wegen Spikesreifen, der bei Umrüstung auf spikelose Reifen abgeklebt wurde. Für die Jugend: Spikes waren sowas wie Nägel im Profil, auf Eis unschlagbar griffig, im Schnee eher mäßig, auf trockener Fahrbahn gefährlich und ab 120 km/h konnten die Nägel zu Geschossen werden.
Der 66er Admiral war zu dieser Zeit ein ungepflegtes Arbeitstier und repariert wurde nur das Allernötigste. Wir hingen sehr an dem Wagen, was dazu geführt hat, dass (heute unglaubliche) Angebote von top-gepflegten Ersthandautos für 500.- bis 1000.- DM ausgeschlagen wurden. So ein Admiral wurde in Frankfurt verkauft: Dunkelblau, Vinyldach, seit Jahren abgemeldet, 1. Hand: VB 500.-DM.  Hätte man doch…!

 

Alte Liebe rostet nicht

 Eine bewegte Geschichte mit happy end

Pressefoto von GMS

Kapitän 2.8 Automat in Zürich

Anzeige in einer Tessiner Tageszeitung 1966

Es war Liebe auf den ersten Blick: als ich 1964 den „Capitaine“ – wie er bei uns „à la française“ genannt war – in einer Anzeige entdecke, war ich begeistert: so einen schönen „Amerikaner“ hatte ich noch nie gesehen. Schon sein Vorgänger PL war für mich ein Luxuswagen der seines gleichen suchte. Der neue war noch besser. Ich war jedoch noch ein Kind und konnte nur davon träumen. Ich besuchte öfter den Opel-Händler und konnte mich persönlich von der Eigenschaften des Wagens überzeugen. Der Admiral war noch schöner und der Diplomat das Höchste. Unser Nachbar – Vater einer Schulkameradin von mir – kaufte ein Jahr später sogar einen Diplomat Coupé: weiss mit schwarzem Dach und rotem Interieur: eine Wucht schlechthin. Manchmal fuhr er uns zur Schule und während der (leider kurzen) Fahrt konnte ich mit Begeisterung den Sound des Motors geniessen. Wir schreiben das Jahr 1965. Damals fuhr mein Vater einen Peugeot 404 – nach seinem ersten ungeliebten Wagen, einem Barock-Taunus – und unsere junge Lehrerin den braun-weissen Opel P1 ihres Vaters. Mit 14 Jahren legte ich mir den ersten P1 zu und in den drauffolgenden Jahren weitere P1 und andere Jungtimer (die damals noch nicht so hiessen), darunter mehrere Opel, Mercedes-Benz und Vauxhall. Die Besitzer waren damals froh, dass ein verrückter junger Autonarr die alten Kisten oder alte Ersatzteile abholte. Es war die schöne alte Zeit die mir ermöglichte, im zarten Alter von 14 Jahren meine Sammlung zu beginnen. Mit 18 war ich meistens mit dem Opel Kadett B CarAvan des Onkels oder mit dem Kadett B 2-türig meiner Mutter unterwegs um alte Teile abzuholen.

Auf das erste KAD-Exemplar musste ich jedoch noch lange warten, bis im Januar 1985 ein interessanter Anruf kam. Das Angebot klang sehr verlockend: angeboten wurde ein Admiral A 2800 H, weiss mit roten Polstern, Einzelsitzen vorne und Radio. Noch schöner war der Preis: gerade 300 Franken verlangte der Besitzer, der sich nach kurzen Verhandlungen mit 200 Franken begnügte. Zugegeben: der Wagen war sehr verrostet. Ich kannte einen guten Freund der sich um die Schweissarbeiten bemühen konnte. Dann begann die Suche nach den E-Teilen. Mit der Zeit konnte ich mir ein beachtliches Ersatzteilelager zulegen. Ich fand sogar neue Nebelleuchten zum anständigen Preis und einen neuen Satz spezieller Radzierringe die mit Sicherheit keiner hatte. Aber die Restaurierung schien kostspielig zu werden und ich fragte mich, ob es nicht besser wäre, einen anderen Wagen zu suchen und den Admiral als Ersatzteileträger zu behalten.

Zwei Jahre später kontaktierte mich ein Citroën Zonen-Inspektor der mir seinen Admiral A für 800 Franken anbot. Das Auto stand in einer Tiefgarage in Lausanne. Der Herr zeigte mir nicht einmal ein Bild vom Auto, versicherte jedoch, dass das Auto fahrbereit und im Originalzustand war. Ich kaufte den Wagen blind. Im März besuchte ich mit anderen Freunden das Autosalon in Genf und bei der Rückreise machten wir Halt in Lausanne und fanden sofort die Einfahrt zur Tiefgarage. Tür auf, Licht an und siehe da, zum Vorschein kam kein Admiral, sondern ein Kapitän! Er trug auf den C-Säulen und auf dem Kofferraumdeckel zwar die Schrift „Admiral“, doch der Wagen war eindeutig ein Kapitän.

Nicht genug: die Enttäuschung wuchs gewaltig als ich das in den 70er Jahren typisches Plexiglas-Hebedach und sogar die vordere schwarze und die hintere rote Sitzbank sah!  Vom versprochenen Originalzustand war also keine Spur vorhanden. Ich startete verärgert den Wagen der zum Glück anständig fuhr und das war mein Trost. Mechanisch war er tatsächlich im passenden Zustand. Mit gemischten Gefühlen fuhr ich nach Hause: so einen verbastelten Kapitän wollte ich nicht wieder herrichten. Ich hatte einmal mehr nur einen ET-Träger auf dem Hof! Er blieb neben dem anderen in der Hoffnung, früh oder später ein besseres KAD-Exemplar zu finden.

Wer sucht… der findet jahrelang gar nichts Passendes. Doch die Post brachte mir eines Tages die Bilder eines schwarzen Kapitän, der in Italien auf einen Käufer wartete. Ich nahm Kontakt mit dem höflichen Herrn der mir versicherte, dass der Kapitän aus erster Hand, original und nicht verrostet war. Nach den Bildern konnte das wohl stimmen. Es hiess also: zugreifen. Ich schickte eine Anzahlung und danach war der Verkäufer plötzlich nicht mehr zu finden. All meine Versuche, ihn (und den Wagen) aufzuspüren blieben erfolgslos. Ich war wütend und enttäuscht: Ausser Spesen nichts gewesen. Meine Absicht, einen Kapitän oder Admiral zu finden blieb dennoch aufrecht erhalten. Ich bin halt hartnäckig und wartete geduldig auf die nächste Gelegenheit.

1993 dachte ich kaum mehr an ein KAD-Exemplar. Eile mit Weile: im März desselben Jahres bekam ich einen Anruf: in Genua stand ein Admiral A Bj. 1964 (mit dem 2.6 L-Motor) aber mit Klima und Nebelscheinwerfern.

AHK und heizbare Heckscheibe sind dran!

Kapitän A vor der Resturierung
Der verschwundene Kapitän

Ein Richter mit grosser Familie hatte damals den Wagen neu gekauft und nun stand er seit vielen Jahren stillgelegt in einer Garage. Dunkelgrau war er – eine durchaus zum seriösen Richter passende Farbe – mit hellgrauen Polstern und er hatte kein Rost! Nicht jeder weiss, dass die für Italien bestimmten Opel bei der GMS in Biel montiert waren: es handelte sich also um ein „Montage Suisse“ –Fahrzeug und deshalb noch interessanter. Ich dachte mir: diesmal klappt’s doch endlich, nichts kann schiefgehen! 

Die Abholfahrt verlief abenteuerlich. Ein Freund von mit beschäftigte sich nebenbei mit einer lukrativen Tätigkeit die mir gerade recht war: er holte zurück in die Schweiz verunfallte oder die nach Beschlagnahme wieder freigegebenen Fahrzeuge aus Italien mit einem langen, für zwei Wagen gebauten Anhänger und einem Nissan Patrol mit langem Radstand als Zugfahrzeug. In einem nebeligen feuchten Tag fuhren wir in Richtung Süden. Der erste von uns abgeholte Wagen war ein Fiat. Dann ging es weiter nach Genua um den Admiral abzuholen. Der Verkäufer erreichte uns an der Autobahnausfahrt und fuhr vor uns los, ungeachtet dessen, dass wir mit einem langen Zug unterwegs waren. Die immer schmaler werdenden Strassen in Genua machten nicht nur die Einwohner nervös. Nach langwierigen Umwegen kamen wir zum richtigen Ort: der Admiral war wirklich schön, elegant in seiner grauen Farbe, original und komplett. Starten wollte er jedoch nicht, sodass wir ihn mittels mechanischer Seilwinde auf den Anhänger hievten. Ich war überglücklich: nach jahrelanger Suche hatte ich endlich einen sehr schönen Admiral gefunden.

Wegen der Gewichtsverteilung hätten wir den schweren Admiral besser vorne und den Fiat hinten auf dem Anhänger aufladen sollen. Der Freund hatte es aber eilig weil in Mailand ein Alfa Romeo Giulietta auf uns wartete. Es hiess also: festzurren so wie die Wagen standen und los. Fragen sie mich nicht warum: War es ein Stein auf der Fahrbahn? War die falsche Gewichtsverteilung auf dem Anhänger? War es die hohe Geschwindigkeit? Plötzlich schwankte der Anhänger und kippte auf der Autobahn um, die zwei Wagen flogen - zum Glück nach rechts - auf die Wiese und mein Traumwagen blieb auf dem Dach dort liegen! Der schöne Admiral war nur noch Schrott. Die Lust nach einem Kapitän verging mir nach dieser traurigen Erfahrung. Das Schicksal wollte angeblich nicht, dass ich einen solchen Wagen kaufe. Es blieb mir nichts anderes übrig als das „Projekt KAD“ auf Eis zu legen. Viele Jahre vergingen. Alte Liebe rostet bekanntlich nicht. Die zwei ET-Kapitäne standen immer noch bei mir, bis eines Tages im Jahr 2008 ein befreundeter Zürcher Opel-Händler (der mir schon viele Opel verkauft hatte, darunter einen Rekord A „L“ 1700, einen Senator A 2.8 und einen 3.0 S, einen Manta A SR, einen Commodore A und noch andere) mich informierte, dass ein Kollege von ihm seinen Kapitän A loswerden wollte. Ob der Wagen original war wollte ich wissen und er versicherte mir, dass er schon geschweisst und sogar mit AHK war. Das klang gut. Die Lust, endlich mal einen schönen Wagen dieser Reihe zu ergattern wurde schnell wieder wach.

 Ich dachte mir: entweder diesmal oder nie wieder! In Zürich fand ich tatsächlich einen schönen weissen Kapitän im Originalzustand, komplett, nicht verbastelt, mit Automat, schon fachmännisch geschweisst (die Lehrlinge der Garage hatten ihre Prüfungsarbeiten daran absolviert), mit passendem dunkelroten Interieur und (sicher dank meines Freundes) zu einem sehr günstigen Preis. Den musste ich unbedingt haben! Er fand einige Tage später den Weg ins Tessin. Ein Traum ging in Erfüllung und entschädigte mich für all die Enttäuschungen der vergangen Jahren. Seit sechs Jahren wartet er nun geduldig auf mich, weil in der Zwischenzeit andere Restaurierungsprojekte Priorität hatten.

Nun ist es soweit. Das 50ste Jubiläum der KAD-Reihe ist ein guter Grund, den Kapitän wieder auf die Strasse zu bringen. Die für die Restaurierung benötigten Teile fand ich nicht nur in meinem Lager. Ich musste mir noch einige besorgen. Sie sind jetzt vorhanden und die Instandsetzung soll bis August 2014 fertig sein.

Hoffentlich wird dieser weisse Kapitän - der dank Powerglide-Automat so schön geschmeidig fährt - die beste Ehefrau, den Junior, unseren Boxer Darco und mich für die vorherigen Enttäuschungen noch jahrelang vertrösten.

 

Mattia Ferrari *782

Admiral A 2.8 billig aber rostig
Admiral A nur noch Schrott!
 

 

Opel der 50er Jahre auf Kuba

Ergänzend zu dem lesenswerten Artikel von Norbert Kelleter im „DZ“ 224  (ALT-OPEL auf Kuba) füge ich noch folgende Informationen und Bilder hinzu:

Während einer Studienreise quer durch Cuba im März 2014 habe ich viele hundert Oldtimer gesehen und fotografieren können, darunter etwa 20 Opel Fahrzeuge, und zwar fast ausschließlich Rekord und Kapitän der Baujahre 1953 bis 1959/60. Offensichtlich sind nach der „Machtergreifung“ des Diktators Fidel Castro im Januar 1959 keine mehr bzw. kaum noch (Opel-)Fahrzeuge nach Cuba gelangt.

Von unserem Reiseleiter erhielt ich dazu folgende Information: 1959 gab es in Cuba einen PKW-Bestand von etwa 185000 Fahrzeugen, zu etwa 95 % US-amerikanischer Provenienz. Die übrigen PKW kamen aus Europa, und zwar von Opel, VW, Mercedes und Ford (Deutschland), Ford (England) und aus Frankreich: Renault, Peugeot und Simca. Citroen und andere europäische Marken wurden nur im Einzelfall nach Cuba exportiert. In den 60er- bis 80er Jahren wurden in Cuba nur sehr wenige Fahrzeuge eingeführt, und zwar hauptsächlich aus Russland (Lada), später aus Fernost.

Selbst die Zweitaktprodukte aus dem sozialistischen Bruderland „DDR“ schienen nicht gewollt oder nicht bezahlbar gewesen zu sein.

So ergab es sich, dass von dem PKW-Bestand des Jahres 1959 bis heute, wie mir der Reiseleiter versicherte, noch etwa 30-35000 Fahrzeuge am Verkehr teilnehmen oder darauf warten, bei improvisierter Ersatzteilversorgung demnächst wieder teilnehmen zu können. Wie schon Herr Kelleter berichtete, werden viele Fahrzeuge mit unglaublich viel Phantasie, Improvisationskunst und markenfremden Ersatzteilen am Laufen gehalten. So werden z.B. viele US-Straßenkreuzer mit Dieselmotoren am Knattern gehalten. Weiß der Himmel – oder weiß Fidel es? –, wo die aufgetrieben sind!

Die beigefügten Opel-Bilder zeigen einige der Veränderungen, die im Laufe der Jahrzehnte eigenhändig vorgenommen wurden, und machen exemplarisch deutlich, wie unterschiedlich die Fahrzeuge in der Erhaltung sind: Ich würde sagen: zwischen Zustand 2 und Zustand 5, im Einzelfall vielleicht auch Zustand 1. Besonders anrührend erscheint mir z.B. der viertürige Rekord PI, bei dem die seitliche Zierleiste als „Opel“-Blitz gestaltet ist.

Oder der Schlüssellochkapitän mit der Physiognomie des Che Guevara auf den Scheinwerfern: Ob sich der Besitzer dieses Kapitäns wohl darüber im Klaren ist, dass er ohne Che Guevara in Cuba heute vielleicht einen neuen Insignia fahren könnte und den Kapitän als Oldtimer zusätzlich?

In jedem Fall ist eine Reise nach Cuba für einen Oldtimerfreund eine lohnenswerte Reise in die Vergangenheit der 50er Jahre, ganz besonders im Großraum Havanna!

 

Josef Degener *1946

 

 

Aus dem Referat Historie

In unserem Sinne…

reflektiere ich an dieser Stelle Themen aus der Geschichte der Marke Opel, des Unternehmens und natürlich ihrer Produkte. Erstaunlich ist für mich, dass im Moment die Resonanzen zu diesen Seiten sich überwiegend auf die eigene Clubvergangenheit beziehen. Ich nehme das mal als Zustimmung zur Geschichte über „die Opel Lokomotive“ im letzten Magazin. Trotzdem greife ich das Interesse auf und nenne diese Seiten ab sofort „Referat Historie“. Damit entspreche ich dem Wunsch nach „Zeitzeugen-Berichten“ aus den frühen Jahren unserer AOIG und bitte auch die Langzeit-Mitglieder, mich mit eigenen Beiträgen zu unterstützen.

Ich habe für diese Ausgabe einen Rückblick auf die ersten Jahrestreffen ausgewählt. Verbunden mit einer Übersicht auf die Austragungsorte der

 

vergangenen 43 Jahre Alt-Opel Treffen. Toll, wie wir von Anfang an bei den Jahrestreffen eine verlässliche Struktur entwickelt haben: Dazu zählten die Entscheidungen für den Zeitpunkt im Jahr (Himmelfahrt und Wochenende), für wechselnde Gastgeber und Standorte sowie für ein strukturiertes Ablaufprogramm. Man sollte nicht vergessen: Anfang der 1970er Jahre gab es nur wenige Vorbilder. Vergleichbar war der Mercedes-Veteranen-Club, der sich seit 1971 immer an Pfingsten auf den Neckarwiesen bei Ladenburg versammelte. Dort konnten die Initiatoren des ständig wachsenden Teilnehmerkreises der „Stern-Fahrer“ jedes Jahr den Ablauf weiter optimieren. Wir dagegen wagten das Risiko eines wechselnden Austragungsortes. Der Kreis der engagierten Opel-Fahrer

 

war schon damals weitverstreut in Europa zuhause und jeder sollte einmal eine Chance auf kürzere Anfahrten zum Jahrestreffen erhalten.

So ist es bis heute geblieben. Ich bin dankbar für die vielen neuen Eindrücke, die jedes Treffen in meinen Erinnerungen hinterlassen hat. Konnten damals die Vorbereitungen noch von Einzelkämpfern, Familien und Kleingruppen gestemmt werden, so erfordert heute ein Jahrestreffen ein starkes Organisations-Team mit überdurchschnittlichen Fähigkeiten. Als Gast sollten wir alle dankbar sein, wenn Markenfreunde bereit sind, diese Verantwortung zu übernehmen.

In diesem Sinne grüßt herzlichst, zurück aus Wetzlar

 

Eckhart Bartels *100

Alt-Opel Informationen seit 1972

Dies ist bereits die Clubzeitschrift Nr. 225. Kaum zu glauben, was ein Club mit Tradition wie die Alt-Opel IG inzwischen an Informationen für seine weltweiten Mitglieder zusammengestellt hat. Und es ist erstaunlich, wie wir in 42 Jahren ein Wissen rund um unsere Marke speichern konnten. Sicher wurde in den vergangenen Jahren manches Thema durch neue Tatsachen überarbeitet, ganz gewiss darf man auch viele Erkenntnisse wiederholen und mit besonderen Details erweitern. Das soll hier auch Inhalt dieser Kolumne sein. So werden wir aus älteren Clubheften Themen reflektieren, analysieren oder auch neu interpretieren.

Nur wenige ältere Ausgaben sind noch verfügbar. Ich habe aus Rückkäufen und Resten einige Clubzeitschriften einzeln oder auch en bloc auf Lager.

Teilweise sind auch die seltenen Sonderdrucke und Sammelmappen noch vorhanden. Als Konvolut sind beispielsweise 50 Hefte von Nr. 35 bis 85, oder von Nr. 24 bis 49 lieferbar.

Wenige Einzelhefte ebenfalls, wie die Nummern 28, 32, 35 bis 48, 51 bis 53, 55, 56, 62 bis 75. Die Ausgaben ab 76 bis 138 sind mit Lücken verfügbar. Bei Interesse bitte bei mir melden, per Mail sende ich die aktuelle Liste. Die Kosten sind vertretbar einschließlich Versand.

Ein Original des Inhaltsverzeichnisses der Clubzeitschriften gibt es gegen Portobeitrag von € 1,45 kostenlos. Einfach Fragen an E. Bartels, Postfach 300104, D-30944 Ronnenberg, sowie über email bartels@alt-opel.eu oder Telefon 05109-1000.


Historische Motive schmücken die Clubzeitschrift seit 1973

Alt-Opel Sonderdrucke

Interessant sind für Alt-Opel Freunde die noch lieferbaren Sonderdrucke, genannt „Alt-Opel Service“ und „Alt-Opel Archiv“: So gibt es noch wenige

Adressenlisten der Jahrgänge 1975, 1976, 1977, 1978, 1980, 1981, 1982, 1983, 1984, 1985, 1986, 1987 und 1990. Die Ausgabe 1986/87 enthält außerdem Korrektur-Zahlen zur Opel-Zulassungsstatistik von 1984 sowie eine Zusammenstellung der damals gültigen Typschlüsselnummern des KBA, Kraftfahrt Bundesamt in Flensburg.

Alt-Opel Service Nr.2 ist die

Opel-Zulassungsstatistik von 1984 im Vergleich zu 1991. Zahlen, die man heute vom KBA in dieser Transparenz nicht mehr bekommt. Eine weitere Ausgabe von Service 2 ist die

Opel-Zulassungsstatistik 1993 und 1994.

Alt-Opel Service Nr.3 ist das damals vom Club veröffentlichte Fahrzeug-Register, soweit es die Mitglieder freigegeben hatten. Noch lieferbar sind die Ausgaben von 1982, 1983 und 1993.

Alt-Opel Service Nr.4 war der

Marktpreisspiegel für historische Opel-Wagen. Wir haben als Club damals als Erster in der Sammlerszene diesen Infodienst bereitgestellt, erstmals im Frühjahr 1974. (!) Von den frühen Sonderdrucken sind nur noch Ausgaben von 1981/82, 1984/85 und 1987/88 vorhanden. Letztere enthält auch eine bebilderte Modellgeschichte.

Alt-Opel Service Nr.5 war das

Inhaltsverzeichnis Clubmagazin der Hefte 1 bis 100 (Ausgabe Juni 1994), die es gegen Rückporto kostenlos gibt.

Bleibt noch die Reihe Alt-Opel Archiv. Diese Nachdrucke wurden zum Teil zusammen mit der Adam Opel AG entwickelt und sollten seinerzeit im Club den dringendsten Bedarf an technischen Daten befriedigen. Ausgabe Nr. 1 war das

Technische Tabellenlexikon für die Opel-Modelle 1931-1949. 1981 mussten wir zunächst den Umfang auf 40 Seiten beschränken. Die dritte Ausgabe hatte bereits 64 Seiten. Dann gibt es noch die Ausgabe 2 in der Archiv-Reihe:                                   

Ersatzteile-Vergleichsliste Modelle 1931 – 1948 (Clubausgabe Juni 1985 für € 10.-)     

Alt-Opel Archiv 3 erscheint ebenfalls 1985 mit der

Opel Produktionsstatistik ab 1899 zusammen mit der Zulassungsstatistik 1984.

Außerdem sind noch wenige Muster von Einladungen zu Alt-Opel Treffen vorhanden. Einfach nach  Ort und Jahrgang fragen.        

Wie immer, am besten über
bartels@alt-opel.eu

Clubgeschichte Folge 2:
Die frühen Jahre der Alt-Opel Treffen

Viel Publikum beim 2.Alt-Opel Treffen 1973 in Remscheid. Im Vordergrund die Design-Version vom Commodore B, alltagstauglich für den Opel-Vorstand auf die Räder gestellt.
Beim Treffen in Remscheid: AOIG sorgt für Wiederbelebung des historischen Straßenbildes
War mal eine Droschke: Ein Opel 10/40 PS Pullman Limousine von 1928 beim 2. Alt-Opel Treffen

Am Anfang steht die Idee, sich an einem zentralen Ort in der Bundesrepublik zu treffen. Das Angebot bekommt Hans-Martin Weber von der Firma Schramm in Oberursel bereits 1971, die Umsetzung zum ersten Treffen durch uns beide erfolgt jedoch erst für Juni 1972. Diese Gründer-Veranstaltung von 1972 ist in den bisher erschienenen Club-Chroniken ausreichend gewürdigt worden. Mit Bildern sind auch die folgenden Treffen ab 1976 in Ausschnitten bekannt. Aber es gibt auch das 2. und 3. Alt-Opel Treffen. Wie war das damals? Ich versuche mich mal zu erinnern.

Wir beginnen im Jahr 1972 mit 30 Fahrzeugen. Ein halbes Jahr später sind wir über 70 Beitrag zahlende Clubmitglieder. Über die Hälfte der ersten Alt-Opel Freunde kommen mit 43 Fahrzeugen zum 2. Alt-Opel Treffen ins Bergische Land. Eine stolze Zahl für die junge Interessengemeinschaft! Gastgeber ist Rolf Kox vom gleichnamigen Opel Autohaus in Remscheid. Kox ist verhinderter Teilnehmer am ersten Alt-Opel Treffen in Oberursel – quasi aus Neugier will der Sammler historischer Opel Wagen auch einmal die Oldies der Markengemeinschaft bei sich vor Ort begrüßen. So übernimmt er freiwillig die Verantwortung für ein zweitägiges Treffen in 1973.

Er wählt als Veranstaltungsorte seine Heimatstadt Remscheid sowie den Ausflugsort Burg an der Wupper. Dort sind die Gäste auch in einem regional-typischen Gasthaus untergebracht. In guter Erinnerung ist mir die reichhaltige Bergische Kaffeetafel geblieben. Außerdem die Teilnehmerliste mit Namen von Personen und Persönlichkeiten und einer Vielfalt an Alt-Opel-Modellen der Jahrgänge 1927 bis 1954. Wir von der Clubleitung sind erst 25 bis 28 Jahre alt, Greenhorn nennt man so was. Dagegen besitzen  ein Teil unserer Gäste eine deutlich größere Lebenserfahrung, sind gestandene Opel-Händler oder auch bekannte Autoren und Schauspieler wie Albert Schmarbeck, der mit seinem geliebten Opel 4/20 PS auf eigener Achse anreist. Ein Auto, das er seit den 1930er Jahren nicht mehr abgeben wollte. Doch das älteste Fahrzeug am Treffen ist ein 4 PS von 1927 als Typ 4/16 PS. Das jüngste Modell ist ein Kapitän von 1954, noch nicht einmal 20 Jahre alt. Auf diese Breite an Opel-Wagen kann der Club stolz sein, denn die Keimzelle besteht ja zuerst nur aus Olympia-50/-51 und die zeitgleiche Baureihe des Kapitän.

Genau diese ersten Nachkriegsmodelle sind in jenen Tagen vom Aussterben bedroht und das will die Interessengemeinschaft verhindern. Prompt trifft uns der Vorwurf, als Alt-Opel IG die „alten Vorkriegs-Opel“ zu vernachlässigen.

Keine einfache Aufgabe dieser Spagat. Die Verantwortlichen in der Alt-Opel IG sind noch „jung“, woher sollen sie ihr Wissen über „ganz alte“ Opel nehmen? Da sind wir sehr dankbar, wenn ein Opel Händler wie Rolf Kox bereit ist, das nächste Treffen zu organisieren. Kox ist bis heute Besitzer vom Opel 1,8 Liter Sechszylinder 1931, Olympia 1,3 Liter von 1935 und Kapitän-39 Cabriolet. Mit ihm sind  wir sichtbar „breit“ aufgestellt. Mit Stolz und Selbstbewusstsein produzieren wir eine Einladung zum 2.Treffen. Es wird ein historisch informatives Programm mit einem bebilderten Querschnitt der bekanntesten Opel Typen von 1926 bis 1954. Immerhin 10 Modelle der Vorkriegsära stehen vier Abbildungen der ersten Nachkriegstypen gegenüber. Es wird der sichtbare Durchbruch für unsere junge Gemeinschaft: Die Alt-Opel Interessengemeinschaft ist wirklich für alle da!

Schon immer dabei: Opel Blitz beim Treffen auf Burg an der Wupper 1973
Viel Applaus für das Internationale Alt-Opel Treffen: Herman Mulstege überreicht Schmarbeck einen Käse aus Holland

Auch ein Star beim 2. Alt-Opel Treffen: Albert Schmarbeck und sein 4 PS-Opel von 1928

Beim Blick auf die Veranstaltungsfotos fällt mir außerdem auf, dass neben den zahlreichen Vorkriegsmodellen auch viele Blitz-Nutzfahrzeuge teilnehmen. Außerdem ein Einzelstück zur damals aktuellen Modellreihe Commodore B: Das rot-metallisierte Designmuster kommt direkt aus dem Werk und wird vom Opel Pressemann Bodo Fischer pilotiert. Gerade Fischer hat in den frühen Jahren ganz wesentlich durch sein Engagement für die AOIG zur historischen Kompetenz und wachsenden Anerkennung der AOIG beigetragen.

Bleibt noch der Blick auf das nachfolgende Jahrestreffen im Frühjahr 1974.

Schon beim Treffen in Remscheid überrollt uns das Angebot von Johannes Buckting, im Nachbarort Solingen das 3. Alt-Opel Treffen für uns vorzubereiten. Buckting ist Vorsitzender einer ebenso jungen „Auto-Veteranen-Gruppe“, die das Jubiläum 600 Jahre Solingen als Rahmen für ein gemeinsames Treffen nutzen will. Wegen fehlender Kapazitäten lassen wir uns auf den Vorschlag ein. Dank der vielen Alt-Opel-Teilnehmer und der inzwischen bestehenden Freundschaften wird auch dieses Gemeinschaftstreffen für uns ein großer Erfolg. Während die „Fremd-Marken“ scheinbar nur wegen Pokal und Plakette teilnehmen, bleiben die Alt-Opel Freunde noch lange beisammen und können sich bei schönstem Mai-Wetter opel-spezifisch austauschen.

Alt-Opel Treffen nach Jahren:

 

1972    Oberursel / Taunus

1973    Remscheid / Burg a.d.Wupper

1974    Solingen / Berg.Land

1975    Meinborn/Neuwied

1976    Rüsselsheim

1977    Schloss Langenburg/Schwaben

1978    Paderborn/Ostwestfalen(OWL)

1979    Hersbruck / Franken

1980    Montabaur / Westerwald

1981    Rüsselsheim 10.Alt-Opel Tr.

1982    Am Dümmersee / Osnabrück

1983    Lindau am Bodensee

1984    Kasteel Well / Limburg / NL

1985    Osterhofen / Niederbayern

1986    Weisenheim / Pfalz

1987    Rüsselsheim „125 Jahre Opel“

1988    Celle / Lüneburger Heide

1989    Bellinzona / Tessin / CH

1990    Buren /  Gelderland / NL

1991    Aalen / Württemberg

1992    Germete, Warburg/OWL Lippe

1993    Eisenach / Thüringen

1994    Luckenwalde / Spreewald

1995    Köln / Nordrhein-Westfalen

1996    Hannover / Niedersachsen


1997    Erlangen / Franken

1998    Husum / Nordfriesland

1999    Rüsselsheim „100 Jahre Auto“

2000    Exloo /Groningen / NL

2001    Peine / Niedersachsen

2002    Koblenz / Rheinland-Pfalz

2003    Dormagen / Leverkusen

2004    Eisenach / Thüringen

2005    Stadthagen / Schaumburg-Lippe

2006    Bad Wildungen / Nordhessen

2007    Sierksdorf / Ostsee

2008    Erbach / Odenwald

2009    Wangen a.d. Aare / Bern / CH

2010    Meiningen / Thüringen

2011    Ilsede / Peine / Niedersachsen

2012    Rüsselsheim „150 Jahre Opel“

2013    Stendal / Altmark/Sachsen-Anh.

2014    Wetzlar / Mittelhessen

 

Eckhart Bartels *100

1973: Die Clubgründer Weber (vorn) und Bartels mit den Herren Fischer (Opel) und Hanauer im „Gasthaus in der Straße“ in Burg an der Wupper
Das Ehepaar Fischer bewundern Frank Thieme: Pokalehren für 51er Olympia-Cabriolet
Zurück in die Zukunft: Commodore Designstudie beim 2. Alt-Opel Treffen
Erst 15 Jahre jung und schon ein Alt-Opel: 1974 in Solingen ist ein Kapitän P dabei
Das 3. Alt-Opel Treffen endet im Biergarten: In der Mitte links Rolf Kox für das 2., in der Mitte rechts Klaus Linnig, der Verantwortliche für das 4. Treffen in Meinborn 1975.
 
 
 
Ausriss Autozeitschrift: Zitat vom Autor und Schauspieler Albert Schmarbeck
 

 

Restaurierungsbericht:

Diplomat A Baujahr 1965

Der Bericht umfasst den Zeitraum vom Kauf bis 2014. Der Wagen ist während der einzelnen Arbeiten immer gefahren worden. Die jährlichen Routinearbeiten Ölwechsel, abschmieren der Vorderachse,  Lenkung usw. werden nicht aufgeführt.

Fahrzeugbeschreibung: Erstzulassung: 04/1965, V8; 4,6l Hubraum, 190PS, 156 000 km (?), Farbe: Pistaziengrün, Ledersitze, Radio mit Front- und Hecklautsprechern.

Beim Kauf 1996 war der Wagen komplett, d.h. alle Anbauteile, Zierleisten usw. waren an Bord. Die Türverkleidungen und Hutablage waren intakt. Die Technik habe ich zuerst instandgesetzt. Die vorderen Bremssättel wurden überholt, Bremszylinder hinten, Handbremsseil, Beläge und alle Bremsschläuche erneuert. Die Auspuffanlage, Stoßdämpfer und  Stabilisatorgummis ebenfalls erneuert. Die Felgen sind gestrahlt, neu lackiert und mit Weißwandreifen bestückt worden. Das Lenkgetriebe war total ausgeschlagen und wurde durch ein Gebrauchtteil ersetzt. Der Zündkontaktschalter (hinter dem Zündschloss) war verschmort.

Der Einbau des neuen Schalters

war eine diffizile Arbeit, da der Kabelsatz durch die Lenksäule zum Steckerblock unter das Armaturenbrett läuft. Diese Arbeit musste ich vor einigen Jahren das zweite Mal erledigen. Nun habe ich ein Relais im Motorraum verbaut, so dass der Anlasser beim Starten direkt von der Batterie mit Strom versorgt wird und der Schalter nicht mehr so belastet wird.

Diese technische Lösung bekam ich von einem netten IG Mitglied; ebenfalls Diplomat-Fahrer. Alle Flüssigkeiten wurden gewechselt, sämtliche Kühler u. Heizungsschläuche getauscht. Zündkabel, Kappe,  Finger,  Kontakte und Kerzen wurden ebenfalls erneuert. Der Kühler bekam ein neues Netz Und einen Elektrolüfter, der über einen Kippschalter zuschaltbar ist. Die Heizung ist mit neuem Ventil  und Kühler wieder funktionstüchtig. Die Wischerböcke der Scheibenwischer wurden ersetzt, da sie total ausgeschlagen waren.

Beim Blech habe ich in den ersten Jahren das Batteriefach und die Schwellerenden am Radlauf hinten geschweißt.

Der Motor blieb ungeöffnet. Die Anbauteile Wasserpumpe, Benzinpumpe,  Anlasser, Dichtungen usw. wurden erneuert. Bei der Überholung des Vergasers durch eine „Fachfirma“ erlebte ich ein Desaster. Zuerst nahm der Vergaser kein Gas an, nach der zweiten Nacharbeit ging die Startautomatik nicht. Und das für knapp 1000,-€ ! Die Startautomatik habe ich dann auf Chokerzug umgebaut. (Bei meinem zweiten Diplomat habe ich einen neuen 500 Holly Vergaser verbaut, der sehr zuverlässig arbeitet; Kosten circa 380,- € mit Adapterplatte; der Originalluftfilter musste angepasst werden.)

Das Zweigang-Powerglide-Getriebe ist vor zehn Jahren revidiert worden. Hier hat der Spezialist gute Arbeit abgeliefert. Der Sattler (ein kleiner örtlicher kompetenter Familienbetrieb) bezog die Sitze mit neuem Leder und erneuerte den Innenhimmel.

 

Den Walzentacho konnte ich noch neu kaufen; allerdings musste das Neuteil zum Tacho-Dienst, da der Antrieb wieder gangbar gemacht werden musste. Die Lichtmaschine habe ich vom Senator A umgebaut, da der Regler der originalen Lichtmaschine immer wieder Ärger machte. Nun bin ich auf der Zielgerade unterwegs. Die Stoßstangen und Türgriffe sind neu verchromt auf Lager. Die Kotflügel sind demontiert und die vordere linke Seite ist schon fertig geschweißt. Die üblichen Stellen sind vom Rost befallen: Lampentopf, A-Säule oben und unten und das  Verstärkungsblech oben. Die neuen (gebrauchten) Kotflügel sind anbaufertig. Außerdem sind am Seitenteil links und rechts noch zwei kleine Stellen zu schweißen und dann ab zum Lackierer. Bei der Hinterachse werde ich die Gummis der Blattfederaugen noch gegen Neuteile tauschen. Sicherheitsgurte für die Vordersitze und eine dritte Bremsleuchte sowie eine Nebelschlussleuchte sind nachgerüstet. Die Scheinwerfen, Nebellampen, Blinker sowie die Radlaufleisten und Türgummis konnte ich noch kaufen/organisieren. Die Teileverfügbarkeit für die A-Modelle ist recht mau. Ohne gute Kontakte läuft man oft ins Leere. An dieser Stelle möchte ich mich bei Horst Wolf, Claudius Kahl, Hans Eberhardt und Carsten Haslop bedanken. Auch die anderen Freunde in der IG hatten einen großen Anteil am Gelingen der Arbeiten.

In Summe ist ein fünfstelliger Betrag (über die Jahre) in die Restaurierung geflossen, aber das Fahrvergnügen ist jeden Euro wert!

 

Helmut Betke *1853

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