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Die Titelgeschichte aus dZ 228:

 

Bedford Blitz (CF) / Hymer auf Bedford


- Am Anfang war das Blech - Meine kleine Geschichte um und mit Bedford (von Wolfgang Pohl)

- Hallo liebe Alt-Opel Freunde  (von Armin Balthasar *1729)

- Wohnmobil für Anfänger  (von Neil Watson)

- "Hallo Herr Heins..." - eine Nachricht von Manuel Haubrichs, Oldtimer Markt

- Bad Ford!   (von Eberhard Rink *1261 und Stefan Heins *1662)

- HYMER auf Bedford  (von Wilhelm Barth)

 

 

 

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Am Anfang war das Blech - Meine kleine Geschichte um und mit dem Bedford.

 

Mit dem als Geselle bestandenem Ende meiner Kfz-Lehre im damaligen Lüdenscheider Autohaus Opel" und nach meiner Bundeswehrzeit bei der Marine, Anfang 1973, war ich schraubertechnisch voll auf der Höhe. Die Opel Werkstatt war mit ca. 20 Gesellen, 3 Meistern und ein dutzend Lehrlingen nicht gerade klein. Alle Mitarbeiter waren immer sehr motiviert und fröhlich. Ein tolles Betriebsklima. Zu dieser Zeit tauchten die ersten Bedford-Transporter in unseren heiligen Hallen auf.
Anfangs waren die Monteure noch neugierig und erstaunt, über diese englische Technik mit den
ungeliebten Zoll schrauben.

Nach einer Weile war allerdings ein merkwürdiges Phänomen zu beobachten. Immer wenn solch ein .Betty" auf unserem Gelände auftauchte und ein Kundendienstberater den Reparaturauftrag entgegen nahm, wurde es erstaunlich ruhig in der Werkstatt. Die meisten Gesellen waren plötzlich verschwunden, jedenfalls die, die genau wussten, sie bekommen das Fahrzeug gleich aufs Auge gedrückt. Die hatten einfach keinen Bock auf diese so wunderliche Technik. Mir war das damals egal, was zum schrauben ging, wurde geschraubt. So wurde ich langsam in den Stand des Bedford-Spezis befördert. Alles was reinkam, lief erst mal durch meine Hand. Als die Bedford-Kundenschar allerdings größer wurde, mussten dann doch alle Schrauber mehr oder weniger zähneknirschend ran.

Dieser Bedford war ja eigentlich ein fortschrittliches Auto. ~.

Der Motor z.B. mit Zahnriemensteuerung und die Nockenwelle direkt über den Ventilen auf einem
Querstromzylinderkopf. Spritziger Antritt beim Gasgeben. Einzelradaufhängung mit Schraubenfedern vorne. Kompaktes modernes freistehendes Armaturenbrett. Gerade, durchgehende Ladefläche mit großen Türen. Da sahen aber ein Ford Transit oder ein VW Bus damals ganz schön alt aus. Und die meisten Kunden waren mit dem "Betty", wie wir Ihn später liebevoll nannten, eigentlich
zufrieden.

1981 war für mich das Entscheidungsjahr. Ein .Betty" kam mit Motorschaden in unsere Werkstatt.

Der Kunde wollte keine 5000,- DM für einen neuen Motor investieren. Nun kam meine Glücksstunde. Unser Werkstattmeister fragte mich, ob ich nicht einen Transporter für meine Band kaufen möchte, Preis: 1500,- DM. Hier begann für mich das Bedford-Abenteuer. Der Deal war in 10 Minuten über die Bühne. Ich war stolzer Besitzer eines englischen Autos. Einige Kollegen schüttelten verständnislos den Kopf. Ich schraubte drauflos. Motor zerlegt, einen neuen Kolben mit Kolbenringen und ein paar Dichtungen, für 150,- DM, Zylinderwand nachgearbeitet, zusammengebaut, Motor läuft. Ich war happy. Der Transporter war ja erst 4 Jahre alt, aber untenrum waren die Schweller und Radkästen schon ziemlich transparent geworden. Also Bleche her und neu eingeschweißt. Neuer Lack war natürlich ein Muss.

Nach einem Jahr als treuer Bandbus bekam ich eine Zeitschrift “Chrom und Flammen" in die
Finger. Ich sah einen aufgemotzten Bedford.

Von da ab hatte ich ein neues Hobby, nämlich das Aufmotzhobby. Da wurde gesägt, gebohrt, geklebt und vernietet. Scharfe Chromfelgen und Breitreifenmussten her. Spezialfenster, Dachreling, Heckleiter und Chromspiegel. Nochmal neuer Lack und innen viel Kunstleder für die Verkleidungen. Eine Kuschelecke und selbstgebaute Möbel.

Motor, Getriebe und Hinterachse wurden selbstverständlich nochmal General überholt.

Seit 33 Jahren eine Baustelle ohne Ende, aber auch Fun ohne Ende. Jährlich ein internationales Bedford - Treffen, mit tollen Typen. Als Krönung habe ich dieses Jahr, 2014, auch noch eine Bedford Hymne geschrieben und selbst eingesungen. Mehr geht nicht...

 

Wolfgang Pohl

 

 

bedford_als_anha776nger_265 Bedford als Anhänger

 

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Gemeinsame Ausfahrt

 

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"Betty W. Pohl"

 

 

 

 

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bedford_reparatur_265Bedford Reparatur

reparatur_am_einstieg_3_265     Reparatur am Einstieg

wolfgang_265Wolfgang Pohl

 

 

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Hallo liebe Alt-Opel Freunde

 

Nach mehrjähriger Schreibpause greife ich mal wieder zur Feder. Beflügelt, den nachfolgenden Bericht zu verfassen hat mich der Beitrag „ Rund um den defekten Zündverteiler“ in dZ Nr. 226, S. 11.

Über den Bedford Blitz wurde bislang sehr wenig in unserem Clubmagazin geschrieben. Inhaltlich kann ich mich dem Autor des o.g. Berichts nur voll und ganz anschließen – und es war nicht nur der Zündverteiler…

Im Jahr 1974 – ich war damals gerade 10 Jahre alt- beschloss mein Vater der bis dahin immer Opel fuhr, im Zuge der Geschäftserweiterung erstmals einen Lieferwagen anzuschaffen. Gleichzeitig sollte der bislang vielseitig genutzte Rekord 1900 C Caravan erstmals einer Mercedes Limousine weichen. Seinerzeit hatte ich mich bereits längst mit dem Opel-Virus infiziert.

Durch die Vorgaben die der „Neue“ erfüllen sollte – leistungsstark, wirtschaftlich, leicht zu beladen, langlebig, robust, leistungsfähiger Kundendienst, nicht zu groß (wegen der sehr schmalen Toreinfahrt) usw. schieden die vergleichbaren Fahrzeuge von VW und Ford aus.

Die Auswahl in diesem Segment war damals nicht sehr üppig. VW Bulli: robust und langlebig aber zu wenig Leistung und keine ebene Ladefläche, VW LT: brandneu am Markt aber zu breit, Ford: kein leistungsstarker Händler in der Nähe, Mercedes hatte den damals schon recht betagten (und wie ich damals wie heute finde) sehr hässlichen Hanomag F20-F35 mit lebensverlängernden Maßnahmen und einem Stern am Kühlergrill am Markt wieder platziert.

Die Einführung des neuen Bedford Transporters von Opel, dem Beau der damaligen Szene kam also gerade recht. Ihm wurden als Nachfolger des legendär robusten Opel Blitz diese positiven Eigenschaften ganz nach unserer langjährigen Erfahrung im PKW Bereich als

„Opel der Zuverlässige“ zugetraut. Es bedurfte damals keiner allzu großen Überredungskunst gegenüber meinem Vater und der Bedford wurde beim freundlichen Opel-Händler, damals die Auto-Roth OHG im Nachbarort Hettenleidelheim im Landkreis Bad Dürkheim, bestellt.

Obgleich seinerzeit kurz nach der Markteinführung in Deutschland nur wenige Bedfords verfügbar waren, ganz zu Anfang sogar nur Kastenwagen mit kurzem Radstand und 67 bzw. 80 PS -Typ CF 250, konnte uns der Händler für eine Probefahrt ein zur Auslieferung an seinen ersten Bedford Kunden bereitgestelltes 67-PS-Modell überlassen.

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Die Fahreigenschaften (bei der Probefahrt in unbeladenem Zustand) konnten überzeugen, zumal wir die 80 PS Version bestellen wollten die ja bestimmt spritziger sein würde. Die Optik gefiel sowieso. Dass es statt einer Heckklappe nur zwei Schwenktüren und seitlich nur eine Schwenktür anstatt einer praktischen Schiebetür gab störte nicht weiter. Auch dass es zu Anfang nur ein dürftiges Faltblatt mit einem hellblauen  Bedford- Kastenwagen mit weiß abgesetztem Kühlergitter und Lampeneinfassungen auf der Titelseite anstelle eines aussagefähigen Verkaufsprospektes gab ließ sich verschmerzen. Wir bestellten also einen Kastenwagen mit kurzem Radstand, der „großen“ 2,3 Liter Vauxhall-Maschine, in der Farbe Weiß. Das passte damals gut zur Hygiene-Vorstellung in Metzgereien.

Wie gesagt, zu Anfang waren nur wenige Bedfords in Deutschland verfügbar und so gelang es dem Händler erst nach mehreren Telefonaten ein passendes Fahrzeug in Bremerhaven ausfindig zu machen. Ein paar Tage später konnten wir unseren ersten Bedford dann in Empfang nehmen. Für mich war das im wahrsten Sinn ein erhebendes Gefühl. Die Sitzposition deutlich höher als z.B. in einem VW Bulli, der Fahrersitz war mittels Kurbel sogar höhenverstellbar, und gleichzeitig eine Rarität die nicht an jeder Ecke stand.

Bevor wir den Wagen in Betrieb nahmen wurde eine AHK nachgerüstet und der Laderaum komplett mit weiß lackiertem GFK ausgeschlagen (klar, die Hygiene). Da es zu Anfang optional keine Trennwand zu kaufen gab baute diese ein Schreiner kurzerhand aus Holz. Für den erforderlichen Durchblick wurde in diese Trennwand die Heckscheibe eines verunfallten R4 eingebaut.

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Dann kam der große Tag und wir weihten den Wagen im Rahmen einer sonntäglichen Picknick-Fahrt ein, kein Problem mit der optionalen Beifahrer- Doppelsitzbank. Somit war bei uns  der weitere Einsatz von Opel-Fahrzeugen (zunächst) gesichert.

Aber das „British Elend“ bahnte sich bald an. Der Wagen ließ sich nicht mehr starten. Kurzerhand wurde ein separater Starterknopf eingebaut. Dies war der Anfang einer langen Reihe von Defekten die immer wieder für außerplanmäßige Werkstattaufenthalte sorgte. Zumeist Kleinigkeiten wie abgefallener Auspuff, Probleme mit der Elektrik, einzelne Gänge, die sich nicht mehr einlegen ließen uvm. Es würde den Rahmen sprengen dies hier alles aufzuzählen. Mit Wirtschaftlichkeit hatte das ganze nichts mehr zu tun zumal sich der „Bad Ford“ auch noch im Schnitt 15 - 18 Liter Super/ 100 km genehmigte. Neben den Ausfallzeiten für die wir vom Händler freundlicherweise immer einen (bereits sehr betagten) Rekord C Caravan (Opel der Zuverlässige) geliehen bekamen schlugen die Reparaturrechnungen gewaltig zu Buche. Auf Ersatzteile mussten wir zeitweise tagelang warten.

Wenn er fuhr machte es richtig Spaß. Er zog klaglos den doppelachsigen Westfalia- Viehanhänger, beladen mit 2 Stück Rindvieh oder bis zu 15 Schweinen über jeden Berg. Allein deshalb wurde er von unseren Metzgern gern gefahren. Im Leerzustand lief er laut Tacho gut Tempo 140; im KFZ- Schein waren 128 km/h angegeben.

Dann war da noch die Sache mit dem Rost. Bereits nach ungefähr drei Jahren hatte die braune Pest insbesondere um die Radläufe, an den hinteren Endspitzen, am Heckblech und an den Unterkanten der Ladetüren energisch zugebissen. Eine weitere Reparatur kam nicht in Frage.

Was nun? Opel hatte bereits die Probleme erkannt und was die anfällige Technik betraf aus den eigenen Regalen nachgelegt. Der noch begeisterte und mutige potenzielle Bedford Kunde konnte jetzt auf den im Rekord bewährten (wenn auch nicht sehr häufig georderten) 2,1 Liter  Diesel zurückgreifen. 60 PS waren zwar nicht die Welt, aber die Zeit der Turbo-Diesel brach gerade erst an. So kam es dass nicht zuletzt aufgrund meiner Überredungskunst abermals ein Bedford, diesmal in Rot, angeschafft wurde. „Same procedure as last time“, Laderaum ausschlagen (die Trennwand konnte jetzt sogar gleich mitbestellt werden), AHK anbauen usw. Der freundliche Opel-Händler nahm im Gegenzug den „Alten“ für kleines Geld zurück.

Vorbei war’s mit der Spritzigkeit, aber auch mit den häufigen Werkstattaufenthalten. Auch der Diesel zog die Rindviecher „wie ein Ochse“, zäh und oft sehr langsam. Viele Steigungen mussten im 2. Gang mit ca. 35 km/h überwunden werden. Aber trotz aller Last war die Maschine mit dem Treibstoff  recht genügsam. Dann war da noch die Sache mit dem Rost. Hier hatte man nichts dazugelernt. Man konnte buchstäblich zusehen wie der Blitz rostete. Blitzschnell! Jedenfalls waren die notorischen Stellen die gleichen. Am ärgsten waren wieder die hinteren Laderaumtüren vom Lochfraß befallen.

Da ich zu jener Zeit noch oft mit dem Fahrrad, später mit dem Moped zum Opel-Händler fuhr, um mich mit Prospekten und Preislisten der jeweils aktuellen Opel Modelle zu versorgen und mir mit Erlaubnis des Chefs von Schrottfahrzeugen die Typ- und Modellembleme zu sichern, wusste ich, dass seit einiger Zeit ein jüngerer, nicht mehr reparabler Unfall-Bedford (war bereits eine Modellpflege mit veränderter Front) auf die Presse wartete. Von diesem baute ich für 20.- DM je Stück beide Hecktüren ab. Es gab nur ein Problem- die Türen waren orange lackiert. In einer Wochenendaktion schliff ich beide Türen von Hand ab, grundierte und lackierte sie, um montags in aller Frühe den Einbau fertig zu stellen.

Stolz wie ein König, somit den Bedford vor der Abschiebung gerettet zu haben absolvierte ich in diesem auch meine ersten „ inoffiziellen“ Fahrstunden. Der Virus wuchs mit jedem Kilometer.

Etwa um 1983, meinem „ Fahrschulwagen“ waren die Spuren der Zeit nach mittlerweile

165 000 Kilometern deutlich anzusehen, sollte ein neuer Transporter her. Aber welcher?

Nachdem klar war, dass der Bedford-Verkauf in Deutschland am Auslaufen war (immerhin gab’s neben dem Facelift jetzt 65 PS aus 2,3 Litern Hubraum sowie eine Vielzahl von Nutzlasten und Aufbaumöglichkeiten) kamen in der Folge noch ein Renault Traffic (sehr bequem aber Motorschaden nach 4 Jahren), ein MB 100 Diesel (genauso eine lahme Gurke wie der Bedford- Diesel aber 10 Jahre im Dienst) und schlussendlich ein Ford-Transit-Turbodiesel zu einem unschlagbaren Komplettpreis (Kühlung/ Dämmung/ Laderaumverkleidung) in unseren Fuhrpark.

Vielen Handwerksmeistern ging es seinerzeit ähnlich. Anfänglich begeistert von einem fortschrittlich gezeichneten, gefällig wirkenden Lieferwagen versehen mit einem dicht gestrickten Kundendienstnetz der „ zuverlässigen“ Marke entwickelte sich der anfangs erfolgversprechende Bedford-Blitz wahrlich zu einem Kostenkiller „Bad Ford“.

So wurde aus einem gut gemeinten Projekt aufgrund mangelnder Qualität und Vorarbeit letztendlich ein Flop der dazu führte dass diese Fahrzeuge heute nahezu vergessen sind.

 

Armin Balthasar * 1729

 

 

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Inzwischen lacht Neil am Steuer. Das war nicht immer so

 

 

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Die Expedition wird ausgerüstet

 

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Neil Watson hat das Vorzelt besiegt!

Wohnmobil für Anfänger?

Wir waren komplette Wohnmobil-Anfänger und wussten eigentlich nur eins: dass wir eins haben wollten. Meine Frau Jane und ich nutzten dann unsere Chance und gaben die fürstliche Summe von 3.200 Pfund für einen 36 Jahre alten Hymer aus. Ich wollte einen Hymer einfach wegen der Klappbettkonstruktion. Genau so weit reichte meine Sachkenntnis.

Also suchte und suchte ich bis ich eines Tages beim Anzeigenportal Preloved einen Hymer entdeckte und sofort anfragte. Der Hymer war 1978 gebaut worden und hatte einem Mann gehört, der gerade verstorben war. Seine Witwe verkaufte nun den Hymer, den sie in den letzten 28 Jahren gepflegt hatten. Ursprünglich war der Hymer in Deutschland zugelassen. Ein Vorbesitzer. Nach dem Kauf bekam er einen Platz in einer Garage in South London. Aufgeregt startete ich von unserer Bleibe nahe Colchester zur Besichtigung!

Als ich ankam war es nicht möglich, den Hymer auch nur von außen zu besichtigen. Die Dame fuhr ihn nicht aus der Garage und ich habe mich nicht zu protestieren getraut. Immerhin konnte ich mich dann in die Garage zwängen und ein paar Fotos machen. Meine Augen gewöhnten sich aber nicht an die Dunkelheit und so blieb mir nur die Hoffnung, die mit dem Blitz aufgenommenen Bilder zu Hause am Computer anzusehen. Ob das die normale Methode ist ein Wohnmobil zu kaufen?

Seltsamerweise habe ich mich schon dabei in das alte Ding verliebt. Immerhin war es ein Hymer, mit Klappbett. Ich fand heraus dass es eins der ersten gebauten Exemplare war, dass darunter das Chassis eines Bedford CF steckte und dass ein 2,3 Liter Benziner für den Antrieb sorgte. Er hatte gerade MOT (entspricht TÜV, Red.) erhalten, allerdings mit einem Hinweis auf Ölverlust. Trotz der zu erwartenden, einige hundert Pfund kostenden Reparatur blieb die resolute Dame bei ihrer Preisvorstellung.  Schließlich willigte ich ein unter der Bedingung, meinen mit Mechanik vertrauten Freund Ian den Hymer durchsehen zu lassen.

Trotz des großen Risses in der Frontscheibe, den ich erst bemerkte als das Vehikel zum ersten Mal ans Licht gebracht wurde, und der Weigerung der Verkäuferin, mit dem Preis herunterzugehen, habe ich mich nach Ians Inspektion zum Kauf entschlossen. Ich konnte nicht anders, obwohl in meinem Kopf alle möglichen Alarmglocken schellten. Tatsächlich habe ich sogar noch etwas draufgelegt für den alten Campingtisch, die alte Markise und sogar für einige alte Töpfe und Pfannen, die schon bessere Tage gesehen hatten.

Als Ian uns durch den lebhaften Londoner Verkehr nach Hause fuhr, wobei es im Getriebe einige Male vernehmlich krachte, wunderte ich mich, wie viele Leute doch dieses sehr ungewöhnliche Fahrzeug anstarrten, während es über die Tower Bridge ging. Auch gegen das breite Grinsen auf meinem Gesicht konnte ich nichts tun. „Ich hab´s getan, ich hab uns einen Hymer gekauft“, dachte ich und klopfte mir in Gedanken auf die Schulter für meine Cleverness. Oder auch Dummheit.

Wir mussten tanken. Und brauchten zehn Minuten um die Tankklappe zu finden. Londoner sind übrigens nicht sonderlich geduldig, wenn jemand an der Zapfsäule steht und nichts passiert. Irgendwann fanden wir die Klappe dann doch und fuhren weiter, ohne dass Ian weitere Probleme bemerkt hätte und ohne dass wir liegengeblieben wären.

 

Was auf der Welt…

Zunächst hatte ich mit einem Nachbarn abgemacht dass wir vor seinem Haus parken durften, wobei eine Flasche Merlot eine gewisse Rolle gespielt hat. „Was auf der Welt ist DAS?“, fragte er. Ich hatte ihm vorher gesagt, es ginge um ein Wohnmobil und er hatte ein neues erwartet. Was soll´s – Wein hilft bei solchen Gelegenheiten immer.

Meine erste Aufgabe am nächsten Tag bestand darin, den Hymer zur Werkstatt unseres Vertrauens zu bringen für eine professionelle Durchsicht. Finger überkreuz! Sie beseitigten die Ölleckage. Nur eine Dichtung. Hatte ich erwähnt dass ich von Technik keine Ahnung habe? 150 Pfund. Außerdem merkten sie an, dass das Auto tatsächlich in solider Verfassung war. Weder Rost noch andere unmittelbare Gefahren waren zu entdecken. Nur die Windschutzscheibe musste ersetzt werden. Davor hatte ich Angst, zumal ich erwartete, sie nirgends auftreiben zu können.

Andy von Colchester Motor Glass kam raus. Lachte los und fragte: „Was auf der Welt ist DAS?“ Dann schnitt er eine neue Windschutzscheibe aus einem geraden Stück Glas. 120 Pfund. Optimismus stellte sich ein!

Ein Problem gab es allerdings immer noch. Am Steuer von Tallulah – so getauft wegen der T-Zulassung – fühlte ich mich wie gelähmt. Das Ding war mit nichts zu vergleichen was ich vorher gefahren hatte. Ich war an das Format eines Toyota Yaris gewöhnt. Dazu die Linkslenkung und der Schaltknüppel, der sich anfühlte wie ein Löffel in kochender Fischsuppe. Es fuhr sich furchtbar und mir dämmerte, dass ich vielleicht doch einen Fehler gemacht hatte.

Ich musste meine Angst überwinden, dachte ich, und um Colchester herum Fahrpraxis sammeln. Wir schafften eine Runde und ich hatte genug. Ich stieg aus und zitterte wie ein Blatt. Es hatte etwas damit zu tun dass ich nicht richtig raussehen konnte und auch nie wusste welcher Gang eingelegt war. Die Logik sagte mir: Spiegel richtig einstellen, eine Zeichnung des Gangschemas anfertigen. Es ist genau anders herum als bei normalen Autos! Der Erste ist wo der Zweite sein sollte, der Zweite irgendwo in der Nähe des Rückwärtsgangs, der Dritte in der Position des Vierten und in diesem Stadium war ich mir nicht sicher, den Vierten überhaupt jemals zu finden. Auch weil ich mich nicht getraut habe, dazu schnell genug zu fahren.

 

12 Meilen Jungfernfahrt

 

Eines Tages habe ich mich getraut, nachdem ich sicherer geworden war. Zeit für die Jungfernfahrt! Auf nach Mersea Island, auf einen richtigen Campingplatz! Wir würden jetzt Camper werden, und wir würden sicherheitshalber Ian und Sue in ihrem Talbot folgen, und Ian würde seine Werkzeugkiste mitnehmen falls auf der Länge von zwölf endlosen Meilen doch etwas passieren sollte. Er brauchte sie dann nicht einmal rauszuholen. Tallulah lief sehr gut und ich fand nebenbei heraus, dass einige der Lampen sogar funktionierten. Und nicht nur das, der Gasofen tat es auch. Das war aber auch alles. Weder Wasser bekamen wir ans Laufen noch den Kühlschrank in die Gänge. Zurückzuführen auf meine Nachlässigkeit beim Kauf – geprüft hatte ich nichts davon.

Dafür muss ich sagen, dass die Hauptattraktion, das Klappbett, extrem komfortabel ist. Benutzen durfte ich es allerdings nicht, was etwas mit angeblichem Schnarchen zu tun haben sollte.  

 

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Das legendäre Klappbett

 

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Das Gaskochfeld. Alles geht!

 

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Das Ecksofa. Ein bisschen braun, aber sehr komfortabel

 

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Auf dem Hupenknopf prangt der Blitz

 

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Die geräumigen sanitären Einrichtungen

 

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Wassertropfen in der Spüle. Alles geht!

 

Am nächsten Morgen bin ich um fünf Uhr vom Sonnenlicht geweckt worden und begriff wofür der schwarze Stoff im Geschirrschrank gut sein sollte. Darum kümmere ich mich aber erst nach dem Wasser und dem Kühlschrank, dachte ich. 

Das Frühstück war superb, zumal Jane all die mitgekaufte Ausstattung einsetzte. Für die alte Pfanne hatte ich 5 Pfund bezahlt und sie ist jeden Penny wert. Ich saß im L-förmigen Sofa und bestaunte die neue Umgebung. Das Klappbett funktionierte und es gab Eier mit Speck und Tomatensauce!

 

Ein bisschen braun

 

Ich liebte die Lounge, wenn ich auch einräumen musste, dass sie ein bisschen braun war. Jane sah das auch so. Als Maler und Dekorateur war mein erster Gedanke, der Einrichtung mit Dulux Brilliant White ein frischeres Gefühl zu geben. Noch war ich nicht so weit, den Originalzustand der Einrichtung im Stil der Siebziger wertschätzen zu können. Das sollte bald kommen. Vor allem nach dem Gespräch mit dem Redakteur Andy Harris vom Motorhome Channel, dem fast die Kopfdichtung geplatzt wäre, als ich diese Pläne erwähnte.

Das Bad war wunderbar geräumig. Schade nur, dass wir es nicht nutzen konnten ohne Wasser. So trabte ich zur Dusche des Campingplatzes. Immerhin hatte ich mitten in der Nacht nicht nur herausgefunden wo die Toilette war sondern auch dass sie bestens funktionierte. Beim Blick auf die Einbaudusche gegenüber fiel mir wieder ein was die Verkäuferin mir erzählt hatte. Aus Angst vor Schäden durch Feuchtigkeit hatte sie die eingebauten wasserführenden Einrichtungen nie benutzt. So hing der Duschvorhang seit 1978 an seinem Platz. Er sah perfekt aus.

Leider ging unsere Camping-Erfahrung schnell zu Ende und ich fuhr sehr vorsichtig nach Hause. Ian hatte eine Beule in einem Hinterreifen entdeckt. „Das würde ich sehr schnell in Ordnung bringen“, sagte er ernst. Weise Worte. Und 60 Pfund für die Werkstatt. Und immer noch keine Idee, wer dabei helfen könnte das Wasser, den Kühlschrank und auch die Heizung instand zu setzen. Die Heizung ging auch nicht.

 

Alles geht!

 

Eine Woche später fuhr ich durch Braintree und sah einen Land Rover mit der Aufschrift The Caravan Man. Ich wählte die Nummer und hatte einen freundlichen Mann namens Paul am Telefon. Er würde rauskommen und sich das ansehen. Paul stellte sich als einer der hilfsbereitesten und qualifiziertesten Menschen heraus denen ich jemals begegnet bin. Nach einem ersten „was auf der Welt ist DAS?“ brachte er die verstopften Wasserleitungen in Ordnung, tauschte den Gasregler aus und reparierte auch die Zündung der Heizung. Dann brachte er den Kühlschrank ans Laufen, ersetzte die Wasserpumpe und brachte neue Leuchten in der Küche an. Der Mann war sein Gewicht in Gold wert und er wirkte noch nicht einmal angestrengt.

 

Nachdem nun wirklich alles funktionierte und mit verbesserten fahrerischen Fähigkeiten, zu hören bei jedem Gangwechsel, sind wir dann auf unsere erste richtige Campingreise gegangen. Eine Hochzeit in Lincoln, über Thetford Forest und Wisbech, zwei Nächte Camping bei Lincoln und zurück über Huntingdon. Fünf Nächte und zweieinhalb Tankfüllungen später – es scheint nicht das sparsamste aller Wohnmobile zu sein – waren wir glücklich zurück, erzählten allen Freunden ausführlich von den bestandenen Abenteuern und planten die nächste Reise.  

Diese Lerche von einem Wohnmobil ist unser Ding. Wir fühlen uns täglich jünger und freuen uns schon auf die nächsten Gesichter mit erstaunt aufgerissenen Augen und die nächste Frage: „Was auf der Welt ist DAS?“

 

Text und Fotos: Neil Watson

Übersetzung: Stefan Heins *1662

 

Neil schreibt (nicht nur) über Tallulah das Wohnmobil in seinem Blog, zu finden hier:

 

www.aboatformypotplants.blogspot.com

 

Eine Fotogalerie gibt es dort ebenso wie den Film, der im April 2014 beim

Motorhome Channel gelaufen ist.

 

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Wertvolles Zubehör

 

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Was auf der Welt ist DAS?

 

 

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Hallo Herr Heins...

...ich möchte mich (reichlich verspätet) auf Ihren Aufruf melden. Sie suchten in Ausgabe Nr. 226 Menschen, die für den Bedford eine Lanze brechen. Ich habe mir (siehe Anhang) vor einigen Monaten einen Bedford Blitz mit Auto-Sleeper-Ausbau in Österreich gekauft. Auf der Suche nach Lektüre zum Blitz fragte ich bei Wolfgang Scholz von Opel Klassik an, der mir kurzum sein Hymermobil auf Blitz-Basis (siehe zweites Bild im Anhang) schenkte – wegen Zeitmangels. So habe ich jetzt zwei Blitze, die hoffentlich schon bald wieder auf der Straße sind…

 

Grüße aus Mainz,

Manuel Haubrichs

Redaktion Oldtimer Markt

 

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001_265Bad Ford!

 

Da bin auch mal auf die Lanze für den Bedford gespannt. Zu dem Thema könnte ich auch was berichten, nichts Positives. War bis auf die Faceliftversion, die aber dann ohne den englischen Benziner sondern mit Opel Dieselmotor, der mit Sicherheit qualitativ schlechteste Transporter auf dem deutschen Markt. Als die Qualität halbwegs stimmte war der Ruf so gründlich ruiniert, dass niemand die Dinger mehr haben wollte. Ein Ausspruch meines Vaters lautete `von der Insel ist noch nichts Gutes gekommen`.

Bei der Präsentation, Vorstellung der Transporter für die Opel Händler und Verkäufer ist meinem Vater folgendes passiert. Die eine Hälfte der hinteren Flügeltür wurde von innen mittels eines Drahtseiles entriegelt. Dieses Seil war so scharfkantig, dass sich mein Vater beim Versuch die Türe zu öffnen in die Hand geschnitten hatte. Nach dem Verbinden der blutenden Hand hat er dann einen Opel- Verantwortlichen gefragt, ob das denn der Stand der Technik wäre?

Der Fahrersitz dieser ersten Bedford Blitz hatte ganz eigenartige Verstellmöglichkeiten. Längsverstellung und Lehne einzeln gab es nicht. Mittels einer Kurbel konnte der Sitz nach hinten gekurbelt werden und kippte dabei auch ein wenig nach hinten. So etwas hatte ich vorher noch nie gesehen. Darauf saß man wie ein Affe auf dem Schleifstein. Wenn ich mich richtig erinnere befand sich der Blinkerhebel anfangs rechts von der Lenksäule. Die Vierganggetriebe hatten eine kaum spürbare Rückwärtsgangsperre. Immer vorsichtig anfahren, nicht dass aus Versehen der Rückwärtsgang eingelegt war. Die ersten Modelle verfügten auch nicht über eine geteilte Kardanwelle. Die verbauten Wellen waren dick wie die eines LKW. Durch die hier möglichen Geschwindigkeiten gerieten die Wellen derart in Schwingungen dass sie durchbrachen. Das hab ich selbst gesehen. Später hat Opel dann alle ausgelieferten Bedford Blitz auf geteilte Kardanwellen umgerüstet.

Wir sind mal mit einem nicht umgerüsteten Bedford Blitz Diesel von Kreuztal nach Köln gefahren. Die Vibrationen der Kardanwelle und der Lärm des Motors waren unvorstellbar. Eine weitere unangenehme Eigenschaft der Bedford Blitz war das Wippen auf schlechten Straßenoberflächen. Ein Mitarbeiter des Opel-Händlers hatte mir damals gesagt, dass man bei den Transportern nach zehnminütiger Fahrt das Hemd nicht mehr in der Hose stecken hätte. Mochte ich gar nicht glauben, war aber aus eigener Erfahrung wirklich so. Bei einem Umzug für meine Schwester hab ich es erlebt. Das Ding fing derart an zu wippen, dass ich Angst hatte die Glasscheiben des Schranks würden zerbersten, zudem ich ein Scheppern aus dem Laderaum vernahm.

Da es mit den Bedfords meistens Ärger gab, hat er nur ganz wenige davon verkauft. Nach seiner Aussage waren das die Autos die als erste wieder von den Firmen verkauft wurden. Einen weiteren Bedford wollte in der Regel keiner mehr. Auch Firmen die selbst über eine kleine eigene Werkstatt verfügten gaben die Transporter schnell wieder ab, da man nicht über zölliges Werkzeug oder Schrauben verfügte.

Am Bedford Blitz ist nur der Rahmen wirklich stabil ausgeführt, das hätte auch für einen kleineren LKW gereicht. Spätere Modelle hatten dann Sitze von der Fa. Isringhausen mit guten Einstellmöglichkeiten. Die Fa. Isringhausen beliefert auch diverse LKW Hersteller.

Übrigens hatte man in den 80ern den Bedford Transporter nochmals leicht überarbeitet.

Erkennbar waren die Modelle an Kunststoffaußenspiegeln und Kunststofftürgriffen außen. Die unzuverlässigen englischen Benzinmotoren wurden durch den 2,0Ltr Opel CIH-Motor ersetzt. Von diesen Modellen wurden allerdings in Deutschland so gut wie gar keine mehr verkauft. Ganz selten wird so ein Modell in den einschlägigen Börsen angeboten.

Ich habe noch ein originales Verkäuferhandbuch vom Bedford Blitz Transporter Ausgabe 1979. Außerdem noch Prospekte von auch eins von der Bedford TL Serie 7,5to (eckiges Führerhaus). Die 7,5to der ersten Serie (TK rundes Führerhaus) hatten  die Typprüfung nicht bestanden. War vermutlich bei der TL Serie nicht anders. Jedes verkaufte Fahrzeug musste einzeln abgenommen werden. War sicher kein Problem, denn viele wurden davon in Deutschland nicht verkauft.

In der Vergangenheit hab ich wohl einiges von dem Bedford Kram verkauft. Kann mich an Prospekte von Wohnmobilen erinnern, Hymer, Weinsberg usw. Von den Bedford Blitz TK Serie 7,5to, hatte ich auch einen Prospekt.

GM wollte mit den Bedfords den deutschen und kontinentalen Markt erobern, was völlig in die Hose ging.

 

Eberhard Rink *1261

 

 

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Das Fazit

 

Die Beiträge unserer Mitglieder und Autoren sind so unterschiedlich, dass man sich fragen kann ob es überhaupt um nur einen Autotyp geht. Drei Ursachen für das Scheitern des Bedford CF alias Blitz auf dem deutschen Markt werden erkennbar: Offenbar hat GM den Transporter unausgereift auf den Markt gebracht. Das zeigen die Schilderungen von Eberhard Rink. Auf der anderen Seite laufen Bedford Blitz, sofern sie vernünftig gewartet werden, wohl doch nicht so unzuverlässig und defektanfällig wie viele denken. Das belegen die Erfahrungen von Wolfgang Pohl und Neil Watson. Daraus lässt sich schließen dass der Bedford Blitz vor allem anfangs mehr Probleme mit dem Service als mit der Produktqualität hatte. Eine Rolle könnte auch noch die Fahrzeuggröße spielen. Wer vom Opel Blitz kam und dessen Transportkapazität wiederhaben wollte konnte sich nicht immer mit dem kleineren Bedford Blitz anfreunden.

Trotz seiner Malaisen hat der Bedford Blitz heute eine Fangemeinde. Familie Schüttemeier sorgt für die Ersatzteilversorgung und hat auch einige Kontakte hergestellt, ohne die dieser Sonderteil nicht annähernd so umfangreich ausgefallen wäre. Herzlichen Dank dafür!

 

Zu finden hier:

http://bedford-ersatzteile.de/

 

Stefan Heins *1662

 

 

 

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HYMER auf Bedford - Hymermobilität erweitert mit Bedford

 

Bedingt durch das Einstellen der Mercedesfahrgestelle L 207 und L 206 DG wurde für die untere Preisgruppe der Hymermobile eine Alternative gefunden.

Anfang des Jahres 1976 wurde der Prototyp des ersten Hymermobil auf Bedford-Fahrgestell gesichtet. Das Dach über dem Fahrerhaus war abgesenkt wie bei den größeren Mobilen und bot somit Platz für den Dachgepäckträger. Die geteilte Frontscheibe glich ebenfalls den größeren Brüdern des Hauses.

 

Nach diesem Prototyp Anfang 1976 folgte die Testfahrt mit dem Hymermobil 521. Nicht nur optisch überarbeitet sondern auch ausgereifter als der Prototyp und erstmals mit absenkbarem Bett im Fahrerhaus wurde er der Presse vorgestellt.

Die Sparversion stellte das Mobil 519 dar, ohne Dusche nur mit Waschraum und auch ohne absenkbarem Bett. Zu seiner Zeit eine schöne rollende Ferienwohnung. Ein Wohnmobil mit nur 5 m Aufbaulänge und gemütlicher Rundecke, Dusche und Toilette. Schwer zu glauben, doch 35 Jahre später sucht man auf 5 m Gesamtlänge Seinesgleichen.

Die größere Version, bei einem halben Meter mehr, war das Hymermobil 581. Der gleichlange 582 war die Version mit Heckdusche und Toilette (im Schubladensystem) mit Wahlweise L-Sitzgruppe oder Gegenübersitzbank. 1977 zahlte man dafür ca 40 000 DM,

Benzinversion etwas drunter, dazu kamen noch Extras.

1979 wurde die Frontscheibe verkleinert und die hintere Dachschräge abgerundet, ein optischer Feinschliff. Das Dach wurde jetzt in PUAL –Bauweise (Polyurethanschaum – Isolierung) erstellt.

 

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Hymermobilliste (Bedford) 1980

 

519 / 521 auf Fahrgestell F 5036 Benziner ( 80 PS ) und F 5035Autom.Benzin ( 80 PS )

F 5096 Diesel mit 60 PS

Das zul. Gesamtgew. 2540 kg Fahrzeuglänge 4,98 m

Von 34.900,– DM Benziner ( 519 ) – 43.620,– DM Diesel ( 521 )

581 Auf Fahrgestell G 0036 Benzin 80 PS und G 0085 Autom. Benzin (80 oder 90 PS)

G 0096 Diesel ( 60 PS ) Gesamtgewicht 2800 kg Länge 5,56m

47.790,– DM Benziner; 49.800,–DM Benz.Autom.; 50.760,– DM Diesel;

Der 582 war ca. 3.000,– DM teurer als der 581

581 identisch in Länge, Fahrgestell und Gesamtgewicht nur lagen die Preise etwas

höher als bei dem 581. Unterschied lag vor allem im Aufbau, bestehend aus Heckdusche und Seitensitzgruppe, dadurch andere Fensteraufteilung

Als mit dem Modelljahr 1981 die Hymermobile auf Mercedes – Fahrgestellen eine GFK- Front erhielten behielten die Bedford- Hymer ihre erst vor 2 Jahren geschaffene Karosserie

bei. Geändert wurden die Schlussleuchten, das Gasflaschenfach bekam eine Klappe (vorher mussten die Flaschen neben dem Beifahrersitz von innen gewechselt werden), und der Innenraum wurde überarbeitet.

Erst mit dem Modelljahr 1982 erhielten die Fahrzeuge 519 / 521 / 581 die GFK- Front mit besseren cw-Werten, der 582 wurde nicht mehr erwähnt.

Zum Modelljahr 1983 erlischt der Bedfordstern am Hymerhimmel.

 

Wilhelm Barth

hymerinreihe03_500x186_265Hymertreffen über größere Händler wurde bereits vor 1980 organisiert.

 

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Fährt der alte Lord fort, fährt er nur im Bedford.

Die ersten Bedford durch die riesige Panoramascheibe

sehen von vorne aus wie ein großes Insekt.

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Daten aus DCC 1978 Modell 521

 

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Daten aus DCC 1978 Modell 581

 

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Hymermobil 519DS oder 521 DS aus den Niederlanden gesehen auf dem Parkplatz beim Caravansalon Düsseldorf .Erfolgreich mit etwas Farbe aufgemotzt auch die vordere Stoßstange ist nicht mehr original.

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Hymermobil 521 DS Baujahr 1977 gesehen am Brombachstausee mit 5 m Aufbaulänge Radstand 2,69m und 2,54 t Gesamtgewicht mit 60 PS bot das Mobil viel Luxus auf kleinstem Raum.

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Hymermobil 581 BS Baujahr 1978 gesehen auf dem Wohnmobilplatz in Narbonne-Plage ( F ) Bei einer Aufbaulänge 5,56 m hatte dieses Fahrzeug einen Radstand von 3,20m. Dadurch ein ruhigeres Fahren, weniger aufschaukeln, bei höheren Geschwindigkeiten, (110 km/h Höchstgeschwindigkeit Angabe von Hymer) Bei gleicher Größe gab es auch den 582 mit Seitensitzgruppe und Toilette und Dusche (getrennt) im Heck. Bilder liegen nicht vor.

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Hymermobil 581 DS Baujahr 1978 stand bei Saarbrücken am Straßenrand. Als Diesel war das Fahrzeug 10 km/h langsamer und hatte nicht wie der Benziner eine Anfahrsteigfähigkeit von 39,3% sondern 31,9 %. Die große Rundsitzgruppe ergab am Tag einen gemütlicheren Wohnraum und umgebaut als Bett 2070mm x 1900mm Platz ohne Einschränkung.

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Hymer 521 am Cap Frehel. Durch die kleinere Frontscheibe, der neuen Stoßstange und dem abgerundeten Heck wirkt die 80er Serie ansprechend.

 

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Hymer 521 aus der Schweiz in der Normandie. Diese Modelle waren bis zum Ende der 90er Jahre öfters zu sehen, doch die letzten Jahre wurden sie sehr selten. Die beige Farbe mit den braun getönten Scheiben wirkte nicht so hart wie bei den Vorgängern.

 

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Datenblatt 519

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Datenblatt 521

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Hymer 58 gesehen am Brombachsee...

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...sowie Cap Frehel

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Datenblatt Hymer 581

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Ein abgeänderter 521 , auf den ersten Blick nur schwer zu erkennen . Die Stoßstange von einem integrierten Wohnmobil der Tabbert Condor Serie Baujahr 81. Schön gemacht nur die Motorhaube passt nicht so recht zu dem sonst so aufwendigen Umbau. Originell der Rollo mit Kasten an und über der Frontscheibe. Dieses Unikat stand auf dem Messeparkplatz in Düsseldorf.

 

 

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links und oben: Hymer 582 aufgenommen in Walsrode, mit

Seitensitzgruppe und Sanitärbereich im Heck, selten zu sehen

und in vielen Katalogen gar nicht erwähnt.

 

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