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Inhalt dZ 228:

 

Die hier vorgestellten Inhalte sind nur

eine Auswahl der tatsächlich im Heft behandelten Themen.

 

- Bedford CF

- Hymer auf Bedford - Basis

- Kadett E Cabrio

- KAD A Teil 4

- Patina oder Neuzustand

- Rund um....den Farbdruck

- Blick in die Geschichte eines Messing-Opel

- Herbstausfahrt "Öl und Wein"

Auf die Homepage übernommene Themen sind:

 

Titelgeschichte:

- Bedford CF / Hymer auf Bedford - Basis

(weil das Thema aus sechs Einzelbeiträgen und sehr vielen Bildern besteht, gibt es diesmal der Einfachheit halber eine eigene Seite)

Ausserdem:

-  Blick in die Geschichte eines Messing-Opel

-  Technik: Kadett E Cabrio

-  neuer Typreferent Rekord C/Commodore A      

-  Die KAD-Saga, Teil 4

Das Titelbild

das Titelbild kommt von Neil Watson, der im Rahmen des Titelthemas Bedford über seinen Hymer mit Bedford-Technik erzählt. Vermittelt hat den Kontakt Wilhelm Barth aus Gevelsberg, der auch eine Hymer-Historie beigesteuert hat, Über den Bedford CF alias Blitz berichten einige Clubmitglieder, aber auch Gäste.

   

 

 

 

 

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Welches Modell? Welches Jahr? -  Ein Blick in die Geschichte eines Messing-Opel

 

Nach Jahren der vergeblichen Suche nach einem Messing-Opel kam unerwartet ein Angebot aus Schweden. Nach Rücksprache mit meiner Frau und Betrachtung der Bilder war der Fall klar: Wir kaufen diesen Messing-Opel! Und das war der Beginn einer sehr interessanten Entdeckungstour. Welches Modell? Welches Jahr? Welche Geschichte?

Schließlich die Frage, welche Restaurierung streben wir an? Soll das Auto wieder genau so werden wie es vor 100 Jahren ausgeliefert wurde? Oder sind die Anpassungen die im Laufe der Zeit Platz fanden ein Stück Geschichte, zeigen sie das Leben des Autos? Ist es richtig ein Auto wie für den Ausstellungsraum zu restaurieren? Oder sollen wir dem Werdegang des Autos Rechnung tragen und so viele Dinge wie möglich im ursprünglichen Zustand belassen? Jeder hat seine eigene Meinung über diese Fragen. Aber es ist schön darüber nachzudenken wenn man eine Restaurierung startet.

Und dann kommt die Frage: was ist original? Eine schwierige Frage für ein Messingfahrzeug. Ich habe den Eindruck dass jedes Messing Auto seine eigene Zusammensetzung hatte. Es kann nicht anders sein, von Fließbandproduktion wurde schließlich noch nicht gesprochen. Man sollte auch bedenken dass die Autos einen oder sogar zwei Weltkriege erlebt haben. Schon deshalb wurden viele dieser Autos umgebaut.

Unser Messing-Opel stand seit den sechziger Jahren in einem schwedischen Museum. Die letzten 55 Jahre lief es nicht. Im Museum wurde eine braune Lackierung aufgetragen. Glücklicherweise waren wir in der Lage diese Schicht zu entfernen und die Originalfarben zu finden. Dabei haben wir natürlich auch nach Hinweisen auf das Baujahr gesucht. Auf dem Fahrzeug ist die Zahl 1910 zu sehen. Auch unter der alten Lackierung haben wir diese Zahl gefunden. In den Papieren steht allerdings 1919. Allerdings ist es durchaus realistisch, dass das Auto nach dem ersten Weltkrieg neu und damit im Jahr 1919 zugelassen wurde.

Der Aufbau scheint nicht original zu sein. In den Dokumenten aus dem Jahr 1919 ist ein sechssitziger Aufbau angegeben. Es war nicht ungewöhnlich, dass in dieses Jahren gebrauchte Autos neue Karosserien nach Kundenwunsch erhielten. Ein Umbau vom Sechssitzer zum Sportwagen also? Es ist aber auch möglich dass die mitgelieferten Papiere gar nicht zu diesem Auto gehören, denn es steht nirgends ein Hinweis auf eine Fahrgestellnummer.

Bei der Demontage haben wir auf dem Rahmen eine Plakette mit den Namen des Unternehmens Firma Bertram Söhne aus Remscheid gefunden. Kennt jemand dieses Unternehmen, hat es vielleicht mit dem möglichen Umbau zu tun?

Die Bootsform deutet darauf hin dass das Auto später umgebaut wurde. Bei Opel sind solche Karosserievarianten mit den Spitzkühlermodellen entstanden.

Auf der Motorhaube fanden wir die Zahl 5281. Diese Zahl kommt auch bei der Wiederherstellung auf den Motor zurück.

Anscheinend gibt es wenig in den Archiven von Opel über diese Jahre bzw. Fahrgestellnummern zu finden. Daher haben wir versucht, anhand der technischen Details und mit Hilfe einiger Messing-Opel-Kenner mehr herauszufinden. Einige Details weisen in eine bestimmte Richtung.

 

  • Bei Messing-Opel waren die Trittbretter mit 2 oder 3 Schrauben befestigt. 3 Schrauben wurden 1911-1912 verwendet. Unser Opel hat 3 Schrauben.

 

  • Der Balken unter dem Kühler ist nur an der Unterseite des Chassis befestigt. Von 1912-1913 wurde der Balken oben und unten befestigt.

 

  • Holzräder wurden bis 1912-1913 verbaut. Danach wurden Metallräder verwendet. Unser Opel hat Holzräder.

 

  • Baggerschmierung wurde bis 1916 verbaut. Unser Messing-Opel hat eine Baggerschmierung.

 

Die Motorüberholung sollte dann Klarheit über die Art des Motors bringen. Der Motor hat 2600cc, der Durchmesser des Kolbens ist 81 mm.

 

  • Ein Opel 10/24PS, 10/25PS oder 10/28 PS von 1912-1913?

 

  • Oder ein 10/20PS von 1910?

 

Mittlerweile läuft der Motor wieder und der Rahmen ist fertiggestellt. Der Zusammenbau kann langsam beginnen.

Auch die Vorderachse sagt etwas über das mögliche Baujahr aus.

 

  • Die gebogene Vorderachse. Nach einigen Recherchen konnten wir feststellen dass bei Opel Classic ein Opel von 1908 mit einer gebogenen Vorderachse steht. Auch auf einem Opel-Prospekt von 1912 ist eine Zeichnung von einer gebogenen Vorderachse auf der Titelseite zu sehen.

 

Einige Details werfen die Frage ob sie überhaupt bei Opel eingebaut worden sind.

 

  • Der Raum zwischen Kühler und Rahmen. Ist dieser original oder durch den Umbau entstanden? Bei Opel Classic steht ein Modell von 1916, das diesen Raum ebenfalls hat.

 

Wir vermuten dass unser Auto von 1912-1913 ist, dass Technik und Rahmen original sind und der Aufbau nach ein paar Jahren vom Sechssitzer zum Sportwagen umgebaut wurde. Aber ist das richtig?

Jede weitere Information ist willkommen! Schreiben sie an bart.buts@pandora.be. Vielleicht wird es schon in einer der kommenden Ausgaben eine Fortsetzung dieser Geschichte geben.

 

Bart Buts *2307

 

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Aus dem Archiv der Stadt Remscheid

 

Lieber Herr Heins,

zur Beantwortung Ihrer Anfrage habe ich mich in erster Linie auf die Remscheider Adressbücher stützen können, die für solche Fragen eine ausgezeichnete Quelle darstellen:

Wilhelm Bertram findet sich bereits im Adressbuch von 1891 mit der Bezeichnung „Kleinschmied“ (ein für diese Gegend überaus typischer Beruf) und der Adresse Freiheitstraße 26. Schon zwei Jahre später kommt die Bezeichnung „Wagenbeschläge“ hinzu. Im Jahr 1899 lautet der Adressbucheintrag „spez.Wagenbeschläge“, und ab 1902 firmiert der Betrieb unter „Friedrich Wilhelm Bertram Söhne (Inh. Erlinghagen, Alfr.), Fabrikation von Wagenbeschlagtheilen. Spez.: Charniere, Freiheitstraße 26“ (siehe Anlage). In den folgenden Jahren bleibt der Eintrag unverändert, bis 1922 ein weiterer Teilhaber dazu kommt, nämlich Fritz Thomas aus Ronsdorf (jetzt Wuppertal-Ronsdorf). Hier heißt es: „Fabrikation und Ausfuhrgeschäft, Beschläge und Zubehörteile für Automobile und Fahrzeuge aller Art, Freiheitstr. 43.“
1929 verschwindet der Teilhaber Thomas aus dem Adressbuch, dafür heißt es nun: „Beschläge für den Karosserie- und Automobil-Bau, Einkauf: Erholungsstraße 4, Fabrik: Ronsdorfer Str. 7“. Gleichzeitig taucht die Firma mit der Bezeichnung „Autobeschlagfabrik“ weiter am alten Standort in der Freiheitstraße auf; die Firma hat also expandiert. Ab 1935 (ich muss darauf hinweisen, dass es nicht in jedem Jahr ein Adressbuch gegeben hat, und dass die tatsächliche Veränderung irgendwann zwischen 1929 und 1935 stattgefunden hat) taucht die Firma als GmbH mit Sitz in der Neuenkamper Straße 28 auf, gleichzeitig aber als KG unter der Adresse Freiheitstr. 37/41.
Die Freiheitstraße wurde im Krieg fast vollständig zerstört; nach dem Krieg taucht die Firma nur noch unter „Fr. Wilh. Bertram Söhne, KG, Autobeschläge, Neuenkamper Str. 28“ auf.
Am 1. August 1969 geht die Firma aus unbekannten Gründen auf den Kaufmann Heinrich Schürmann aus Hückeswagen über; nach dessen Tod 1971 an eine Erbengemeinschaft (siehe Handelsregisterauszug in der Anlage), die die Firma gleich weiterverkauft. Letzte Inhaberin war eine Frau Reinke (Näheres darf ich Ihnen aus Datenschutzgründen nicht mitteilen). Am 31.12.1994 erfolgte schließlich die Schließung des Unternehmens (bzw. wurde das Gewerbe abgemeldet).
Ich hoffe, Sie konnten mit diesen Angaben eine Antwort auf Ihre Frage finden! Vielleicht gelingt es auch, aufgrund der Angaben im Handelsregisterauszug Personen ausfindig zu machen, die noch Firmenunterlagen besitzen könnten – eins ist zumindest sicher: Sie müssen nicht 300 Bertrams durchtelefonieren…

Für Ihre weitere Recherche wünsche ich Ihnen viel Erfolg!

Mit herzlichen Grüßen aus Remscheid

 

 

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Die KAD-Saga, Teil 4 – freie Fahrt für Oldtimer

 

1976 stand ein sehr guter Artikel über die KAD-Reihe in auto, motor und sportg: Vom Kapitän zum Diplomat – wie der große OPEL Kunden gewann und verlor. Man beachte den Begriff „der große Opel“, hier ist nicht das Auto gemeint.  Über die A-Reihe stand zu lesen:

„In der Hoffnung die Barriere (Verkaufsverfall Kapitän P) durch einen Paukenschlag zu sprengen, setzte Opel für das Modelljahr 1964 auf Weiterentwicklung zum Straßenkreuzer….“ 

Für mich war es die erste Zusammenfassung der gesamten Kapitän-Geschichte in der deutschen Fachpresse. Und der Diplomat B wurde noch gebaut.

Die grellen 70er waren in die 80er Jahre übergegangen, Opels Oberklassemodelle der A-Reihe wurden langsam ausgemustert, es gab aber auch noch gute Ersthandautos auf dem Gebrauchtwagenmarkt zu finden. An einen Admiral A kann ich mich noch gut erinnern: 1. Hand, AT-Getriebe, Kunststoffkotflügel, sehr guter Gesamtzustand. VB 14.000 DM. Den erzielten Verkaufspreis kenne ich leider nicht. Ich hatte bekanntlich beim Orientalen für meinen Admiral auch stolze 7400.- DM hingeblättert. Gute Exemplare waren nicht billig.

Opel verabschiedete nun den Chrom, wie auch andere Hersteller, und setzte auf Stoßfänger aus grauem Plastik. Politisch korrekt sollte es natürlich „hochwertiger Kunststoff“ heißen.  Und was hatten wir bei unseren Admiralen noch die Stoßstangen poliert, obwohl  die Oberfläche stark an Akne erinnerte und das Wundermittel NEVR DULL (richtig geschrieben) keine Wunder vollbringen konnte.

In Burgkirchen gab es dann den 1. KAD-Stammtisch und obwohl die letzten B-Modelle gerade erst abbezahlt waren, zeigte sich schon, dass unsere Autos bereits eine kleine Fangemeinde hatten. Es gab aber auch Bedenken: 1983 erschien der Begriff „Waldsterben“ auf der politischen Bühne; dagegen sollten Katalysatoren in Autos wirksam werden und die konnten nur  bleifreien Kraftstoff vertragen. Bleifreies Benzin macht den Admiralmotor kaputt!! Vielleicht brachten Bleikügelchen im Tank Rettung? Die ASU wurde eingeführt und wir fuhren plötzlich „alte Stinker“. Als Stammtischthema waren diese Begriffe abendfüllend  und wir hatten die Befürchtung, dass unsere Autos evtl. zwangsstillgelegt werden. Gab es denn eine Lobby für Oldtimerfahrer?

Ja, den DEUVET. Zum Glück! Und eine dünne Zeitschrift namens OLDTIMER MARKT. Für unsere jungen Freunde zur Erklärung: WIR HATTEN KEIN INTERNET! Es wurde gelesen, telefoniert und geschrieben: mit Schreibmaschine oder handschriftlich auf Papier.

Autos wurden im „Sperrmüll“ (Anzeigenzeitung) entdeckt, dann musste man den Verkäufer anrufen, nett wirken und einen Besichtigungstermin vereinbaren.

Nicht wie heute bei mobile.de: „ krasse Karre, schicksch Bilder, was isch letzte Preis?“

Mitte der 80er wurde der Kadett-E vorgestellt, aber trotz vieler technischer Neuerungen konnte er uns KAD-Fans nicht so recht begeistern. Der Omega setzte auf Technik: CW-Wert, Bordcomputer, 3-Wegekat, Einzelradaufhängung… Inzwischen waren schon bei den ersten Senatoren die Federdome durchgerostet und der Senator B wollte einen Hauch Oberklasse versprühen. Ach ja, den Lotus Omega konnte man bald kaufen: 377 PS!

Dagegen sah die KAD-A-Reihe endgültig alt aus.

 

 

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Kapitäne, Admirale und Diplomaten in der Sammlung Opel Classic heute

 

 

Also klagten wir mit Gleichgesinnten bei den 1. KAD-Treffen verschiedener KAD-Clubs über die Nutzlosigkeit neuer Technik. Sogar bis Berlin sind wir in den 80ern zum KAD-Treffen gefahren, durch die DDR. Transitautobahn, keine Kontaktaufnahme zu DDR-Bürgern.

Wenige Jahre später gab es die DDR nicht mehr und innerdeutsche Kontakte zwischen Alt-Opel-Fahrer WEST und Alt-Opel-Fahrer OST wurden zur Normalität. Ja, es gab auch in der DDR KAD-Besitzer. Wäre mal an der Zeit für einen historischen Rückblick. Wer ruft „hier“?

Vielleicht hat sogar die Neue Deutsche Welle den Grundstein für die Wiedervereinigung gelegt? Oder Tom Astor mit „Hallo, guten Morgen Deutschland“ ?

Markus sang  mit grausamer Vorahnung „ und kost` der Sprit auch Dreimarkzehn, scheißegal, es wird schon gehn…“  Wenn das soweit ist, so unserer damalige Weltanschauung, wird die Karre verkauft. Volltanken kann sich dann sowieso keiner mehr leisten. Es kam also wie geahnt und doch ganz anders.

Endlich interessierten sich auch die Medien für unsere Alt-Wagen: z. B. suchte eine Filmproduktion ein passendes Gefährt für Til Schweiger. Der Film hieß „Das erste Mal“ und konnte nur (?) gedreht werden weil Clubfreund Alois seinen A V8 zur Verfügung stellte. So gesehen begann Til Schweiger seine Karriere im Diplomat. Und Günter Strack fuhr im grünen Admiral A in die vorabendlichen Wohnzimmer. Anders als in den 70er-Jahre-Krimis, als die Bösen KAD A fuhren, wurden diese Autos nun endlich respektvoller in Szene gesetzt.

Die Zeit ab 1990 ist schnell erzählt, denn wir sind nun quasi in der Gegenwart angekommen. Der OLDTIMER MARKT brachte damals einen mehrseitigen Artikel  über die KAD-A-Reihe: „Traumschiff vom Main“: Viele Farbbilder, gut recherchiert, informativ und flott geschrieben. Dabei wurde auch veröffentlicht:

 

Die Zulassungsstatistik vom 1. Juli 1990.

 

95 Kapitän A

422 Admiral A

99 Diplomat A

15 Diplomat A Coupé.

 

Der Marktpreisspiegel (in Auszügen):

 

Kapitän A , Note 1 : 11200 DM

Admiral A 2,8, Note 3 : 6700.-DM

Diplomat A 5,4, Note 2: 11500.-DM

Diplomat A Coupé, Note 1: 19100.-DM

 

Der Trend zeigt nur bei zwei Modellen nach oben: Diplomat 4,6 und Diplomat-Coupé. Und im Clubadressenverzeichnis wurden dazu 14 Ansprechpartner genannt. Unsere Autos waren also in der Oldtimerszene angekommen.

Die Ozonplakette wurde 1995 eingeführt und erlaubte bei Ozonalarm ausschließlich G-Kat-Autos das Befahren der Innenstädte. (Der Heilbronner Bürgermeister sagte damals ernsthaft, dass sich die Luft in seiner Stadt nunmehr deutlich verbessert hätte. So ein Quatsch.) Ab 1994 konnten mehrere Oldtimer eines Halters mit der roten 06 bewegt werden und 1997 wurde das H-Kennzeichen in den Verkehr gebracht.  Die KAD-Clubs sammelten sich im Dachverband KAD und es gab die KAD-Welt als Informationsheft. Nun stand den großen Opel die Zukunft als gesuchte Klassiker offen.

Im Autoradio meines Admiral  erklangen in den Jahrzehnten die Rolling Stones und Drafi Deutscher, dann Abba und Janis Joplin, später Fräulein Menke  und Andrea Jürgens bis in den 90ern Milli Vanilli, Take That und The Kelly Family auftauchten. Der Nachrichtensprecher  sprach über den Vietnamkrieg, Woodstock, SS 20 und den Nato-Doppelbeschluß, das Ende der Mauer und viel später wir-sind-Papst. Im Fernsehen lief Tutti Frutti (Einschaltquote „0“, denn keiner hat´s gesehen…) und die Buben trugen Baggy Pants.  Die Zeiten ändern sich, Weltgeschichte passiert aber die Tankklappe knarrt beim Öffnen immer noch. Sie macht dies seit 49 Jahren und sie darf das.

 

Filme: TATORT-Gefährliche Wanzen. Kapitän A

            TATORT- Kressin und die Frau des Malers. Diplomat A

            DIE BRÜDER. Kapitän A

            ZDF (1999)-Vor 30 Jahren. Kapitän A Polizeiwagen.

 

Vielen Dank an die Alt-Opel-IG für Tipps, DVDs, Bilder und tolle Geschichten.

 

Claudius Kahl *869

 

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Und hier kam Joachim Harders aus dem Urlaub

 

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Heute sträuben sich die Nackenhaare beim Anblick solcher Bilder,

doch vor dreißig Jahren war das Verheizen gebrauchstüchtiger Autos normal

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Technik: Kadett E Cabrio

 

Nachdem ich schon mehrere Opel (Corsa A, Kadett E Combo, div. Ascona C usw.) hatte, habe ich mir 1998 mein Traumauto zugelegt: Ein Kadett E GSi Cabrio, Bj 1989, 70.000 km, Anthrazitmetallic, einige Vorbesitzer…

Lange gefahren und ihn dann zum Hausbau und der kleinen Kinder wegen neun Jahre in einer trockenen Halle in den Dornröschenschlaf geschickt.

Im Frühjahr 2014 war es dann soweit, wir (inzwischen zu viert) wollten unser Cabrio wieder auf die Straße bringen. So fing es an. Die üblichen Verdächtigen wie Bremsen, Lenkung, Dämpfer, Thermostat und alle Flüssigkeiten waren schnell gefunden und getauscht. Als Top hatten wir uns den neuen Unterbodenschutz mit Dinol und eine Hohlkonservierung mit Mike Sanders gesetzt. Ab in die Werkstatt. Es kam was kommen musste – dass sich nach dem Entfernen aller Verkleidungsteile diverse kleine und auch größere Löcher fanden, die dann schnell und geübt wieder verschweißt wurden.

Somit stand auch dem Versiegeln und Konservieren nichts mehr im Wege. Nur noch TÜV und fertig dachten wir… denkste. Der TÜV-Prüfer mochte unser schon immer verbautes Momo Lenkrad und die Zubehörräder nicht leiden. Trotz aller vorliegenden ABE. Der zweite Prüfer fand (ohne Änderungen) alles OK. Prima. Anmelden mit Saisonkennzeichen und los geht’s. Erste „große“ Fahrt zum Treffen nach Wetzlar. Schön war´s.

Wir freuen uns auf viele unbeschwerte Kilometer mit unserem Cabrio.

 

Thorsten Heck *3415  


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