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Inhalt dz 227:


- 50 Jahre OPEL-DESIGN Studio

- Als Fließbandarbeiter im Opel Werk 1963

- KAD A Teil 3

- Portrait Ernst Neumann-Neander

- Opel Fahrgestellnummern

- Report Opel Blitz

- Nibelungefahrt 2014 im Kadett C

- Kuriositäten: Stinebaugh Leata

- Klassikertreffen an den Opel Villen

 

 

 


Die hier vorgestellten Inhalte sind nur

eine Auswahl der tatsächlich im Heft behandelten Themen.

 

Auf die Homepage übernommene Themen sind:

 

- 50 Jahre OPEL-DESIGN Studio

- Die KAD-Saga, Teil 3

- Portrait Ernst Neumann-Neander

- Kuriositäten: Hallo Kleines - Stinebaugh Leata

Das Titelbild

Das Titelbild zeigt den Opel Speedster, der zwischen den Jahren 2000 und 2006 bei Lotus für Opel gebaut wurde. Das spartanische Konzept - bis auf ABS waren keine elektronischen Hilfsmittel verbaut - erwies sich schließlich als zu radikal. Der nachfolgende GT Roadster war bürgerlicher ausgestattet. Ein ALT-OPEL ist der Speedster noch lange nicht. Ein Kauftipp schon. In der Titelgeschichte kommt er nicht vor. Auf den Titel gekommen ist er, weil er für eine Frage steht, um die es in der Titelgeschichte geht: Kann ein Designer auf eine klassischeForm hinarbeiten? Darüber haben wir mit Erhard Schnell, George Gallion und Friedhelm Engler gesprochen.

   

 


50 Jahre Opel Design Center

Im Gespräch mit Erhard Schnell, George Gallion und Friedhelm Engler

 

Rüsselsheim, Freitag, 22.08.14, ca. 11.30 Uhr. Wetter bewölkt, windig, trocken. Spannung groß.

Begonnen hat diese Geschichte mit einem Anruf von Olaf Trapp, unserem langjährigen Clubvorstand und heutigem Beirat für Werkskontakte. Olaf erzählt vom bevorstehenden Tag der offenen Tür im Design Center. Tolle Sache, nur zu kurzfristig für mich. Also Arbeitsteilung. Olaf nimmt allein Teil am Tag der offenen Tür. Ich versuche, später einen eigenen Termin zu bekommen. Dazu wollte ich Uwe Mertin anrufen, doch Wolfgang Scholz kam mir zuvor. Inzwischen ist er bei Opel mit der Kommunikation Nutzfahrzeuge betraut und Opel Classic immer noch verbunden.

„Euer Bericht im Blog ist gut. Aber ich habe weitere Fragen, die ich gern mit einigen Designern besprechen möchte.“

„An wen denkst Du?“

„Erhard Schnell, George Gallion, Hideo Kodama.“

„Das bekommen wir hin. Uwe Mertin wird ebenfalls dabei sein.“

Ist er dann auch. Hideo Kodama leider nicht, dafür Friedhelm Engler. Zwischenzeitlich auch eine Kollegin vom Hessischen Rundfunk, Jens Cooper und Stephan Vietor aus der Werkstatt, ein achtzigjähriger Calibra-Fahrer (am Telefon) und weitere Besucher. Wir treffen uns im Adam-Opel-Haus. Der Eingangsbereich wurde kürzlich umgestaltet. Offener wirkt die Umgebung jetzt. Überall wird im Kopf umgeparkt. Die erfolgreiche Kampagne ist das zentrale Thema. Sie passt gut in die aufgelockerte Umgebung. Die strengen Sicherheitsvorkehrungen gibt es allerdings immer noch. Wer einen Besucherausweis möchte, muss seinen Personalausweis auf den Tisch legen. Vom Tresen aus ein erstes Telefonat mit Friedhelm Engler. Wer ist gerade wo und wird wann wo sein. Opel erfindet sich gerade neu. Alles ist in Bewegung, alles hängt sich rein. Die Leute sind oft nur ungefähr da wo man sie vermutet, weil mehrere Projekte parallel laufen. Was im ersten Moment wie Improvisation wirkt, entpuppt sich bei näherem Hinsehen als intensives Kümmern darum, die Marke wieder nach vorn zu bringen.

Wolfgang Scholz sammelt mich ein. Wir sprechen über die Kampagne, über den Zuverlässigen, über die Frage, wie beides zusammengehen kann. Es geht zusammen, ganz natürlich und ohne eine eigens dafür zu findende Strategie bei uns in der ALT-OPEL IG. Über die Autos ist das meiste schon erzählt worden. Über die Frage, wer wirklich drinsitzt, noch nicht. Wenn wir im Zuverlässigen demnächst erzählen, der Bedford Blitz war besser als sein Ruf, ist das Umparken im Kopf. Wenn wir im Zuverlässigen später erzählen, der Manta B wurde häufig von gebildeten Frauen gekauft und wird heute noch von (anderen) gebildeten Frauen gefahren, ist auch das Umparken im Kopf. Es stellt dem vertrauten Bild ein anderes, unerwartetes Bild entgegen. Es regt zum Nachdenken an, zum Hinterfragen der eigenen Wertungen, Erwartungen, (Vor-) Urteile.

Uwe Mertin kommt dazu, dann George Gallion und Erhard Schnell. Wir fahren rüber zu Opel Classic und sehen uns erst mal zusammen dZ 226 an. Erhard Schnell erkennt als erster die Zusammenhänge zwischen unserer grafischen Sprache und der Opel-Modellpalette. Ihn vom Heft wegzubekommen erweist sich als nicht ganz einfach. Friedhelm Engler hat nicht viel Zeit. Deshalb führen wir das Gespräch nicht chronologisch, sondern fangen in der Gegenwart an. Mit dem Monza Concept.

 

 

 

 

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Die 60er: Clare M. MacKichan und seine engsten Mitarbeiter bei einer der ersten Beprechungen

 

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Clare M. MacKichan, erster Opel Designchef von 1962 - 1967

 

 

 

 

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                  Monza Concept 2013

 

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                  Erhard Schnell mit Wolfgang Scholz und George Gallion

 

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                  Friedhelm Engler

Das Gespräch:


dZ: Herr Engler, wie kam der Monza ins Concept?

Friedhelm Engler: Das Concept war zuerst da, der Monza kam erst später hinein. Wir wollten ein Auto auf die Räder stellen, das die Werte unserer Marke neu interpretiert und transportiert. Der Monza hat damals Dynamik und Sportlichkeit vermittelt, aber auch Innovation. Die gläserne Heckklappe oder das „Mäusekino“ stehen dafür. So etwas wäre bei der konservativen Senator-Kundschaft nicht angekommen. Schon in den achtziger Jahren war es einfacher, Innovationen eine Stufe unter der Oberklasse zu bringen.

dZ: Funktioniert hat die Kampagne gleich doppelt. Vor allem die Auto Bild hat Spekulationen über eine Serienfertigung angestellt und eine große Diskussion in der Szene ausgelöst. Dadurch ist der alte Monza auch wieder ins Zentrum des Interesses gerückt.

Friedhelm Engler: Beides ist für unsere Marke positiv. Wir haben aber nie Andeutungen zu einer Serienproduktion gemacht. Dafür ist zu vieles am Monza Concept noch zu weit der Zeit voraus. Er soll einen Ausblick darauf geben, was wir in zehn, fünfzehn Jahren bauen wollen. In der Zukunft. Damit haben wir auch erzählt, Opel HAT eine Zukunft. Das war in den Tagen vor der IAA 2013 sehr wichtig!

dZ: Dafür steht auch der Insignia. Kompliment übrigens zum Facelift. So etwas sieht ja oft bemüht aus. Beim Insignia finden wir die Änderungen stimmig. Der Manta B ist damals 15 Jahre gelaufen. Lässt sich zeitloses Design planen? Lässt sich ein Entwurf auf Anhieb identifizieren und Ihr wisst, der wird ein Dauerläufer?

George Gallion: Nein. Das ist Schicksal.

Friedhelm Engler: Zu modische Formen altern schnell. Und Retro ist auch keine Lösung.    

George Gallion: Wir haben auch nicht viele Retro-Vorlagen, weil wir immer versucht haben, nach vorn zu designen.

dZ: Stimmt. Rekord D und Omega A waren sehr progressiv.

Erhard Schnell: Die besten Formen eignen sich ohnehin nicht für Retro. Der Citroen DS sieht heute noch toll aus.

George Gallion: Und die Badewanne von Ford. Wo sind die eigentlich heute?

dZ: Durchgerostet.

Erhard Schnell: Brigitte Bardot war auch ein Ereignis. Die war plötzlich da. Wer hätte das planen können.

dZ: Zurück zu nicht ganz so üppigen Formen. Ro80. War der ein Thema?

Erhard Schnell: Nein!

Friedhelm Engler: Tolle Front, tolle Seitenlinie. Nur geht beides nicht zusammen.

Erhard Schnell: Die hatten wahrscheinlich kein Clay (Modellierton, Anm. d. Red.). Von schräg vorn sieht man, das haut alles nicht hin. Furchtbar.

dZ und George Gallion gleichzeitig: Claus Luthe.

Erhard Schnell: Wirklich?

dZ. Ja. Ich sehe die Seitenfenster heute noch beim Audi A6.

Friedhelm Engler: Ich nicht. Die haben sich schon entwickelt.

dZ: Aber sie variieren seit Jahren ein Thema. Ein Insignia hingegen hält formal seit Jahren.

George Gallion: Das kann man so sagen.

dZ: Gehen wir noch einmal einige Jahre zurück, um 1970. Da hattet Ihr nach dem amerikanisch beeinflussten Rekord C den sachlichen, europäischen, leicht wirkenden Rekord D in der Entwicklung. Kann man das Modell als Symbol für die Emanzipation des Design Centers sehen?

George Gallion: Unbedingt! Clare MacKichan dachte 1964, sein Job wäre es, US-Design nach Europa zu bringen. Pontiac GTO, Buick Riviera. Das waren die Vorbilder. Die Einflüsse waren im Rekord C deutlich zu erkennen. Und im Kadett... wie hieß der...

Erhard Schnell: Kadett B. Der A war vor dem Design Center.

(Friedhelm Engler grinst, sagt aber nichts.)

George Gallion: Dann kam 1967 Chuck Jordan. Für ihn war die Idee, üppige US-Formen auf viel kleinere europäische Autos zu stülpen, nichts. Er orientierte sich eher am italienischen Design. Lamborghini Miura, Glas 1300 GT von Frua, Alfa Romeo Bertone GT. Vor allem Frua hat sich bei uns wiedergefunden. Um beim Rekord D zu bleiben: einfach, schön, klar, viel Glas.

 

Erhard Schnell: Das hat sich dann beim Kadett C wiederholt. Bone line nennen wir diese Form. Eine Linie wird ununterbrochen von den Frontscheinwerfern bis nach hinten durchgezogen. Wenn eine bone line gut ist, kommt sie ohne jeden Zierrat aus. Das wollten wir erreichen.

Friedhelm Engler: Ich finde den Rekord C griffiger, den D gefälliger.

Erhard Schnell: Du bist nicht objektiv.

Friedhelm Engler, lachend: Ich bin mit meinem Commodore A hier.

Erhard Schnell: Aber welcher ist denn nun besser?

George Gallion: Beide sind gut. Beide wirken auch bis heute nach.

dZ: Da wir gerade bei Gebrauchtwagen sind, richtig reich wird ein Autodesigner auch nicht, oder? Ein Beruf für Idealisten?

Erhard Schnell: Erinnert Ihr Euch an Albrecht Graf Goertz? (Anm. d. Red.: BMW 507, Datsun 240 Z.) Mir haben Kollegen erzählt, er hat das eine oder andere Design einfach aus Freude daran gemacht und keine Rechnung geschrieben.

dZ: Das gibt´s doch nicht.

George Gallion: Vorstellen kann ich mir das. Wir machen das, weil das unser Ding ist.

(Dabei bringt er in Sekundenschnelle eine Skizze zu Papier.)

Hier, mir ist gerade der Buick wieder eingefallen, den Clare damals so toll fand.

Friedhelm Engler: Mir ist gerade noch etwas zum Monza Concept wieder eingefallen. Skulpturales Design trifft deutsche Ingenieurskunst.

Erhard Schnell: Du willst doch nur, dass wir Deinen skulpturalen Commodore gut finden.

Friedhelm Engler: Das habe ich schon ernst gemeint. Denkt doch mal zurück an die achtziger, neunziger Jahre. Da haben wir unseren Anspruch nicht erfüllt, unsere Linie nicht durchgehalten. Nicht nur wir. Alle hatten Probleme.

George Gallion: Selbst Alfa Romeo hat es geschafft, hässliche Autos zu bauen. Das hat sich ein paar Jahre vorher niemand vorstellen können.

dZ: Stimmt. Die haben die Glasbausteine von der Terrasse geholt und in die Alfetta gebaut.

Erhard Schnell: In diesen Jahren war alles beliebig, nichts eigenständig. Alle brauchten plötzlich Glasbausteine. Nichts war mehr voneinander zu unterscheiden.

Friedhelm Engler: Und alle haben lange gebraucht, um zu erkennen, wir brauchen wieder die Differenzierung, die wir mal hatten.

dZ: Gutes Stichwort. Wir haben gesagt, Opel hat sich mit dem Rekord D differenziert. Warum folgte dann auf die filigrane Linie des Manta A der kühlere Manta B, der auf mich auch weniger europäisch wirkt als der Vorgänger?

Erhard Schnell: Der Manta A hatte viel vom GT. Einem Entwurf aus den sechziger Jahren. Der B war dann mit seinen klar gegliederten Flächen sehr progressiv. Sonst hätte er sich nicht 15 Jahre verkauft.

dZ: So etwas hat bis auf Porsche niemand geschafft.

Friedhelm Engler: Das wäre bei Porsche aber auch beinahe schiefgelaufen. Die hatten in den Siebzigern den 928.

George Gallion: Wo sind die heute eigentlich?

Friedhelm Engler: Bei Sammlern.

dZ: Als Geselle habe ich mal so einen 928 repariert. Da müssen gefühlte 16 Keilriemen runter und dann kommt man an so eine merkwürdige Abgaspumpe. Tagelang gedoktert. Dann lief das Ding endlich. Wir standen ergriffen vor der offenen Haube und tranken ein Bier. Der Meister warf ergriffen die Haube zu. Blöd nur, dass mein Bier noch auf dem Luftfilter gestanden hat.

(Riesengelächter.)

Erhard Schnell: George, aber Deinen 944 hast Du noch, oder?

George Gallion: Ja, den habe ich noch. 

dZ: Womit verbringt ein Opel-Designer im Ruhestand eigentlich den Tag?

 

 

 

 

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                 Manta A in der Werbung

 

 

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                 Opel GT Experimental 1965

 

 

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                 Skizze Opel GT Cabriolet 1968

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Diesen Aero GT hat George Gallion bei Opel Classic untergestellt. Keine Garage!

 

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George Gallion zeigt Erhard Schnell Fotos von sonderbaren Automobilen. „Der Käfer ist noch gut. Wirklich!“

 

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Erhard Schnell zwischen GT/ W Genéve und Diplomat CD

Erhard Schnell: Ich habe zwei Gärten. Davon ist einer zu viel. Es steht aber ein Haus in der Mitte. Wenn ich das verkaufe, weiß ich nicht, was für Leute da einziehen. Ich müsste daher beide Häuser verkaufen.   

George Gallion: Mach´s doch wie ich. Auf unserem Grundstück wächst es einfach. Als Garten wird nur ein kleiner Teil gepflegt. Vorn habe ich einen Kiesgarten. Japanisch.

Friedhelm Engler: Ich habe gar keinen Garten. Wann sollte ich mich darum auch kümmern. Aber eine Schrauberscheune habe ich. Für den Commodore. Da stehen auch noch ein GT, der mal ein Rallyeauto werden soll, und ein Lotus Seven. Beide auseinander. Den Commodore durfte ich erst kaufen, nachdem ich meiner Frau versprochen hatte, ihn nicht zu zerlegen. Der Junior, 19, schraubt inzwischen mit.

dZ: Fuhrpark ist immer ein Stichwort.

Erhard Schnell: einen sieben Jahre alten Astra. Wolfgang, war das vorhin wirklich ein Diesel?

Wolfgang Scholz: Ja. Die laufen heute so ruhig.

Erhard Schnell: Dann muss ich mich damit mal näher befassen.

George Gallion: Einen Mokka. Dann den blauen Aero GT, der da vorn steht. Ein rotes Cadillac de Ville Cabriolet von 1964.

Erhard Schnell: Ist der sechs oder sieben Meter lang?

George Gallion: 220 Zoll. Für noch längere Autos brauchst Du in den USA einen LKW-Führerschein. Ich suche eine Garage dafür.

(Anm. d. Red.: Angebote bitte an mich; ich leite sie dann weiter. Raum Taunus nahe Frankfurt.)

Weiter das Porsche 944 S2 Cabrio, über das wir schon gesprochen haben. Und einen Käfer. Der soll weg. Und einen Jeep CJ5 Renegade.

Erhard Schnell: Bist Du sicher, dass Du nur eine Garage suchst?

(Wir gehen zusammen durch die Sammlung. Uwe Mertin ist wieder dazugekommen)

dZ: Was ist denn mit dem Cascada da vorn? Das Orange habe ich noch nie gesehen.

Uwe Mertin: Den haben wir für eine Parade gebaut. Holländisches Königspaar. Oranje!

dZ: Mir gefällt übrigens gut, wie Opel das heute mit dem Markengesicht handhabt. In den Sechzigern sah alles unterschiedlich aus, in den Achtzigern alles gleich.

Erhard Schnell: Vorgeschlagen habe ich etwas wie die heutige Linie schon vor Jahren...

Friedhelm Engler: ...und nun machen wir das auch.

Erhard Schnell: Wenn ein neuer Designchef kommt, fängt er immer erst einmal an, am Blitz herumzubauen. Das ist übrigens noch gar nicht so lange ein Blitz. Beim ersten Rekord war es noch ein Raketenstrahl mit einem Flügel. In den Sechzigern wurde das Emblem immer mehr in Richtung Zweidimensionalität gebracht.

Friedhelm Engler: Irgendwann war es dann nur noch ein Aufkleber.

Erhard Schnell: 1963 war das, als aus dem Zepp der Blitz wurde. Beim Kadett A, mitten in der laufenden Serie.

Friedhelm Engler: Wenn man heute darüber nachdenkt... Aber das Umfeld hat sich in dieser Zeit auch sehr schnell verändert. Ein Auto steht ja nicht für sich allein.

(Stephan Vietor kommt mit dem Telefon in der Hand dazu.)

Stephan Vietor: Ich habe einen Fan am Apparat. Er ruft hier alle paar Wochen an und lässt Sie grüßen, Herr Schnell. Der Mann ist 80 und fährt immer noch seinen Calibra.

Erhard Schnell: So´n alter Kerl?

(Erhard Schnell ist 85.)  

Erhard Schnell: Mein Name ist Erhard Schnell.

(Das Telefonat reicht für eine ausführliche Zigarettenpause.)

dZ: Noch einmal zurück zum Markengesicht.

Friedhelm Engler: Wir wollen kein Markengesicht, sondern eine Markengesichterfamilie. Zusammenhängend, wiedererkennbar. Aber nicht gleichgemacht und beliebig. Das Motiv der Scheinwerfer findet sich auch in den Rückleuchten. Beide sollen bei Tag und Nacht eindeutig erkennbar sein. Das entwickeln wir behutsam weiter. Am Beispiel Insignia lässt sich das gut verdeutlichen. Der Grill wurde breiter, die Leuchten präziser herausgearbeitet. Das soll nicht bloß anders aussehen. Das soll Weiterentwicklung zeigen. Radikale Schnitte planen wir nicht, sondern wir suchen nach einer konstanten Formensprache und ständiger Evolution.

Erhard Schnell: Das ist auch sinnvoll. Es gab BMW, dann Bangle, jetzt wieder BMW.

George Gallion: Als Chris Bangle hier bei uns Interior Design gemacht hat, trug er immer ein lustiges Maskottchen mit sich herum. Jeden Tag ein anderes.

Erhard Schnell: Der Chris ist schon eine Marke. Wo steckt der eigentlich?

George Gallion: In der Nähe von Turin.

(Den anschließenden Exkurs zur im Piemont üblichen Zubereitungsweise von Kalbsleber lassen wir an dieser Stelle weg.)

dZ: In letzter Zeit fällt die verstärkte Präsenz von ALT-OPEL im Fernsehen auf. Schiebt Ihr da etwas an?

Erhard Schnell: Nein. Weder mit dem Rekord D in Soko Wien noch mit dem Admiral im Letzten Bullen haben wir etwas zu tun.

Friedhelm Engler: Der Admiral passt aber wirklich gut zur Figur.

(Friedhelm Engler verabschiedet sich, George Gallion wird von der TV-Kollegin interviewt.)  

Erhard Schnell: Sie wissen aber auch einiges über Design.

dZ: Ich bin mal zufällig in die Aufgabe hineingestolpert, Elio und Gianni Zagato Hamburg zu zeigen. Dabei habe ich einiges gelernt. Die haben beim Alfa GT Junior Zagato damit angefangen, die Sitzposition nach hinten unten zu bewegen. Niedrigerer Schwerpunkt, mehr Feedback von der Hinterachse. Und die Möglichkeit, den Pavillon quasi abzuschälen. Stirnfläche so klein wie möglich. Schnauze angespitzt. Dadurch lief das Ding 10 km/h schneller als der Bertone.

Erhard Schnell: Wirklich, die haben mit der Sitzkiste gearbeitet?

dZ: Ja. Von innen nach außen und dann außen immer mehr weggefeilt.

Erhard Schnell: Toll. Und eng drinnen?

dZ: Ja, ziemlich eng.

Erhard Schnell: Das wurde an meinem GT auch kritisiert. Wir haben das Dach auch weit nach innen gezogen. Wir haben noch gar nicht richtig über den GT gesprochen. Neulich kam erst wieder ein Journalist an mit dem Spruch Baby-Corvette. 

dZ: Die Corvette C3 kam 1967. Da war der GT doch schon so gut wie fertig.

Erhard Schnell: Endlich weiß das mal einer.

George Gallion: Seltsamerweise haben die Leute in den USA dem GT immer eine eigene Identität zugestanden.

dZ: Die bauen da heute V6-Motoren vom Pontiac Fiero ein. Apropos Pontiac, dort hat es in diesen Jahren auch einen Entwurf gegeben, der GT und Corvette C3 ähnelte.

Erhard Schnell: Stimmt!

dZ: Wenn man sagt, da hat eine Idee in der Luft gelegen, ist mehreren Leuten gleichzeitig gekommen, Prinzip schwingende Röhren?

Erhard Schnell: Stimmt auch! Natürlich schaut man nach links und rechts, was die Kollegen machen. Manchmal aber auch nicht.

dZ: Wie meinen Sie das?

Erhard Schnell. Eigentlich arbeiten wir im Team. Es gibt aber Situationen, in denen läuft es anders. Als Wayne Cherry Designchef bei Opel wurde, hat er sich regelrecht auf den Rekord-Nachfolger gestürzt. Dadurch konnte ich den Calibra weitgehend allein machen.

dZ: Was beiden Autos gut getan hat?

Erhard Schnell: Ja. Hella hat eigens Scheinwerfer für den Omega entwickelt, weil Cherry radikal von den Glasbausteinen wegwollte.

 

 

 

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                 1968: Opel GT

 

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                 1986: Opel Omega

 

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                 1989: Opel Calibra

 

 

 

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                  1975: Opel GT/W Genéve

 

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                   1969: Opel CD

 

 

dZ: Die C-Säulen des Omega passen zu der Aussage, die Friedhelm Engler vorhin zitiert hat. Skulptural. Kann man sagen, dass beide Entwürfe revolutionär waren?

Erhard Schnell: In jedem Fall.

(Wir stehen neben einem Omega A und sehen uns die C-Säule an.)

Erhard Schnell: Das Detail hatte ich gar nicht mehr in Erinnerung.

 (Wir erreichen GT/W und Diplomat CD.)

Erhard Schnell: Ich bin mir nicht mal mehr sicher, ob wir für den GT/W jemals einen Auftrag hatten. Das kam damals gar nicht so selten vor, dass wir einfach drauflos gearbeitet haben, wenn wir Zeit dazu hatten. Für den CD hatten wir aber einen Auftrag. Den hat Chuck grob skizziert und uns dann gesagt, so, ich fahre jetzt in den Urlaub und wenn ich wieder da bin will ich was sehen.

dZ: Hat er was gesehen?

Erhard Schnell: Nicht nur das. Er hat es beinahe so gelassen wie wir das umgesetzt haben.

dZ: Und so kam es zu dem Auto, das bei der IAA 1969 am meisten Aufsehen erregt hat.

Erhard Schnell: Genau.

dZ: Den GT2 fand ich auch sehr interessant.

Erhard Schnell: Der war wie der Monza Concept ein Showcar und sollte nie in Serie gehen.

dZ: Der erste GT war auch ein Showcar und sollte nie in Serie gehen.

Erhard Schnell: Manchmal passt es eben!

Wir verabschieden uns auf dem Parkplatz vor dem Adam-Opel-Haus voneinander. Der „alte Astra“ von Erhard Schnell stellt sich als OPC heraus.

Schnell eben.

 

 

 

Text: Stefan Heins *1662

Fotos: Stefan Heins *1662, Opel Classic Archiv der Adam Opel AG

 

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1969: Skizze Opel CD

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1968: Skizze Opel GT

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2003: Opel Insignia Concept

 

Sonderausstellung 50 Jahre Opel Design Center

 

 


Gestern (27.06.) hatte ich die Möglichkeit die Sonderausstellung ,,50 Jahre Opel Design" zu besichtigen .Sehr interessante Ausstellung, mit viel Liebe und Sachverstand ausgerichtet.
Schwerpunktthemen waren die Entwicklung des Opel GT (oberes Stockwerk) sowie Concept  Cars (unteres Stockwerk).

Publikumsmagneten waren die Clay-Modelle an denen die Arbeit der Designer (Formgestalter) demonstriert wurde, jedoch durften sich hauptsächlich die Besucher an den Modellen versuchen.

Die Ausstellung war nicht öffentlich. Der Samstag, 28.06.war dann für das Publikum geöffnet. Freitag, 27.06. war für Betriebsangehörige geöffnet.

Die Oldtimer-Werkstatt hatte fast die gesamten Ausstellungs-Fahrzeuge in den Eingangsbereich aufgestellt. Mit diesen Fahrzeugen wurden dann auch mit Gästen kleine Ausfahrten rund um Opel durchgeführt.

 

Olaf Trapp *136

 

 

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                          Offenes Haus – selbst Kinder durften am GT-Tonmodell kratzen!

 

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                          Schwungvoll – Rekord C mit Bildern von Skizzen

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                          Zeitlos schön – GT2-Prototyp

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Die KAD-Saga, Teil 3

 

Das Jahrzehnt neigte sich also dem Ende zu und die Opel-Händler freuten sich auf die neue Generation KAD mit europäischer Form und Technik, Technik, Technik.

Mercedes bot seit 1965 den W 108 als S-Klasse an und seit 1968 die Baureihe W 114/115 mit 4- und 6-zylinder-Motoren, eigentlich eher die Konkurrenz für Rekord C und Commodore A, von der Ausstattung, Verarbeitung und dem Preis aber doch eher zur oberen Mittelklasse hin ausgerichtet. Legendär wurde diese Baureihe durch die Bezeichnung „Strich Acht“ und mit über 361 000 gebauten Exemplaren  war es auch ein Erfolgsmodell. In der Zeit des Modellwechsels bei Opel  machte Audi auf sich aufmerksam. Ein (fast) großer Wagen kam auf den Markt, der Audi 100. Großflächige Karosserie, Frontantrieb, langer Kofferraum, bevorzugt in Orange oder Orange ausgeliefert kam die Baureihe beim Käufer sofort an.

Das Coupé führte ein Nischendasein, gefällt aber heute noch durch seine gestreckte, flache Form, die sich auch im aktuellen A5 wieder findet.

Dummerweise wurden diese Fahrzeuge aus Recyclingblech hergestellt, welches durch seinen hohen Anteil an anderen Metallen zu schneller, starker Korrosion neigte. Mein Onkel hatte solch ein Fahrzeug und als junger Mann mit großer Prestolith-Erfahrung nahm ich den Kampf gegen den Rost auf, spachtelte wie ein Dombaumeister, und verlor.

Ehrlich gesagt: die Opel-Modelle waren auch nicht viel besser.

Also dies war 1968, die KAD-A-Reihe trat ab und Heintje sang im August „…Du sollst nicht weinen….“

Vielleicht sang er dies auch, weil sowjetische Panzer den Volksaufstand in der Tschechoslowakei  niederwalzten. Oder weil BMW den wunderschönen E 3 vorstellte.

Nach etwas über 89 000 produzierten KAD-A-Modellen war nun Schicht im Schacht.

Im Februar 1969 präsentierte Opel die KAD-B-Reihe. Standesgemäß in Nizza mit dem üblichen Pressetamtam und als Zielgruppe die Eigner großer Yachten vor Augen.

Mein Vater hatte noch den blauen P2 und wenn wir nach Heilbronn zu Tengelmann fuhren, war immer ein Besuch des Gebrauchtwagenmarktes von Auto-Staiger  angesagt. Da standen die A-Modelle nebeneinander und Mutter Kahl träumte von einem beigen Kapitän A. Die hatten aber den alten 2,6-Liter-Motor, da meistens aus der Produktion 1964/65, und der war Papa Kahl zu schwach. Über den Diplomat wurde nicht gesprochen, möglicherweise kannten den meine Eltern damals überhaupt nicht. Vielleicht noch einen Admiral nehmen, aber der war eben kein beiger Kapitän. Opel Kapitän, damals DER Inbegriff für DEN großen Opel.

Was war sonst noch wichtig?

In diesem Jahr flog auch die Boeing 747 erstmalig; ein Mensch betrat den Mond  und im Radio lief „je t´aime, moi non plus“. Also eigentlich wurde das Lied eher gestöhnt, weshalb es bald in den Untergrund verbannt wurde. Heute kann man auf youtube einfach mitstöhnen.

1969 wurden einige  KAD-A-Modelle neu zugelassen und die Statistik weist selbst 1970 noch 3 Admiral-A-V8 und 6 Diplomat-A als Erstzulassung auf. Und wen es interessiert: 1969 wurde die Zuchthausstrafe wegen Homosexualität und Ehebruch abgeschafft.

Soweit also die Geschichte über die KAD-A-Reihe und den Zeitgeist von damals.

Ganz langsam näherten sich  nun die Kahls dem ersten eigenen A-Modell.

 

Es muss 1971, als „aufmüpfig“ zum Wort des Jahres gewählt wurde, gewesen sein. Der kleine Claudius hatte nach seiner Mandelentfernung einen Siku-Kapitän A bekommen und damit intensive Stabilitätstests „Kapitän gegen Kellerboden, nach Sturz durchs Treppenhaus“ durchgeführt. Dem Kellerboden hat das nichts ausgemacht.

Familie Kahl  fuhr damals regelmäßig zur Oma nach Trostberg in Obb. Und dort stand dieser hellblaue 66er Admiral für 3500.- DM bei einem kleinen Opel-Händler. Obwohl unser P2 manchmal problemlos lief  und außer den üblichen Schweißarbeiten kaum Wartungsstau anstand musste ein neuer Wagen her.

„Wenn der blaue Admiral nächstes Mal noch zu haben ist, nehmen wir ihn“ sagte Mutter Kahl. Und er war noch zu haben. Und sie nahmen ihn. Jetzt hatten wir einen Admiral-A und ich eine Armlehne. Auf der Autobahn konnte ich ausgestreckt auf der Rückbank liegen, Vater fuhr und Mutter suchte im batteriebetriebenen Kofferradio zwischen den Sitzen ständig nach einem Sender. Es war für uns immer „der Wagen“. Erstens hatten wir nur den und zweitens war es ein „Wagen“.

Bevor wir wegfuhren sagte mein Vater oft „lass schon mal den Wagen an“. Der Motor musste auf Temperatur gebracht werden und das schaffte ich relativ schnell und gern.

Viele KAD-A fuhren noch auf den Straßen und bald lernte ich die Motorisierungen und Baujahre zu erkennen. Auch, dass man einen Kofferraumdeckel  mit einem Hammer auf dem Reserverad abstützen konnte, weil eine Drehstabfeder gebrochen war.

Und durchgerostete hintere Radläufe ließen sich mit PVC-Folie zukleben und lackieren. Wenn  dann wieder dieses rote Licht aufleuchtete, musste man mit einem Hammer auf die Lichtmaschine schlagen, sollte dies keine Besserung bringen, schlug man auf den Regler.  Ein Glück, dass der Hammer schon erfunden war. Auf den Anlasser schlug man auch gerne.

Der Admiral wurde also ohne sonderliche Pflege viel gefahren, bis der Jom-Kippur-Krieg ausbrach.

Darauf folgten 1973 die Drosselung der Erdölförderung durch die OPEC und dadurch ein sprunghafter Anstieg des Benzinpreises. Schließlich die Sonntagsfahrverbote.

Nun hatten die Autofahrer am Sonntag Zeit. Man spazierte über die Autobahn, oder sah sich im Kino den Film „Liebesgrüße aus der Lederhose“ an. In den USA kam „der Exorzist“ in die Kinos und  eine Kapelle namens AC/DC erfand sich.

Opels Vergasermodelle galten nun als Spritschlucker, wenn auch die Tester von AMS einen Durchschnittsverbrauch des Admiral-B von 17 Litern auf 100 km  für akzeptabel hielten.

Besonders die V8, angeblich Motoren aus Amerika, standen in der Kritik.

Und die Diplomat A standen auch. Oft bei Hinterhofhändlern. Es war die Zeit der TÜV-Schweißungen: Wie viele Bleche kann man auf ein Loch schweißen?  Sieht der Prüfer im weißen Kittel (im Krieg war er Feldwebel bei den Sturmpionieren), dass die Schweißnaht aus Spachtelmasse nachgeformt war?

1976 kam die Gurtpflicht, unsere Wohnungen und Autos waren bunt, man liebte sich und seine Nachbarin und die Welt wurde freundlicher.

So wuchs also der kleine Claudius im Admiral-A heran, trug eine beige Stoffhose (die kratzte), ein gelbes Hemd mit langem Kragen, dazu einen braunen Pullunder und rote Schuhe.

Der strapazierte Admiral war matthellblau, die neuen Kotflügel etwas blauer, die Kunstledersitze schwarz mit heller Füllung welche zwischen den aufgeplatzten Nähten herausquoll.

Eine Fachwerkstatt hatte ein Radio eingebaut. Es waren die Jahre von John Travolta, Boney M und Vader Abraham. Alles nun im Wagen zu hören.

Nach über 300.000 Kilometern kam Ende der 70er der Gedanke auf man sollte vielleicht eine Neuanschaffung tätigen, der Admiral überlebt den nächsten TÜV nicht mehr.

Viele A-Modelle fuhren noch auf den Straßen, oft nach dem Geschmack der Besitzer individualisiert: Zusatzscheinwerfer wurden gerne montiert, auf die Stoßstange passten locker 4 Flakscheinwerfer und die Kotflügel wurden mit Rückspiegeln geschmückt. Wer seine Rückbank häufig nutzte, montierte eine Jalousie an die Heckscheibe. Damit es nicht so spritzte, bot der Fachmarkt Schmutzfänger an und die Hutablage erhielt eine Batterie Universum-Lautsprecher von Quelle.

Lammfellbezüge für das durchgesessene Mobiliar sorgten bei Feuchtigkeit für angenehmen Duft und sonst für eine gleichmäßige Verstaubung des Innenraumes.

Leider gibt es diese Autos heute nirgends mehr zu sehen. Sind alle schön steril restauriert, besser als neu, aber das Leben wurde ihnen ausgehaucht. Kein Aufkleber auf der Heckscheibe „Hallo Partner-danke schön“, „ich bin Energiesparer“, oder  „100“.

Unsere Autos kamen dann nochmals bei den Helldrivern zu ehren, bei Crashtests, oder sie dienten den Autoverwertern als Ersatzteilspender.

Eine gewisse Beliebtheit erfuhren die V8-Modelle bei den Hütern der leichten Damen. Die hatten keine Probleme mit der Kfz-Steuer von 13,20 pro 100 ccm Hubraum. Der Obulus für das Finanzamt betrug somit über 600.- DM die ein Diplomat-Fahrer jährlich berappen durfte.

Selbst ein hartgesottener Fahranfänger musste passen und brauchte lieber Opas Kapitän auf.

Der pubertierende Claudius bekam dann eines Tages den hellblauen Admiral A als Spielzeug, weil Papa endlich einen anderen Admiral kaufte. Es war ein beiger 71er mit Lammfellbezügen.

Eigentlich hatten wir zuvor an einen neuen Senator gedacht, das war 1978, aber der Probe gefahrene beim freundlichen Opelhändler bot für 23 000.- DM zu wenig Admiral-Gefühl. 

Rüsselsheim überließ deutlich sichtbar die Oberklasse den Schwaben und Bayern.

Mit der neuen deutschen Welle begannen die 80er, der Benzinpreis sank, ich sicherte als Soldat den Weltfrieden, fuhr mit dem beigen Admiral B zum Dienst und fand 1982 meinen Admiral A bei einem orientalischen Fähnchenhändler.

Admiralfahrer grüßten sich nun, naja meistens grüßte nur einer. Aber in Burgkirchen hatten die sogar einen Stammtisch und das war eigentlich der Beginn einer großartigen KAD-Szene.

Der Ruf der Opel-Produkte war nicht schlecht und der V8 wandelte sich vom Traum über Unvernunft bis zur Legende.

Dies wird eine andere Geschichte, die nächste und letzte.

 

Claudius Kahl *869

 

 

 

 

 

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Admiral 2,6, 1984 bei einer Autoverwertung. Blaue Innenausstattung, Dach mit Unterbodenschutz lackiert. Typisch für die Zeit: Mitte der 80er wurden A-Modelle entsorgt.

 

 

 

 

 

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Dann ein Diplomat Coupé. Gesehen im Mai 1986 auf dem Euro-American-Car-Festival in Kaunitz. Ich kenne den Wagen noch aus dieser Zeit. War natürlich ein Exot, den jungen Opel-Fans völlig unbekannt und irgendwie heimisch in der US-Szene. Dort trieben sich die Cowboystiefelträger mit ihren fetten V8-Schlitten rum. Für unsereins aufgrund der Hubraumsteuer (13,20 Mark pro 100ccm) und des hohen Benzinpreises (99,9 Pfennig/Liter) total illusorisch. Heute trage ich selber Cowboystiefel und fahre einen 7,5-Liter Riviera. Kommt Zeit…

 

 

 

 

 

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Dann Stefans Diplomat-65, im Frühjahr 1991. Unrestauriert im „ich-habe-die-80er-überlebt“-Look. Damals gab es hubraumstarke Autos noch zu guten Konditionen, denn die rote 07 war noch nicht da, und auch das H-Kennzeichen wurde noch nicht erfunden. Fotos: Stefan Meyer aus Wuppertal

 

 

Hier noch zwei Beiträge aus der Opel Post. Über die KAD-Entwicklung haben die Kollegen in Ausgabe 04/ 1964 berichtet, über das Schnittmodell für das Deutsche Museum in Ausgabe 03/ 1966.

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Porträt Ernst Neumann-Neander

 

Er war Künstler und Kabarettist, aber auch Konstrukteur, Motorradfabrikant und – heute würden wir sagen, Designer. Und er war der Erfinder der Opel-Motoclub-Fahrwerke. Neanders eigenwillige Konstruktionen sprengten Konventionen.

 

In einer Zeit in der viele Motorradbauer nur darauf besonnen waren, Fahrzeuge herzustellen die dem üblichen entsprachen, nämlich einen Rohrrahmen zu haben, schwarz lackiert zu sein und genauso uniform wie jedes andere Motorrad in Europa auszusehen, schuf Ernst Neumann-Neander Maschinen, die von allem Konventionellen abwichen. Er scherte sich nicht um kommerzielle Interessen sondern strebte immer nach der Verwirklichung seiner eigenen Vorstellungen. Ob als Künstler, Kabarettist oder Motorradbauer – denn all das war es in seinem vielseitigen Leben.

Als Sohn eines Kunstprofessors kam er früh in der Welt herum und lernte schnell seine Liebe zum Motorrad zu entdecken. Schon 1904 baute er sich, in Paris wohnend, eine Griffon mit einem Schweizer Zweizylinder-Zedel-Motor und fuhr auf eigener Achse von Paris nach Rom und wieder zurück. Viele Touren- und Zuverlässigkeitsfahrten folgten und er wusste schon bald, worauf es einem echten Motorradfahrer ankam. Er erfand eine eigenwillige Blattfederung und konstruierte Rahmen aus Duraluminium, die extrem leicht waren. Wichtig war ihm eine bequeme und „wache“ Sitzposition, bei der er den Schwerpunkt meist tief in  den Rahmen legte. Versuche mit kleinen Hinter- und großen Vorderrädern sollten Antrieb- und Steuerungsmechanismen günstiger beeinflussen. Waren seine ersten Entwürfe noch mit kleinen Zweitaktern versehen, so folgte in den zwanziger Jahren ein Stahlpressrahmen, der zur Aufnahme von großvolumigen Zweizylinder-Motoren der Hersteller M.A.G aus der Schweiz und den berühmten JAP-Motoren aus England ausgelegt waren. Auch Versuche mit Indian-Motoren gab es. In vielen Publikationen wies er auf den einzig waren Charakter des V-Motors hin, der mittels Kraft und Zuverlässigkeit dienlicher sei als jeder kleinere Einzylinder. Er liebte den 1000er!

Ernst Neumann nannte sich und seine Motorräder Neander, was auf Griechisch soviel heißt wie der „neue Mann“ – also Neumann.

Seine Motorräder waren nicht lackiert, sondern die Oberfläche aller Metallteile mit einem Nickel-Cadmium-Überzug versehen, der sich mit seiner mattsilbrigen Farbe erheblich vom Rest der Motorradwelt abhob.

Als Künstler designte er eine Optik, die ihresgleichen suchte. Ein Kuppeltank mit angeschraubter Sitzpfanne die auf Blattfedern ruhte, sorgte für ein kompaktes Sitzen und Halt in jeder auch noch so sportlichen Fahrsituation. Genial einfach war die Aufhängung des Motors mittels einer Zentralschraube im Rahmen: binnen weniger Minuten konnte man den Motor aus- und einbauen. Für Käufergeschmack und unterschiedliche Geldbeutel bot er wahlweise Motoren vom kleinen 150ccm Zweitakt-Villiers-Motor aus England bis hin zum dicken 1000er JAP an.

Von 1926-1929 entstanden rund 1800 Exemplare, von denen einige wenige heute noch existieren und von Sammlern höchst gesucht sind.

Um den Absatz anzukurbeln beteiligten sich damals nahezu alle Hersteller, egal ob klein oder groß, im Renneinsatz um dort für Furore zu sorgen und damit auf seine Produkte aufmerksam zu machen.

So fuhren Neumann selbst und einige wenige Rennfahrer seine Maschinen auf den damals üblichen Zementbahnrennen, die hier in Deutschland so etwas wie die Board-Tracks der USA waren. Man fuhr auf betonierten Radrenn-Ovalen mit Steilwandkurven. Es wurde nahezu durchgängig Vollgas gefahren und die Zementbahnen waren äußerst gefährlich. Zahlreiche Unfälle - auch mit Zuschauern - sorgten für ein späteres Ende dieser spektakulären Rennsportart.

 

 

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Ernst Neumann-Neander 1924 mit seinem Deutschlandfahrtmodell…

…für das er sogar den Designer-Preis erhielt.

Seltenheit: Neander im Original-Zustand.

Mit einer Neander und ihrem eigenwilligen Pressstahlrahmen stellte im Juli 1928 – allerdings mit einem 350ccm-Motor- der in Düsseldorf lebende Rennfahrer Leon Lismonde auf der Opel-Rennbahn in Rüsselsheim einen ebenfalls interessanten Rekord auf: er fuhr ohne Fahrerwechsel in 24 Stunden 1.666,7 Kilometer.

Bei Opel werden die Werksherren erstmals durch diesen Erfolg auf Neanders Konstruktionen aufmerksam. Da die Rüsselsheimer ohnehin die Wiederaufnahme des Motorradbaus planen, kommt eine Veröffentlichung Neanders über die fertigungstechnischen Vorteile seiner Konstruktion gerade zur rechten Zeit.

Der Rahmen ist nach der Vorstellung Neumann-Neanders nicht lackiert sondern dauerhaft galvanisch beschichtet, schön. Der Fahrer sitzt nach den Vorstellungen des Konstrukteurs in einer Sitzschale hinter einem ungewöhnlichen Kuppeltank statt auf einem gewöhnlichen Sattel, der an einen, in dieser Zeit üblichen Stecktank angrenzt, gut. Und die Vordergabel entspricht auch nicht den derzeitigen Standards. Statt der üblichen Trapez- bzw. Parallelogrammgabel wird das Vorderrad über eine so genannte Pendelgabel abgefedert. Viele interessante Konstruktionsmerkmale sicher. Um aber die Direktoren eines Großunternehmens, das sein Geld in der Hauptsache mit dem Bau von Automobilen verdient, vom Motorradbau zu überzeugen, bedarf es eines schlagkräftigeren Argumentes. Dessen ist sich der unermüdliche Tüftler bewusst. Und ein solches schlagkräftiges Argument spricht ganz klar für seine Konstruktion:

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In der 2. Hälfte der 20er Jahre konstruierte Neander Maschinen mit Pressstahl-Rahmen...

… die mit Motoren von 175 bis 1000ccm angeboten wurden.

IAA Berlin, 1928: Opel präsentiert die Motoclub. Das Fahrwerk ist allerdings noch original Neander.

Mit Hilfe seiner Konstruktion kann, so Neander, die Montagezeit für ein Motorrad von bisher 15 bis 25 Stunden auf rund 4 Stunden gesenkt werden. Das käme einer Revolution im Motorradbau gleich. Anstelle von Schmiede- und Tempergussteilen, die aufwendig bearbeitet werden müssen, anstelle von teurem, weil nahtlos gezogenem Rohr, das zusammengeschweißt beziehungsweise mit den Muffen hartverlötet werden muss, sich verzieht und bei unfachmännischer Wärmebehandlung seine Festigkeit einbüßt, anstelle von all dem schlägt Neander die Verwendung von Pressstahlprofilen vor. Wie beim Chassisbau von Automobilen Gang und Gäbe, so lassen sich auch Rahmenprofile einfach aus Stahlblech pressen. Und um die Wärmebehandlung zu umgehen, werden die Teile kurzerhand miteinander vernietet.

Die Zeilen Neanders veranlassen die Gebrüder Opel dazu, unverzüglich mit dem Verfasser Kontakt aufzunehmen und schließlich die Exklusiv-Lizenz für die Herstellung des Neander-Fahrwerks zu erwerben. Mit diesen Lizenz-Fahrwerken,  jedoch eigenen Motoren, will Opel wieder auf dem Motorradmarkt Präsenz zeigen.

MOTOCLUB heißen die neuen Modelle von Opel, die ab Spätherbst 1928 aus den Fabrikhallen rollen. Bis 1930 werden knapp 6.000 Maschinen produziert. Doch dann wird auf Anordnung General Motors, die seit 1929 die Aktienmehrheit an der Adam Opel AG halten, der Motorradbau wieder eingestellt.

Hinzu kam 1929 der Ausbruch der Weltwirtschaftskrise, der zu Beginn der 1930er Jahre sehr viele Unternehmen zum Opfer fielen. Obwohl Neumann-Neander parallel zu Opels Motoclub seine eigenen Maschinen weiter produzierte, war im August 1930 der Konkurs seines Unternehmens unabwendbar.

Doch der umtriebige Neander konstruierte weiter. Nach einem Motorradbeiwagen mit Holzboot galt seine ganze Aufmerksamkeit seinen s.g. Fahrmaschinen. Extrem leicht, mit drei oder vier Rädern und angetrieben durch Motorradmotoren von Norton und Harley Davidson. Kompromisslos praxisorientiert wurden diese skurrilen Fahrzeuge Mitte der 1930er Jahre sogar erfolgreich im Rennsport eingesetzt. Sie waren Neanders Alternativen zum Auto. Doch auch mit ihnen blieb der große wirtschaftliche Erfolg aus.

Nach dem 2. Weltkrieg widmete er sich noch einmal kurz diversen Motorradkonstruktionen, die jedoch alle nicht mehr in Serie gingen. Ernst Neumann-Neander starb 1954 im Alter von 83 Jahren.

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Auch für das Raketenmodell, hier mit Fritz v. Opel, verwendeten die Konstrukteure noch ein Neander-Fahrwerk…

… weil die späteren Motoclub-Fahrwerke noch nicht verfügbar waren.

Der von Neander konstruierte und auch für die Motoclub empfohlene Seitenwagen verfügte über ein Holzboot.

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Die Neander-Modelle über 500ccm besaßen V2-Motoren von  MAG oder Jap.

Mitte der 30er Jahre, der Meister mit einer seiner Fahrmaschinen.

Eine Neander-Sonderausstellung präsentiert die Vielfalt der Neandermodelle.

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Neander mit 500ccm-Küchenmotor von 1928.

Fahrmaschine mit 3 Rädern, angetrieben von einem 500ccm Norton-Motor.

Fahrmaschine mit Holzkarosserie und 1,2Ltr.-Motor von Harley Davidson.

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Hallo Kleines

 

Die umfangreiche Verwandtschaft des Kadett C beinhaltet einige Kuriositäten. Den meisten ist die Herkunft anzusehen; verändert wurden vor allem Front und Heck. Von der Seite betrachtet erkennt man jedoch auf Anhieb die ursprüngliche Form des Weltautos Kadett C.

Radikal anders war der Leata. Der Name kommt aus dem Norwegischen, er bedeutet frei übersetzt „Kleines“. Es soll sich um den Spitznamen der Ehefrau des Unternehmers Don E. Stinebaugh handeln. Mitte der sechziger Jahre gründete er die Stinebaugh Manufacturing Company in Post Falls, Idaho. Gefertigt wurden unter anderem Quads. Die Karosserieteile waren aus Fiberglas gebaut.

Um 1970 setzte eine Retro-Welle im Automobilbau ein. In Europa war der einem Bugatti nachempfundene Karosseriebausatz für die Bodengruppe des VW Käfer populär. Alfa Romeo ließ eine Replika des 6C1750 auflegen. In England bauten sie den Morgan weiter, jedes Exemplar ein Zitat der dreißiger Jahre. Später kam mit Panter eine weitere Retro-Marke hinzu. In den USA entstanden der Stutz und der Excalibur. Auch große Hersteller spielten in diesen Jahren mit Retro-Elementen. Das Continental Kit bei Lincoln gehört ebenso dazu wie die freistehenden Scheinwerfer bei Pontiac. 1975 präsentierte Stinebaugh den Leata. Der Radstand betrug gerade 1778 mm, für US-amerikanische Verhältnisse winzigDie Komponenten kamen von Ford, Borg-Warner und Spicer. Der ursprünglich verbaute Vierzylinder aus dem Continental-Regal wurde bald durch die Maschine des Ford Pinto ersetzt. 83 statt 60 PS waren für die Verhältnisse in den USA 1975 allerdings immer noch sehr wenig. Das Chassis bezog Stinebaugh von einem Spezialisten, die Montage der Komponenten erfolgte in seinem kleinen Werk.

Die Karosserie entwarf er selbst, und dabei kupferte er kräftig ab. Es finden sich Elemente vom Chevrolet Monte Carlo ebenso wie Stilmittel von Lincoln. Das Problem dabei: Während die wuchtige Karosserie eines Monte Carlo die übertrieben angespitzte Schnauze vertrug, sah das beim Leata bemüht aus, vielleicht sogar albern. Daran änderten auch die edle Innenausstattung und Stinebaughs Bemühen um Ergonomie und Sicherheit nichts. Die aus Fiberglas gefertigte Karosserie war äußerst solide gefertigt. Um das unter Beweis zu stellen, ließ Stinebaugh einen Leata mit 65 km/ h gegen eine Mauer fahren – vor den Augen der Lokalpresse. Das Auto war nach diesem Aufprall noch fahrbereit!

Doch die Sorgfalt der Konstruktion passte nicht zum seltsamen Aussehen des Leata. Er wirkte wie ein Kit Car, ein Bausatz, kostete aber schon 1976 mehr Geld als ein Ford Pinto. Der als Viersitzer mehr Nutzen bot als der zweisitzige, obendrein enge Leata, der auch noch kaum Gepäck fasste und damit für lange Strecken kaum geeignet war. Die Fahreigenschaften sollen dank unabhängig aufgehängter Räder rundum recht gut gewesen sein, doch sportlich war der Leata mit nicht. Insgesamt wirkte das Konzept unausgegoren. Offenbar haben das die Kunden genau so gesehen. Nach 22 Einheiten war Schluss.

Doch Stinebaugh gab den Automobilbau keineswegs auf, sondern er stellte vom „Gemischtwarenladen“ auf eine Basis am Stück um. Dazu wählte er die Chevrolet Chevette, eine der US-Versionen unseres Kadett C. Cabalaero nannte er seinen zweiten Anlauf, zu haben als Coupé und als Pick-up. Rund 100 Exemplare sollen entstanden sein. In die Gewinnzone kam das Unternehmen jedoch auch damit nicht.

Eine Handvoll dieser kauzigen Automobile existieren noch in den USA. 2011 wurde bei einer Auktion ein Pick-up für 7.700 $ verkauft.

 

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