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Inhalt dZ 229:

 

Die hier vorgestellten Inhalte sind nur eine Auswahl der tatsächlich im Heft behandelten Themen.

 

- Unsere Devise lautet: Youngtimer retten!

-  Litauen-Rallye

-  Eine kleine Geschichte vom Wochenende. Von Bernd Radau

-  Wie ich zum Diplomat Coupé kam. Von Per Johansson

-  Calibra Cabriolet von Piecha

-  Pinguine von Opel

-  Kaufberatung Opel GT

-  Panoramabrief 37

-  Erfahrungsbericht zur Tanknachfertigung Commodore B

Auf die Homepage übernommene Themen sind:

 

Report:

-  Hebmüller - Karosserien: 125 Haute Couture

-  Youngtimer retten!

-  Bernd Radau - Eine kleine Geschichte vom Wochenende

-  Per Johansson - Wie ich zum Diplomat Coupé kam   


Technik:

-  Kaufberatung Opel GT

-  Tanknachfertigung Commodore B

 

 Und im Mitgliederbereich:

-  Technik - Kraftstoffzufuhr / Kraftstoffversorgung

Das Titelfoto…

…hat Mattia Ferrari *782 eigens für diese Ausgabe fotografiert. Es zeigt seinen gerade erworbenen, bildschönen Rekord E Caravan.

 

Wir haben mal ein farbiges PDF von dZ 229 zum Download bereitgestellt, für einen ersten Vorgeschmack. Ungefähr so wird der Zuverlässige ab dZ 230 aussehen.

[ dZ 229 in Farbe als PDF- Download ]

 

 


 

 

 

Hebmüller-Karosserien: 125 Jahre Haute Couture

Was bedeutet Haute Couture? Ein Mode-Begriff? Ganz sicher. Also „gehobene Schneiderei“? Richtig. Aber hier geht es um Automobil-Karosserien. Seit 1889 wird unter der Marke „Hebmüller Karosserie“ alles „zugeschnitten“ was nach eigenen Ansprüchen und Kundenwunsch möglich ist. Dabei prägt Vielfalt, Qualität und insbesondere eine unverwechselbare Eleganz den Markenbegriff, der als Firma erst 1957 gelöscht wird. Der Name Hebmüller behält aber seit 125 Jahren seinen guten Klang.



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Doch Sauer hat finanzielle Probleme und will den Betrieb aufgeben. Gerade rechtzeitig bekommt Josef seinen Erbteil aus Ostpreußen ausgezahlt. Mit 600 Silbertalern und fairen Krediten entscheidet er sich für den Kauf des Betriebes. Am 15.Okt. 1889 wird die Firma Hebmüller gegründet und zehn Tage später geheiratet. Im Alter von 24 Jahren stehen die beiden soliden Säulen: Familie und Beruf. Den Mittelpunkt der Familie bildet Elisabeth Hebmüller, sie ist eine geborene Fischbacher und stammt ebenfalls aus Ostpreußen. Vier Söhne tragen den Namen Hebmüller und erhalten eine passende Ausbildung: Joseph der Jüngere lernt wie sein Vater Stellmacher, Emil wird Wagenschmied, Paul studiert den Lehrerberuf und übernimmt später im Betrieb die kaufmännischen Aufgaben und der jüngste Sohn Erich wird Sattler und rundet damit die handwerklichen Fertigkeiten für den Betrieb ab. Durch den frühen Tod des Vaters 1919 werden die beiden ältesten Söhne Geschäftsverantwortliche. Die in 30 Jahren erfolgreich aufgebaute Werkstatt firmiert jetzt unter Karosserie Hebmüller Söhne.

Der Automobilhersteller Körting „von nebenan“ hat selbst keinen eigenen Karosseriebau, er bestellt Aufbauten in kleinen Stückzahlen bei Hebmüller, kann aber die Wirtschaftskrise mit Inflation nicht überstehen. Die Karosseriewerke Joseph Hebmüller Söhne können daraufhin vom Kunden Körting die größeren Fabrikräume in Wülfrath übernehmen und als eigenes Werk II zum Hauptproduktionsstandort ausbauen.

 

 

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Firmen-Briefkopf

 

Werk I bleibt der Stammsitz in Barmen. Hier werden 1927 auch die ersten Kleinserien für Austro-Daimler und Mannesmann gefertigt.

„Qualität und Eleganz“ steht für Hebmüller & Söhne, eine über 65 Jahre praktizierte Firmenphilosophie! Die Geschichte der Karosseriewerke zeigt das typische Entwicklungsbild eines mutigen, begabten Handwerkers. Von der Gründung eines eigenen Wagenbaubetriebes über eine respektierte Wagenbau-Manufaktur bis zum industrialisierten Karosseriewerk. Aber mit einem eigenartigen Ende. Auch die Karosseriewerke Hebmüller haben keinen leichten Weg, sie beginnen wie die Mehrzahl dieser Handwerker im Wagenbau als Einmann- oder Kleinstbetriebe. Zur Jahrhundertwende gibt es eine große Zahl an Mitbewerbern, von denen aber nur wenige zur überregionalen Bedeutung gelangen. Anerkennung finden nur Karosseriebauer durch herausragende handwerkliche Leistungen, mit Mut zu neuen technischen Lösungen und einem überzeugenden Gespür für Formen und Farben.

Joseph, der spätere Firmengründer, ist Jahrgang 1865. Er wächst in Ostpreußen auf, in Osznaggern, einem kleinen Grenzort im Memelland in der Region Gumbinnen. Der Bauernhof in Erbfolge war nicht seine Welt, daher lernt Josef mit 15 Jahren den Beruf des Stellmachers. Seine Zukunft ist der Wagenbau. Er wird Wagner, wie man diesen Beruf auch in Süddeutschland nennt. Mit 18 wird er Geselle bei seinem Lehrmeister. Er wird beschrieben als kräftiger Handwerker, mittelgross, mit riesigen Händen, schweigsam und fleißig. Als gläubiger Christ, grundehrlich und zuverlässig. Alles Tugenden für einen unternehmerischen Erfolg. Mit 20 verlässt Josef seine Heimat und wechselt ins Bergische Land. Zum Überleben arbeitet er zunächst bei der Fa.Bayer in Elberfeld, heute ein Ortsteil von Wuppertal. Nach einer Anstellung als Stellmachergeselle in Cronenberg an der Wupper beginnt er bei der renommierten Firma Wagenbau-Sauer in Barmen.

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Lieferwagen um 1890

 

Pferdewagen für Landwirte, Handwerker und kleine Betriebe sind seit Gründung die Hauptumsatzträger.

Bald zählen zum erweiterten Kundenkreis auch Fabriken und Großhändler mit entsprechenden Transportaufgaben. Die zunehmende Motorisierung verlangt auch von Hebmüller ab 1914 neue Aufbauten für Automobile. Die neue Leitung wird ab 1919 dieses Angebot deutlich ausweiten: Grundsolide wie bei den Konstruktionen für Kutschwagen sind daher auch die gewerblichen Aufbauten für Lieferwagen.

 

Anspruchsvoller und deutlich hochwertiger gelingen die ersten Limousinen-Aufbauten, mit denen man sich nunmehr intensiver beschäftigt.

Zugleich sucht man nach industriellen Partnerschaften, um eine bessere Auslastung des expandierenden Betriebes zu erreichen. In den Auftragsbüchern finden wir deshalb neben einzelnen Aufbauten auf Buick, Chrysler, FIAT, Ford oder FN (Fabrique Nationale d’Armes de Guerre / Belgien) auch Sammelaufträge für Automobil-Hersteller aus der Umgebung wie Mannesmann in Remscheid (1919-1929), HAG Hessische Automobil AG (1922-1925), Dürkopp in Bielefeld (auch Pkw bis 1927) und Körting in Wülfrath (Autobau nur 1922-1924).

Viele Automobilhersteller überstehen die folgenden Jahre der wirtschaftlichen Depression nicht. Auch Hebmüller verliert wieder manchen Auftraggeber. Autos bleiben weiterhin nur für wenige erschwinglich. Um neue Käufergruppen zu gewinnen, investieren die Hebmüller Brüder in neue Produktionsmethoden und senken die Kosten durch individuelle Kleinserien für offene Sportwagen wie Tornax Rex oder auch so bekannte Hersteller wie Ford, Hanomag und eben Opel.

Hanomag bietet in seinem Kundenkatalog Sportkarosserien von Hebmüller an ebenso wie der Nachbar Ford in Köln, der bei Hebmüller zu Ergänzung seines Programms Pullman-Limousinen in Wülfrath bauen lässt. So beginnt die Blütezeit der Hebmüller Karosserien, und die Nachfrage füllt die Auftragsbücher. Hebmüller muss kräftig investieren in Pressen, Schmiedewerkstatt, Werkzeugmacherei und Schleiferei. 1935 können im Werk Wülfrath monatlich über 50 Spezialkarosserien ausgeliefert werden.1936 folgen Vereinbarungen mit Hansa in Bremen und Opel in Rüsselsheim. Um den Verpflichtungen gerecht zu werden, reichen bisherige Hallenerweiterungen auf 4000 qm nicht mehr aus. In Wülfrath wird ein drittes Werk erworben, um die gesamte Holzbearbeitung dorthin zu verlagern. Die Spezialisierung des neuen Standorts erlaubt zusätzliche Angebote für Holzlagerung und -verarbeitung. Hebmüller ist jetzt auch Spezialist im Bau von Transportkisten jeder Art und später auch von hölzernen Flugzeugattrappen, die die Wehrmacht für Scheinflughäfen benötigt.

 

Bleiben wir bei Automobilen und der Haut Couture, der hohen Kunst des Karosseriebaus. Es ist Tradition für Karosserieanbieter, auf der Internationalen Automobil- und Motorrad-Ausstellung in Berlin ihre neuesten Kreationen zu präsentieren. Zum Kreis der Anbieter zählen Buhne, Deutsch, Dörr & Schreck, Drauz, Erdmann & Rossi, Gläser, Karmann, Kathe, Kühn und Wendler, um nur eine Auswahl zu nennen.

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Außergewöhnliche Hebmüller-Lösung 1926 für ein Landaulet: Viertüriger Opel 4PS mit festem, klappbaren Dachteil

 

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Hebmüller Messestand auf der IAMA 1937

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Super 6 Roadster von Hebmüller 1938

Auch der Karosseriebauer Hebmüller Söhne gehört dazu. Bisher zeigen sie jedes Jahr einen neuen Fahrzeugaufbau vor den Toren der Messe. 1937 ist aus Gründen der gewachsenen Reputation und der Vielfalt der Modelle ein eigener Messestand notwendig. Ausgestellt werden mehrere schön gezeichnete Cabriolets vom Hanomag Sturm und Opel Super6. Es sollen keine Einzelstücke bleiben. 1938 folgen Spezialkarosserien für BMW und Hansa. Gefragt sind Cabriolets mit einem benutzerfreundlichen, schnellbedienbaren Verdeck. Hebmüller hat ein eigenes System entwickelt und patentieren lassen. Das erlaubt bereits Kleinserien für mehrere Modelle und entsprechende Bevorratung der Bauteile. Die gute Partnerschaft zu Opel und die große Nachfrage lässt 1937 erste Prospekte für Opel Zweisitzer entstehen, die auch über die Opel-Händlerorganisation verteilt werden. Hebmüller hat mehrere Karosserien für das Modell Super6 wie auch für den Admiral 3,6 Liter. Beim Admiral-Zweisitzer schreibt man: „Zum Motor von Klasse – die Karosserie von Rasse!“. Und: Eleganz gehört dazu, der große Wagen wird auch zweifarbig lackiert! Hebmüller bietet dazu eine individuelle Farbberatung im Studio an.

Farben und Linien stammen vom Grafiker- und Formgestalter Werner Lützenkirchen. Er arbeitet seit 1936 bei Hebmüller und ist mit seinen Entwürfen und Grafiken für die erfolgreiche Hebmüller-Formensprache verantwortlich. Seit 1935 ist auch der Konstrukteur Eugen Rappold als Karosseriebaumeister bei Hebmüller beschäftigt. Eugen Rappold gründet Ende 1947 seine eigene Firma und ist heute anerkannter Spezialist im Bau von hochwertigen, international anerkannten Bestatter-Fahrzeugen. Für die konservative Klientel und Droschkenbetriebe bietet Hebmüller weiterhin verlängerte Pullman-Limousinen auf Ford und später auch Opel-Chassis an. Das sind Großraum-Limousinen, die unter dem Begriff Pullman als 6- und 7- Sitzer mit Klappsitzen und Trennwand nur noch von wenigen Herstellern angeboten werden. Oft wird dazu die Partnerschaft zu einem Spezialisten wie die Fa. Clerck in Wuppertal benötigt, die die erforderlichen Arbeiten der Chassis-Verlängerung übernehmen.

 

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Hebmüller Studio, am Schreibtisch Konstrukteur Eugen Rappold, stehend Emil Hebmüller

 

Blicken wir dabei auf die Preise, dann sehen wir eine gewaltige Differenz zwischen der inzwischen kostengünstigen Serienproduktion und der Manufaktur im Spezial-Karosseriebau: 1938 verlangt Opel für den Standard Kadett nur noch RM 1.795.-. Das Opel Windlauf-Fahrgestell vom Admiral, gebaut nur in kleiner Stückzahl, schlägt allein mit RM 4.200.- zu Buche. Wer jetzt eine Pullman-Limousine bei Hebmüller bestellen will, kann zwischen verschiedenen Sechssitzern wählen:

 

Innensteuer-Limousine                     RM 4.240.-

Innensteuer-Cabrio-Limousine          RM 4,520.-

Pullman Limousine                            RM 4.380.-

Pullman Cabriolet-Limousine            RM 4.660.-.

 

Letztlich also Gesamtkosten von rund RM 8.500 RM oder der Gegenwert von 4 ½ Kadett Standard!

Das ist Luxus-pur. Hebmüller kann gerade 20 Pullman-Karosserien bauen, dann kommt der Zweite Weltkrieg und Opel muss den Bau der Admiral-Reihe einstellen.

 

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Zweifarbige Lackierung für den Admiral Hebmüller


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Admiral Pullman Limousine von Hebmüller


Ab sofort werden andere Kriegsgüter benötigt. Neben militärischen Holzattrappen baut Hebmüller für die Wehrmacht schon seit den späten 1930er Jahren zusammen mit anderen Herstellern die Karosserien für den Einheits-Pkw Kfz.15, den auch Opel mit Sechszylinder-Motoren bestückt. Außerdem werden bei Hebmüller für den Krupp Zugwagen Typ L 2 H 143, besser bekannt als Krupp-Protze, Karosserien gebaut.


 

1943 wird das Stammhaus in Barmen durch Bomben total zerstört, gegen Kriegsende trifft es auch das Werk II in Wülfrath.

 

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Serienmontage der Protze-Aufbauten

 

Von 300 Mitarbeitern sterben 14 bei den Luftangriffen.1946 ist zumindest das Werk II wieder repariert. Die ersten Aufträge kommen von den britischen Besatzern. Hebmüller-Karosseriewerke sind jetzt ein Repair-Shop unter Aufsicht der Tommys, sollen bald aber auch Karosserien für angelieferte Militär-Humber bauen. Erst 1948 sind wieder zivile Aufträge möglich. Einer der ersten Auftraggeber ist die Reichspost. Sie bestellt Paketwagen auf 3 Tonner-Fahrgestellen. Die Lastwagen sehen aus wie Opel, sind aber der Lizenzbau aus Mannheim von Daimler Benz.

 

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Blitz von Mercedes für die Deutsche Reichspost

 

Bald gibt es weitere Aufträge aus der Wirtschaft: Der Deutsche Benzolverband in Gelsenkirchen braucht wendige Werkstattwagen zum Wiederaufbau des BV Aral Tankstellennetzes. Man bestellt zunächst zehn Kastenwagen auf Basis des seit 1947 in Rüsselsheim wieder produzierten Opel Blitz 1,5 Tonner. Der Aufbau erfüllt die qualitativen Erwartungen des Bestellers. Bald sind es mehr als 50 Exemplare, die überall in den westlichen drei Zonen im Einsatz sind. Einzelaufträge werden ebenfalls angenommen: Karossiert werden Delahaye, Mercedes oder ehemalige Militärlaster. Auch ein Dutzend Veritas-Rennwagen entstehen in den ersten Jahren bei Hebmüller in Stahlblech-Bauweise. Es wird wieder investiert in Hallen und Werkzeuge, vor allem aber in die Wiederinbetriebnahme der nur wenig beschädigten 2000 Tonnen-Presse.

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Nach dem Brand 1949

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Es geht weiter: Gewerbeschau 1949

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1950: Die neue Halle mit Serienbau der Matador-Kombikarosserie und Opel Blitz Lieferwagen 

Mit der Arbeitsleistung dieser Maschine will man wieder Partner der westdeutschen Automobilindustrie werden. Mit einem Einzelstück auf Basis der VW Limousine bewirbt man sich in Wolfsburg, wo ab 1. Januar 1948 Prof. Heinrich Nordhoff die Leitung der späteren VW Werke übernommen hat. Nordhoff gefällt das Unikat, besonders das vollversenkbare Verdeck. Nach kurzen Verhandlungen werden im Februar 1949 bei Hebmüller 800 Polizei-Kübelwagen und 675 Zweisitzer mit einer Option auf insgesamt 2000 Exemplare des Cabriolets bestellt. Für Hebmüller Söhne scheint die wirtschaftliche Zukunft gesichert. Sofort beginnt der Serienbau in Wülfrath. Täglich werden 17 Wagen fertig, der VW Auftrag belegt fast die Hälfte der Produktion. Sie endet viel zu früh: Am 23. Juli 1949, ein Samstagmittag, bricht in einer Spritzkabine mit Farbresten ein Feuer aus. Schnell wird daraus ein Großbrand, den Werksfeuerwehr und örtliche Feuerwehren nicht eingrenzen können. Das komplette Werk II wird bis auf die Grundmauern vernichtet. Eine Tagesproduktion des VW-2-Sitzer-Cabriolets ebenfalls, nur 45 angearbeitete Karosserien können vor dem Feuer gerettet werden. Immerhin sind bis zu diesem Tag bereits 270 VW-Polizeiwagen und 53 Zweisitzer ausgeliefert. Werkzeugmacherei, Pressen, Rohbau, Teilefertigung, Lackiererei, Sattler- und Polsterei, Fertigmontage, Elektrowerkstatt und Konstruktionsbüro sind vernichtet. Der Mut zum Wiederaufbau aber nicht: Kurzfristig steht eine Ersatzhalle und im September 1949 geht die Termin-Produktion für VW weiter. Keiner der 700 Mitarbeiter wird entlassen, schließlich verspricht auch das Land NRW günstige Kredite für den Neubau bereitzustellen.

 

 

 

 

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Angesichts der zu erwartenden Auftragslage investiert Hebmüller in größere Gebäude und hochwertige Ausrüstungen. 1951 ist der gesamte Neubau bereits abgeschlossen. Allerdings übersteigen die Kosten die Zahlungen aus der Feuerversicherung. Eine notwendige Finanzierung wegen der VW-Option wird schwieriger. Bis April 1950 können die bestellten 675 Zweisitzer komplett ausgeliefert werden. Doch dann kommt die Überraschung: Für den Restauftrag über 1300 Zweisitzer verlangt VW als Großkunde niedrigere Einkaufspreise. Das ist für Hebmüller in dieser Situation unmöglich. Der Auftrag geht verloren.

 Um die verfügbaren Kapazitäten auszulasten, insbesondere die Halle 4, die ganz auf die VW Zweisitzer-Fertigung zugeschnitten ist, nimmt man Aufträge von Vidal & Sohn aus Hamburg-Harburg an: 900 Kombiwagen in Holz-Fachwerkbauweise auf dem Dreirad-Fahrgestell des Tempo Hanseat. Und den Folgeauftrag: ein moderner Hochkombi auf Basis des Tempo Matador.

 

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Ausfahrt mit Hebmüller VW Coupé

Der Kontakt zu Vidal & Sohn entwickelt sich sehr gut. Im Hebmüller Konstruktionsbüro mit dem langjährigen Gestalter Werner Lützenkirchen übernimmt man für den Hamburger Kunden auch die Karosserieentwicklung für einen neuen Matador, einen modernen Van, der seiner Zeit weit voraus ist. Doch auch Vidal hat Probleme mit VW, dem Motorenlieferanten. In den Jahren 1950 und 1951 ist Hebmüller Karosseriepartner für viele Auftraggeber. Neben Tempo entstehen verschiedene Kasten- und Kofferaufbauten für Blitz- und Hanomag-Fahrgestelle, darunter eine Reihe von 12 sitzigen-MTW für den neu aufgestellten Bundesgrenzschutz und die Landes-Polizei. Auch für den Hanomag R40-Schlepper entstehen in Wülfrath Fahrer-Kabinen, für Borgward Cabriolets und für den Düsseldorfer Autobauer DKW einige 2+2 sitzige Cabriolets und Coupés. Im Herbst1951 stehen diese schicken DKW-Karosserien zusammen mit einem Ganzstahl-Pullman auf Packard-Basis auf der IAA in Frankfurt. Es wird der letzte Auftritt vor großem Publikum. Im Mai 1952 kommt es zu Zahlungsschwierigkeiten, obwohl die Auftragsbücher gefüllt sind und die 700 Mitarbeiter täglich mindestens 25 Karosserien fertigstellen. Das Land NRW will nicht helfen. Es folgt der Vergleichsantrag mit Anschluss-Konkurs. Eine Auffanggesellschaft unter Beteiligung der Hauptkunden Vidal, Borgward, Hanomag und DKW kommt unerwartet nicht zustande. Allein Vidal führt für zehn Monate die Produktion am Standort Wülfrath weiter, um seine eigenen Kundenbestellungen abarbeiten zu lassen. Das ist das Ende einer großen Karosserie-Marke, die auch heute noch zur Haute Couture zählt, eine Handwerkskunst nach dem Grundsatz Qualität und Eleganz. Eben Karosserie Hebmüller.

 

Eckhart Bartels *100

 

 


 

 

 

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Heute fällt die betont unaufgeregte Form des Rekord E im Straßenbild angenehm auf

Unsere Devise lautet: Youngtimer retten!


Zwei Anrufe erreichten mich im Dezember 2014 kurz vor Weihnachten. Es waren zwei gute Freunde, die meine Vorliebe für Opel gut kennen. Der erste bot mir einen Rekord E Caravan und der zweite einen Kadett GSi Cabrio Bj. 1990. Beide Wagen standen nicht auf meiner Wunschliste, ehrlich. Aber Anschauen kostet ja nichts, dachte ich mir. Am 27. Dezember haben Adam und ich beide Wagen besichtigt, was uns leicht fiel weil beide im Tessin in unserer Nähe standen.

Adam war am Anfang eher skeptisch, weil er größere Wagen bevorzugt, wie seinen Diplomat B 5.4. Doch der Kadett hat uns beiden auf Anhieb gefallen: Im klassischen rot, sehr gepflegt, im Originalzustand und nicht verbastelt, mit nur 74.000 Km auf dem Buckel und bereits ab MFK geprüft. Die nicht originalen Felgen waren im Fahrzeugausweis eingetragen und die Originalräder (samt Radkappen) waren vorhanden. Der Preis war sehr günstig und nach kurzer Überlegung wechselte das Cabrio den Besitzer: Adam – im selben Jahr geboren – hat ihn genommen.Am Nachmittag wollten wir den Rekord anschauen. Ich hatte vom Verkäufer die Einzelheiten bereits erfahren. Der Wagen war nie geschweißt worden, im guten Originalzustand und hatte jahrelang gestanden, weil der 1923 geborene Besitzer ihn nicht mehr gefahren ist.

Alles stimmte: So einen Rekord findet man heute nicht jeden Tag. Der Wagen wurde bei der Opelvertretung Garage Maggioni in Ascona 1979 gekauft und der alte Mann fuhr ihn keine 67.100 Km. Der ehrliche Verkäufer sagte mir, er könne die Kilometerleistung zwar nicht garantieren, doch mehrere Indizien wiesen darauf hin, dass sie stimmen könnte. Das Ersatzrad hatte z. B. denselben Reifen wie die des Autos, die Polster waren nicht versessen, die Pedale wie neu usw.! Der Caravan, in „tomatorot“ (wie meine bessere Hälfte die rote Farbe neu bezeichnete) und mit beigem Interieur war wirklich in einem hervorragenden Zustand. Unten sah er wie neu aus. Kotflügel und Motorhaube wiesen jedoch Hagelschäden auf, die nicht so schwierig zu beseitigen sind. Konnte ich widerstehen? Sicher nicht! Und so fand auch der Rekord den Weg zu unserer Garage.

Adam hat seinen Kadett sofort eingelöst und war von der ersten Probefahrt begeistert. Er meinte, der Kadett ähnelt eher einem Go-Kart, so wendig und spritzig er fährt, völlig anderes als z. B. sein Jeep Grand Cherokee 5.9 L! Er sagte, das Mäusekino zeige zum Glück die Geschwindigkeit groß genug, sonst riskierte er das Billet! Die Werte sprechen für sich: 115 PS, von 0 auf 100 Km/h in 10 Sekunden, 195 Km/h Spitzengeschwindigkeit dank Bosch Motronic. Die Schöpfung von Bertone ist einfach bildschön. Der italienische Prospekt pries den Wagen an als „Bella come nessuna“ (schön wie kein anderer), „dinamica come il vento“ (dynamisch wie der Wind) „veloce come il pensiero (schnell wie der Gedanke). Deutsche zuverlässige Technologie hat hier den legendären Stil von Meister Bertone getroffen: Eine perfekte Synergie. Sowas darf man einfach nicht verpassen.

Für mich ist ein schönes Wiedersehen. Meine Mutter hatte genau denselben Wagen in gleicher Farbe 1988 neu gekauft und ich fuhr ihn gerne, insbesondere mit offenem Verdeck. Die Mädchen wären damals gerne mitgefahren, aber ich war schon mit meiner besseren Hälfte verheiratet… 1989 verkaufte meine Mutter den Wagen weil er einfach zu schnell war – das sagte sie – und legte sich einen ruhigeren Jeep Wrangler zu. Mit beiden Dächern versteht sich, weil sie im Sommer immer gerne offen gefahren ist. Sie fuhr damals immer zu schnell und mit dem Jeep musste sie sich das zwangsläufig abgewöhnen. Der cw-Wert eines Wrangler ist verständlicherweise nicht mit demjenigen des Kadett zu vergleichen.

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Auch das Heck wirkt wohltuend ruhig gestaltet. Im Laderaum hat es sich Boxer Darco gemütlich gemacht

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Klar gegliederte, gut ablesbare Instrumente, keine Spielereien

 

Adam hat seinen Neukauf der Grossmutter sofort gezeigt und sie war begeistert. Das Cabrio ist nicht mit ihrem heutigen Corsa 1.4 zu vergleichen.Der Rekord E – eine 4-türige Limousine in mandarinrot und in der Schweizer Montana-Ausführung mit Sperrdifferential, Sitzheizung, Nebelleuchten und mehreren Extra – war mein erster (und letzter) Neuwagen, 1981 bei der Opel-Vertretung der Gebrüder Wiedmann in Locarno gekauft. Der Wagen hatte damals eine seltsame Reaktion meines Vaters provoziert. Er meinte, ich hätte das Auto des Autobahn-Unterhaltsdienstes gekauft, weil es orangefarbig war. Das hat dazu geführt, dass ich sofort ein schwarzes Vinyldach einbauen ließ und die Familie war somit zufrieden. Ich war damals mit dem Jura-Studium fertig und nach einem gebrauchten Rekord D 1900– grün mit schwarzem Vinyldach – war dieser mein Alltagsauto, das meine Frau und mich auch auf unsere Hochzeitreise 1984 begleitete. Ich bin dem E-Modell deshalb besonders verbunden.Die zwei „außerplanmäßigen“ Fahrzeuge stehen nun bei uns und bereiten uns viel Freude. Adam ist mit dem Cabrio nur wenige Kilometer gefahren: Die Straßen bei uns werden im Winter mit Salz bestreut und der Kadett ist ein ausgesprochenes Sommerauto, das im Winter geschont werden soll und zum Glück bis heute auch wurde, da es keinen Rost aufweist.Meine bessere Hälfte ist immer ihrer Meinung geblieben wonach wir diese Wagen wirklich nicht brauchten. Sachlich gesehen hat sie schon recht, auch wenn wir versucht haben ihr zu erklären, dass ein Caravan so praktisch und vielfältig ist, mit viel Platz für unseren Boxer Darco und fürs Gepäck und dass ein offenes Auto im Sommer sowieso sehr angenehm ist. Vergeblich. Das sind halt nur emotionale Argumente die bei ihr nicht mehr ankommen. Wie dem auch sei, wir bleiben der Meinung, dass der Rekord E als Youngtimer unbedingt gerettet werden musste und zum neuen Leben geweckt werden sollte. Am 1. Januar habe ich mich deshalb mit diesem Wagen zum Alt-Opel-Treffen in Speyer angemeldet. Meine bessere Hälfte wird - etwas resigniert - mitkommen.Der Kadett Cabrio war bis in den späteren 90er Jahren bei uns weit verbreitet. Heute findet man ihn weniger und wenn schon, dann selten im Originalzustand, dafür mit recht hoher Laufleistung und meistens mit Rostlöchern.

Ein Wagen mit nur 74.000 Km hat es deshalb verdient, einem Alt-Opel-Fan zu begegnen, der ihn im Originalzustand zu erhalten gedenkt. Gut hat das Thorsten Heck (siehe dZ 228) gemacht, indem er sein Traumauto (in der schönen und vornehmen Farbe Anthrazitmetallic) wieder fit gemacht hat. Wir hoffen auf ein baldiges Zusammentreffen.

Beide Wagen – sagt Adam zutreffend – haben den Weg zu uns gefunden, nicht umgekehrt da wir sie für einmal nicht gesucht haben. Bei uns sollen sie lange bleiben. Youngtimer sollen für die Jugend von morgen gerettet werden. Was für eine Selbstverständlichkeit, werden sie denken. Die Jugend wird sie aber nur so schätzen können. Ausserdem: Auch Youngtimer werden mal Oldies, es ist nur eine Frage der Zeit unter der Bedingung, dass sie erhalten bleiben.

 

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Viel Platz im Fond

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Großer Laderaum, mit Teppich ausgeschlagen


Anm. d. Red.:

Über diese schöne Geschichte habe ich mit Typreferent Nobert Büchner gesprochen. Er hat bestätigt, dass der Rekord E immer noch in gutem Zustand auftaucht, wenn auch nicht häufig, und auch, dass sich gerade dieses Modell als Youngtimer für den Einstieg ins Hobby eignet. Unkompliziert aufgebaut, solide gefertigt, in gutem Zustand völlig problemlos. Wir möchten daher – wie mit den Bedford-Beiträgen in dZ 228 erprobt – einige Geschichten über den Rekord E bringen. Rekord E damals und heute. Wer sich daran beteiligen möchte, ist herzlich willkommen!

Dem Kadett E eine Klassikerkarriere zu prophezeien ist hingegen keine Kunst. Cabrios gehen immer, und sportliche Cabrios erst recht.  

 

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Eine Generation weiter der Kadett E, der in seiner Zeit als innovativ und frisch wahrgenommen wurde



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Das von konservativen Kreisen kritisch gesehene Mäusekino funktioniert dem Vernehmen nach in den meisten erhalten gebliebenen Autos problemlos

 

 


 

 

Eine kleine Geschichte vom Wochenende 22. - 23. November 2014 - Bernd Radau

 

Wie man sich selbst in eine unbequeme Situation hineinmanövriert, indem man kurz entschlossen ein Auto in der Ferne kauft und wie die Sache schließlich endet möchte ich euch hier erzählen. 

 

Kontakt: Im Spätsommer 2014 habe ich Kontakt zu einem schwedischen C-Rekord Besitzer bekommen, der sein Auto vielleicht verkaufen wollte. Ein sehr interessantes Fahrzeug! Es folgte ein monatelanger Mailverkehr, mit 100 schlechten Fotos und vielen Erklärungen und Diskussionen um Zustand, Zustandsnoten und Preisvorstellungen. Nachdem ich schon nicht mehr ernsthaft an eine Einigung dachte – und eigentlich brauche ich ja auch kein weiteres Auto – kam der Handel Mitte November etwas überraschend doch noch zustande. Für den Verkäufer sollte aber jetzt plötzlich alles sehr schnell gehen. Die Fahrzeugübergabe sollte am kommenden Wochenende erfolgen, sonst wäre bis nach Weihnachten keine Abholung mehr möglich. Also was tun?Ich habe vor vier Jahren schon mal einen Rekord-C-Caravan in Schweden gekauft und auf eigener Achse überführt. Damals ging alles problemlos über die Bühne, aber das war auch im Sommer und das Auto wurde vor der Überführung regelmäßig bewegt. Und ich hatte mir damals viel Zeit für die ganze Aktion genommen. Jetzt sah die Lage etwas anders aus, denn für die Vorbereitung der Überführung blieben nur drei Tage Zeit und mein neuer C-Rekord hat bisher vor allem eins gemacht: Er hat viel rumgestanden.

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Bernd Radaus Roadmovie mit dem neuen alten Rekord C Coupé beginnt an einer Tankstelle im schwedischen Skavsta

Das Fahrzeug: Opel Rekord C Coupé 1900. Erstzulassung 1969. Kilometerstand: Achtung jetzt kommt’s: 21.600 km! Lindgrün-metallic, Originalzustand in allen Bereichen. Innenraum und Kofferraum wie neu. Motorraum etwas schmuddelig, Unterboden und Achsen teilweise mit Oberflächenrost. Einziger Mangel bei der letzten schwedischen HU im Sommer 2014: Elektrische Scheibenwaschwasserpumpe geht nicht. Seitdem keine 100 Kilometer mehr gefahren.

 

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…und damit der unglaubliche Kilometerstand auch richtig rüberkommt hier im Bild

 

Der Verkäufer: Per, ca. 55 Jahre alt, Pilot, wohnhaft bei Skavsta, das liegt etwas südlich von Stockholm. Flugplatz vor der Haustür. Per ist kein Oldtimerfan, trotzdem ein sehr netter Kerl, er macht einen vertrauenswürdigen Eindruck und ist berufsbedingt viel unterwegs. Das Auto hat Per auch erst im Frühjahr durch Zufall bekommen.

Frage an Per ob eine Überführung auf eigener Achse möglich wäre? „Kein Problem, das Auto fährt wunderbar und zuverlässig“, sagt Per.

 

Zeitplan vom Dienstag:  Am Freitag habe ich sowieso frei, da gibt es aber keinen Flug nach Skavsta, also Zeit für die Reisevorbereitungen. Flug demnach Samstagnachmittag und dann die schlappen 1.350 Kilometer auf Achse zurück nach Aachen. Montag früh muss ich wieder auf der Arbeit in Wolfenbüttel sein. So sollte der mögliche und weitgehend alternativlose Plan aussehen. Den Flug habe ich nach kurzer Überlegung gebucht. Die Wettervorhersage sagte Temperaturen im positiven Bereich auf der ganzen Strecke voraus, also wahrscheinlich schnee- und salzfrei. Sehr gut. „Hallo Per, Ich komme Samstag 16.40 an!“

Ich bin ein bisschen aufgeregt.

Mein adrenalinproduzierendendes Nebennierenmark ist dann am Wochenende gut trainiert worden und hat mehrmals ordentlich ausgeschüttet.

 

Zulassung: Erstmal das Gezappel um ein Kurzzeitkennzeichen. Donnerstag schnell nach der Arbeit noch auf dem Straßenverkehrsamt in Wolfenbüttel vorgesprochen. Fehlanzeige!  Kurzzeitkennzeichen gibt es nur noch dort wo man mit Wohnsitz gemeldet ist. Also Freitag früh nach Aachen. Im vorauseilenden Gehorsam bezüglich der zukünftigen Änderungen bei der Ausgabe von Kurzzeitkennzeichen ist man dort schon sensibilisiert. „Missbrauchsprävention“ heißt das Zauberwort! Man will ausführlich Auskunft über das Fahrzeug, einen Kaufvertrag sehen, die Fahrzeugpapiere sehen, die beabsichtigte Fahrstrecke usw. usw. Ich habe 50 Seiten E-Mail-Korrespondenz in ausgedruckter Form dabei und war schon drauf und dran wieder zu gehen. Es hat dann aber doch noch geklappt.  

 

Flug: Dann der kurzfristig gebuchte Flug. Mit Billigflieger Samstag 14.40 ab Düsseldorf-Weeze. Weeze liegt ja bekanntlich am Nabel der Welt im Niederrheinischen Kappesgürtel, mit öffentlichen Verkehrsmitteln kaum zu erreichen. Kumpel Markus hat zugesagt mich dort hin zu fahren. Zur verabredeten Zeit ruft er an, er wäre „gleich“ da. Letztendlich starten wir die 100 km lange Fahrt zum Flugplatz mit halbstündiger Verspätung. Unterwegs macht mir Markus noch mal richtig Mut. „Überleg doch mal, Kühler, Auspuff, Reifen, Bremsen, alles 45 Jahre alt und noch im Originalzustand. Das fliegt dir doch gesamtheitlich um die Ohren wenn du das erste Mal auf der Autobahn Gas gibst.“ Danke Markus. Ich hab jetzt ein ziemlich flaues Gefühl im Bauch.  In Weeze angekommen habe ich noch 20 Minuten bis zum Boarding und muss noch mein Handgepäck (kleines Werkzeug incl. Taschenmesser) durch die Sicherheitskontrolle diskutieren. „Können Sie das bitte mal auspacken?“ Nummernschilder gehen, kleiner Knarrenkasten geht, Taschenmesser geht, Handwaschpaste geht nicht. Alles klar. Am Gate brauche ich mich gar nicht mehr hinzusetzen. Boarding hat schon begonnen. Der Flug ist unbequem und langweilig.

 

Schweden: In Skavsta holt Per mich vereinbarungsgemäß um 16.40 Uhr mit dem Rekord vom Flugplatz ab. Mit seiner äußerst attraktiven und mindestens 20 Jahre jüngeren Freundin im zweiten Auto. (Im nächsten Leben werde ich auch Pilot!) Es ist natürlich schon stockdunkel hier, aber es ist trocken, windstill und überhaupt nicht kalt in Skavsta.

 

Erster Eindruck, der Rekord ist außen so dreckig als wäre er die letzten Monate im landwirtschaftlichen Einsatz gewesen. Zentimeterdick klebt lehmiger Boden in den Radhäusern und unter dem Auto. Wo der matte Lack zu sehen ist herrscht eindeutig Pflegenotstand.

Schlüsselübergabe. Ich soll mit dem Rekord hinter Per herfahren zu einem Burger King in etwa drei Kilometern Entfernung. Das soll dann auch gleich die Probefahrt sein. Vorher gesteht Per noch, dass der Rekord „ein bisschen ruckelt“. „Zündungseinstellung wahrscheinlich, aber sonst läuft er wirklich astrein“, sagt Per.

Beim ersten Starten poltert etwas wie doll im Motorraum. -??-  „Stopp! Lichthupe, Warte mal Per!“

Nachsehen, Haube auf. Der Luftfilter fliegt lose im Motorraum herum. „Hab ich wohl vergessen festzuschrauben und ist unterwegs abgefallen“, sagt Per.  Dann zeigt er, wo die Haube schon mal offen ist, noch etwas stolz die neuen, blauen Zündkabel und weist auf die ebenfalls neuen Scheibenwischer hin. Der Keilriemen sieht auch aus als sei er schon mal erneuert worden und der Wagen hat schon eine Drehstromlichtmaschine. Das wird jetzt positiv bei mir vermerkt.

 

Probefahrt. Innen ist das Auto sauber und ich meine noch einen Hauch von Neuwagen zu riechen. Das Ruckeln scheint eher vom Vergaser zu kommen, tritt hauptsächlich beim Beschleunigen auf, ist nervig aber beherrschbar und so kann ich erstmal damit fahren. Der Lenker steht ein bisschen schräg und das Auto zieht ganz leicht nach links. Die Bremse bremst sehr gut und löst auch wieder gut. Auf dem kurzen Weg zum Burger King platzt dann ein Kühlerschlauch und der Ventilator verteilt die rostbraune dampfende Suppe im ganzen Motorraum. Super! Per ist etwas zerknirscht.

Gott sei Dank ist der Schlauch direkt an der Schlauchschelle geplatzt und während Per leuchtet und seine Freundin zuguckt, kann ich mit meinem mitgeführten Werkzeug die Schelle lösen, den Schlauch etwas einkürzen – „wie hast du denn des Messer durch die Sicherheitskontrolle gekriegt?“ – und den Schlauch wieder befestigen. Die Preem Tankstelle direkt hinter dem Burger King spendet frisches Kühlwasser. Per ist sehr beeindruckt.

Dass Fahrzeuge mit Kurzzeitkennzeichen von den Hilfeleistungen des ADAC ausgenommen sind wird mir da gerade so am Rande bewusst.  

 

 

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Im Burger King haben wir dann den Kaufvertrag gemacht, bar bezahlt und die schwedische Halterummeldung ausgefüllt. Nach kurzer Erläuterung der Sachlage mit den Kurzzeitkennzeichen erklärt sich Per bereit die schwedischen Nummernschilder am Auto zu belassen. Die eben ausgefüllte Ummeldung wird, durch den Postweg, frühestens am Dienstag wirksam. Das ist super. Somit kann ich mit den Kennzeichen und auf Peers Versicherung noch nach Hause fahren. Ich brauche die Kurzzeitkennzeichen gar nicht und im Pannenfall würde mir der ADAC helfen. Ein dickes Dankeschön an Per.  

Kurze Verabschiedung am Burger King. Ich habe noch schnell vollgetankt und im nahen Supermarkt Proviant und ein paar schwedische Spezialitäten eingekauft.

 

Autobahn Schweden: Dann bin ich um 18.10 Uhr losgefahren. Erste Etappe, die ca. 500 km bis Malmö zur Öresundbrücke. Autobahnauffahrt und Gas. Erstmalig ruckelt sich der Rekord auf etwa 100 km/h hoch. Dann läuft er eigentlich ziemlich gut und ruhig. Ich will es dabei belassen und erst mal ein paar Kilometer fressen und versuche es mir im Auto gemütlich zu machen.

War ja klar, die Heizungsverstellung erweist sich als funktionslos. Es ist aber gerade so ausreichend warm im Auto.

Zwei Stunden und ca. 200 Kilometer weiter. Südlich von Huskvarna nimmt der ohnehin schwache Verkehr noch weiter ab. Zeit mit Fernlicht zu fahren. Hoppla, das Licht wird heller, wird dunkler, wird heller und wieder dunkler. Die Instrumentenbeleuchtung auch. Und beim Abblendlicht auch. Scheint wohl der Regler nicht richtig zu regeln. War das schon vorher? Ich kann jetzt eh nichts machen außer die Sache zu beobachten. Die Spannungsschwankungen scheinen ja noch im vertretbaren Rahmen zu liegen. Ich habe ein mulmiges Gefühl im Bauch und mir ist auch ohne Heizung warm. Es passiert aber weiter nichts.

Kurz vor Malmö ist die Tankanzeige fast unten. Tankstopp. 45 Liter gehen rein, also ca. 10 Liter/ 100 km verbraucht. Das ist erstmal OK.

Um 23.00 Uhr bin ich an der Bezahlstation der Öresundbrücke. Der Rekord ist plötzlich viel lauter als vorher. Im Auspuffmitteltopf hat sich ein Loch aufgetan. Naja, Solange nichts abzufallen droht werde ich versuchen weiter zu fahren. Ich bezahle die Maut und fahre auf die Brücke. Tschüss Schweden.

 

In Dänemark: Zweite Etappe knappe 200 Kilometer nach Rödby. An Kopenhagen vorbei regnet es wie aus Eimern. Ich danke Per für die neuen Scheibenwischer und verteile den schwedischen Acker, der am Auto klebte, auf der dänischen Autobahn.

Um 1.40 Uhr erreiche ich die Fähre in Rödby. Obwohl nur drei Autos und drei LKW auf das riesige Schiff fahren legen wir fahrplanmäßig um 2.20 Uhr ab. Auf der Überfahrt habe ich noch soweit möglich die Betriebsflüssigkeiten kontrolliert. Alles im grünen Bereich. Bei der Bereifung sieht es vorne ganz gut aus, aber die Hinterräder tragen ein Profil das in den 70ern mal modern war. Ich vertraue darauf dass Reifen sich eben nicht plötzlich und unerwartet zerlegen sondern vorher durch Unwucht oder Schlackern ihr baldiges Ableben ankündigen. Aber ich achte auch darauf, immer beide Hände am Lenkrad zu haben.

 

 

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Einige Schrecksekunden später die einzige Pause auf der Fähre


In Deutschland: Um kurz nach drei Uhr fahre ich in Puttgarden wieder von Bord der Fähre. Es ist irgendwie doch beruhigend wieder auf deutschem Boden zu sein. Aber Deutschland zieht sich noch mal ganz schön lang. Im meinem Fall ca. 600 Kilometer lang. Erstmal in Richtung Hamburg. Mittlerweile fahre ich so um die 110 km/h schnell. Immer A1. Zwischen Hamburg und Bremen tanke ich zum dritten und letzten Mal voll. Jetzt ist das Wetter wieder schön und die Straße trocken. Während ich durch das Münsterland fahre geht die Sonne auf. Jetzt brauche ich mir das wechselhelle Licht des Opels auch nicht mehr anzusehen. Auf einem kleinen Parkplatz im Ruhrgebiet gucke ich mir mein neues Auto zum ersten Mal bei Tageslicht an. Es sieht richtig gut aus. Ich bin erleichtert und werde langsam ein bisschen müde. Dann fahre ich mit bis zu 120 km/h weiter. Was soll mir jetzt noch passieren?

 

Sonntagvormittag: um 9.45 bin ich bei Kilometerstand 22.930 wieder zu Hause.

Gutes Auto, fein gemacht.

 

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Angekommen! Der dänische Regen hat den schwedischen Schlamm gründlich entfernt und der Rekord glänzt im Morgenlicht

 

Nächstes Wochenende werde ich den Rekord erst mal richtig sauber machen und eine Bestandsaufnahme vornehmen. Ich melde mich dann mit neuen Informationen.

 

Bernd Radau *2207

Typreferent Rekord C


 

 

 


 

Wie ich zum Diplomat Coupé kam - Per Johansson

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Per Johansson als frischgebackener Diplomat-Coupé-Fahrer


Mein Vater fuhr anfangs nur Motorrad. Er hat sein erstes Auto erst nach meiner Geburt gekauft. Es wurde 1958 ein neuer saharagelber Rekord P1. Dadurch habe ich früh das Opel-Virus bekommen. 1961 kaufte er einen saharagelben Rekord P2, 1963 einen savannengelben Rekord A mit Vierganggetriebe und Scheibenbremsen. 1965 wieder einen Rekord A mit Mittelschaltung

und Einzelsitzen statt Sitzbank! Selbstverständlich saharagelb. Im Sommer 1967 kam der richtige Hammer. Ein neuer Rekord C 1.9 in weiß! Er lief über 160 km/h! Damals hatten wir in Schweden noch keine Geschwindigkeitsbeschränkung. Das kam erst am 3. September 1967, als Schweden auf Rechtsverkehr umstellte. Der Wagen wurde im September 1970 getauscht gegen einen lagoblaue Rekord C 1,9, einen Zweitürer wie immer. Den Wagen habe ich noch, seit meiner Führerscheinprüfung im Mai 1975.

Ich habe immer Prospekte gesammelt bei Opel-Händlern. Natürlich gab es damals nur die Prospekte der einfachen Autos wie Kadett und Rekord. Die Broschüren über die größeren Modelle hat der Verkäufer in seinem Regal behalten. Sie waren nicht für Kinder zu bekommen.

Anfang der sechziger Jahre fuhren wir oft bei einem Opel-Händler vorbei und im Schaufenster stand ein saharagelber Kapitän P 2,6. Ich habe dann zu meinen Eltern gesagt: „Wenn ich 18 werde fahre ich sofort hin und kaufe mir den gelben Kapitän. Leider gab es 1975 aber keine neuen Kapitäne mehr.

Mein Schulfreund Magnus hat 1975 sein erstes Auto gekauft. Einen guten gebrauchten Admiral 2,8, Baujahr 1966. Ein Jahr später kaufte er einen Diplomat V8, ebenfalls Baujahr 1966. Was für ein Auto! Dunkelblau metallic, innen silbergrau.

Als Magnus und ich eines Tages um etwa 1973 die Innenstadt von Stockholm besuchten, fuhr plötzlich ein Diplomat V8 Coupé in silbermetallic an uns vorbei. Die Fahrerin trug einen Pelzmantel. Wir liefen schnell hinterher, aber der Wagen verschwand im Straßenverkehr. So ein Auto muss ich irgendwann haben, sagte ich zu Magnus!

(Das war bestimmt 'mein' Auto, denn es lief von 1968 bis 1973 in Stockholm mit Anne-Marie Karlsson als Besitzerin.)

Im Januar 1978 fragte mich Magnus: Hast du die Tageszeitung (Dagens Nyheter) heute gelesen? Nein, warum? Da stand eine Anzeige: 6 ex i Sverige, Diplomat Coupé säljes, tel 0176-12420'. Ich rief sofort an, aber niemand nahm ab. Die Vorwahl gehörte zu Norrtälje, eine kleine Stadt 70 Kilometer nördlich von Stockholm. Wir fuhren sofort mit meinem blauen Rekord hin und suchten die nächste Telefonzelle. Angerufen, aber wieder keine Antwort. Also das Telefonbuch durchsucht, wer kann 12420 haben? Bei Sigfridsson passt es!

Wir fanden die Adresse und klingelten an der Tür. Torgny Sigfridsson öffnete. „HAST DU EIN DIPLOMAT COUPE ZU VERKAUFEN?“ – „Ja“, sagte er, „aber woher wisst ihr das?“

Wir erzählten alles, vom Anruf über die Fahrt nach Norrtälje bis zur Suche im Telefonbuch. „Wir sind gerade zu Hause angekommen“, sagte Torgny, „aber wir können gern den Wagen anschauen.“ Er machte das Garagentor auf und da stand mein Traumwagen. Laplatasilber mit blauem Stoff innen. Mit 90.300 km auf dem Tacho.

Damals war das ein Alltagsauto, meistens benutzt von seiner Frau Berit, die als Buchhalterin bei einer Autofirma in Norrtälje arbeitete. Der Wagen war mit Sommerreifen Michelin X bereift. Zum Winter hatte man noch nicht auf Spikes gewechselt. (Anm. d. Red.: Spikes sind Winterreifen mit einvulkanisierten Stahlstiften. In Deutschland seit 1975 nicht mehr zulässig.) Wir durfte eine Probefahrt machen. Sehr spannend, mit dickem V8 und Sommerreifen auf winterglatten Straßen! Der Verkaufspreis wurde mit 25000 sek angegeben. Natürlich unbezahlbar für mich, frisch aus dem Militärdienst entlassen und mit einem neuen Job, wo ich gerade 4000 sek brutto monatlich verdiente. Ich bekam ein Schwarzweißfoto vom Coupé, sagte tschüss und wir fuhren zurück nach Huddinge. Dann folgte das Überreden meines Vaters, der mir das Geld leihen sollte.

Am nächsten Samstag fuhr ich mit meinem Vater zur erneuten Diplomat-Coupé-Besichtigung nach Norrtälje. Torgny hatte auch Motorräder für meinen Vater zum Anschauen. Torgny hatte die Möglichkeit, einen Rolls Royce von 1936 zu kaufen, und wollte deshalb das Coupé abgeben. Er hatte auch ein Auto Union 1000 Sp Coupé, ein Ford Modell A 1929 und ein paar andere Autos. Ich durfte schließlich das Geld von meinem Vater leihen und wir haben uns mit Torgny auf 22.000 sek geeinigt. Das war genau der damalige Neupreis für einen Kadett C oder VW Golf.

Am 31.01.1978 konnte ich endlich mein Traumauto abholen und vorsichtig auf Michelin-X-Reifen durch viel Schnee nach Huddinge fahren, sehr glücklich!

Eine Neulackierung (mit Klarlack) und ein neues unteres Frontblech wurden im Frühling 1982 gemacht. Der Motor wurde 1994 mit 270 000 km revidiert. Ein Kolbenring am 8. Zylinder war defekt. Der Motor lief zwar normal, verbrannte aber sehr viel Öl. Die Zylinderköpfe wurden dabei für bleifreies Benzin umgebaut. 

Heute ist der Tachostand 336.600 km.   

 

Coupe Grüsse aus Huddinge Schweden

Per Johansson *2704

 

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Coupé im Schnee. Trotz der vielen langen Winter in Schweden und der hohen Laufleistung zeigt sich das Coupé auf nahezu jedem Jahrestreffen der ALT-OPEL IG in sehr guter Verfassung


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Kaufberatung Opel GT


1. Karosserie (Blech, Glas, Dichtungen)

Außer Türen, Motorhaube und Lampengehäusen besteht die Karosserie aus einem Stück. Alle Verzüge, Asymmetrien und Wellen können auf Unfallschäden oder eine schlechte Restauration hinweisen. Blecharbeiten sind aufwendig.

 

Vorderbau

Zustand des unteren Luftleitblechs von außen, insbesondere die Übergänge zu den Kotflügeln (Rostblasen). Die Passgenauigkeit der Stoßstange und der Halter ist ein Indiz für evtl. Rempler oder ersetzte Blechteile.

Oberes Luftleitblech, Form und Symmetrie der Lufteinlässe, Spaltmaße der Lampengehäuse. Schwenk auf halbe Position, Blick auf Boden und Seitenwände des Lampenkastens (Korrosion). Das Drehen der Scheinwerfer per Hebel erfordert immer einen gewissen Kraftaufwand.

Öffnen der Motorhaube muss leichtgängig sein (Korrosion Haubenhalter). Bereich vor dem Kühler, der Zustand aller Bleche (Übergänge), des Rahmens einschließlich Endspitzen, des Batteriehalters und der Quertraversen begutachten (Verformungen, Korrosion, Batteriesäure). Das Gleiche gilt für den Motorträger (Verschraubung am Rahmen) und die oberen Stoßdämpferaufnahmen. Diese auch von außen betrachten sowie das gesamte Radhaus wegen Rost und eingeschweißten Blechen, sofern bei Unterbodenschutz überhaupt erkennbar. Den Blechsims Richtung A-Säule mit der Hand ertasten und überprüfen (Rost). Evtl. später verbaute Kunststoffkotflügel neigen zur Rissbildung an den Übergängen. Von außen ist der Kotflügel im unteren Drittel auf Rostblasen zu untersuchen, Ursache sind Risse im Unterbodenschutz, Staunässe. Dichtung der Frontscheibe prüfen, Wassereintritt.

 

Mittelteil

Türen: Etwa in Höhe des Außenspiegels sitzt innen ein Versteifungsblech, unter dem sich Rost bildet und außen Blasen sichtbar werden. Die Umbördelungen der Türblätter und die unteren Wasserabläufe sind weitere kritische Stellen. Spaltmaße prüfen, die Türen sollten flächenbündig sitzen. Der Schwellerbereich (Übergang Außenschweller zur Bodengruppe, Wagenheberaufnahme) ist von außen zu prüfen. Im Innenraum Fußmatten und ggf. vorhandene Filzmatten anheben, Bodenbleche inkl. Ablaufstopfen prüfen.

Auch hier Scheibendichtungen prüfen, insbesondere bei hinteren Ausstellfenstern. Seitenscheiben müssen sich leichtgängig und ohne „Hakler“ kurbeln lassen.

 

Heckbereich

Hinteres Radhaus, insbesondere die Flächen vor und hinter dem Radlauf sowie die Bördelkante (Korrosion). Den gesamten Heckbereich auf Roststellen untersuchen bis hin zum Übergang zur Bodengruppe. Der hintere Blechsack kann innen feucht sein, welches man durch Ausbau einer Heckleuchte mit einem schlanken Arm nach innen Ertasten kann (oder Reserverad raus und vom Innenraum mit einer Lampe den Heckbereich ausleuchten). Unter der Heckzierleiste können sich ebenfalls Blasen zeigen, besonders an den Befestigungslöchern. Dellen und Unfallschäden im Heckbereich sind nicht selten, deshalb in Verbindung mit Passform und Ausrichtung der Stoßstangen hierauf achten. Tankblech von oben betrachten, speziell die Verbindungsnähte zu den Seitenteilen sollten einwandfrei sein und eine leichte Vertiefung aufweisen. Blick auf die Dichtung der Heckscheibe und die darüber befindlichen Entlüftungsschlitze (Rost). Diese weisen eine komplexe Blechstruktur inklusive Dichtungsmaterial auf.

 

2. Technik (Motor/Getriebe/Antrieb/Bremsen/Fahrwerk)

Der 1900er Grauguss-Motor gilt als unproblematisch und robust, gutes Drehmoment. Auch der 1100er OHV ist bei entsprechendem Umgang von langer Lebensdauer und hatte nicht umsonst den Spitznamen "Nähmaschine". Die Vergaser verdienen erhöhte Aufmerksamkeit, insbesondere der beim 1,9 l verbaute Solex 32 TDID. Durch den engen Motorraum im GT bildet sich Stauwärme. Der Vergaser ist davon besonders betroffen aufgrund seiner Position direkt über dem Auspuffkrümmer. Die Folge sind Verzüge im Metallkörper, ausgeschlagene Buchsen der Drosselklappen und Dampfblasenbildung. Eine Generalüberholung ist dann notwendig und sinnvoll. Motoren deshalb z. T. auf andere Gemischfabriken oder elektronische Benzineinspritzung umgerüstet.

Die Wärmeproblematik ist beim 1100 SR fast nicht vorhanden, dafür Vergaser im Doppelpack (Solex 35 PDSI-2), Thema Synchronisierung.

Alle Dichtungen an Motor und Antriebsstrang prüfen und eventuellen Ölverlust feststellen. Die Vorderachse ist hinsichtlich Korrosion zu begutachten, die gepressten Blechteile einschließlich Versteifungen (Achskörper) können insbesondere an den Achsdomen angefressen sein. Gummibuchsen, Stoßdämpfer, Radträger und Aufhängung sind direkt mit zu beleuchten, ebenso das Lenkgetriebe, welches bei Prüfungen gerne bemängelt wird.

Hinterachse eher unauffällig, Fahrgeräusche können aufgrund Verschleißes vom Zentralgelenk am Schubrohr, dem Differential oder den Radlagern herrühren. Reparaturen am Hinterachsgetriebe sind sehr teuer. Die Ersatzteilequalität schwankt (insbesondere Wälzlager) und Spezialwerkzeuge sind notwendig. Besonderes Highlight: Hinterachse mit Sperr-Differenzial.

Zustand der Reifen und deren grundsätzliche Qualität. Gerade das Fahrverhalten des GT kann durch gute Reifen sehr positiv beeinflusst werden.

 

3. Interieur/Zierteile/Elektrik (Armaturenbrett/Instrumente/Schalter/Sitze/Bezüge sowie Chrom/Zierleisten/Leuchten)

Zu prüfen ist die Vollständigkeit der Inneneinrichtung (auch unter der Heckablage: Reserverad, Wagenheber, Werkzeug) und die Funktionsfähigkeit aller Uhren und Schalter sowie von Zündschloss, Heizung, Handbremse, Fensterkurbel usw. Bei der Lenkung auf zu großes Spiel achten, das Rückstellmoment und Geräusche von der Lenksäule. Sitzmechanik manchmal ausgeleiert, Rückenlehne muss nicht nur nach vorne gehen, sondern auch in verschiedenen Stufen sauber wieder einrasten. Ersatz bei roter, blauer oder beiger Innenausstattung nur schwierig zu erhalten.

Funktion insbesondere der Drehscheinwerfer prüfen, die Schaltung für das Beleuchtungssystem ist beim GT gegenüber Rekord und Co. sehr aufwendig. Fehler lassen sich zum Teil nur schwer lokalisieren und ggf. aufwendig reparieren. Alte Kabelbäume neigen generell zu Defekten.

 

Fazit:

Der Opel GT ist nur bedingt schrauberfreundlich, und nicht z. B. mit Kadett B zu vergleichen. Neulinge sollten sich eingehend informieren und Erfahrene zur Seite holen, z. B. über die regionalen Stammtische der Alt-Opel IG.

Die Ersatzteilversorgung ist als befriedigend bis gut einzuschätzen, viele wichtige Teile wurden schon nachgefertigt oder lassen sich als Gebrauchtteile erwerben (GT 1100 schwieriger). Blechteile gelten als teuer. Bei entsprechender Pflege ist die Zuverlässigkeit im Betrieb gegeben. Manchmal sind scheinbar schön restaurierte originale Fahrzeuge mit Teilen aus allen Baujahren vermischt, was für Anfänger nicht immer erkennbar ist. Der Wunsch nach baujahrkonformer Originalität kann dann im Nachgang aufwendig werden.

Verbrauch bei normaler Fahrweise und intaktem Vergaser zw. 8,5 und 10 Liter (1900).

 

4. Teilehändler

Udo Börnemann, www.splendidparts.de

Wolfgang Gröger, www.opel-gt-teile.de

Peter Senfft, www.ps-autoteile.de

Horst + Ute Ostwald, www.opelgtshop.de

Suselbeek Niederlande, www.opelgtparts.com

Die Auflistung ist nicht vollständig, es handelt sich nur um eine Auswahl.

 

5. Literatur

Stefan Müller

Opel GT  Die Geschichte von Projekt 1484

völlig überarbeitete Neuauflage, Juli 2014

254 Seiten, ca. 400 Fotos und Zeichnungen, 39,- Euro

ISBN 978-3-945397-00-8

Verlag View GmbH, www.motorsport-books.de

 

Stefan Müller *640, Carsten Both *2802

Typreferenten GT

 


 

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Ein GT auf einem italienischen Schrottplatz



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Ein US-Import, auf den ersten Blick passabel (Foto: Splendid Parts)

 

 

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Rost am Dachabschluss (Foto: Splendid Parts)



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Nicht der erste Lack, womöglich nicht mal der zweite (Foto: Splendid Parts)



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Die Bodengruppe sieht von oben nicht schlecht aus (Foto: Splendid Parts)


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Ohne Motor (Foto: Splendid Parts)



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Schwerer wiegen aber solche Durchrostungen (Foto: Splendid Parts)












Unten: Der GT mit Vinyldach ist eine US-Ausführung. Solche Verunstaltungen gab es nur dort. Heute natürlich sehr selten, aber der hier ist nicht mehr zu retten.

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Erfahrungsbericht zur Tanknachfertigung Commodore B


Anhaltende Probleme bei der Kraftstoffzufuhr, schlechte Gasannahme, unrunder Motorlauf  bei meinem Commodore B GS 2800 legten zunächst den Verdacht nahe es läge an den Vergasern. Diese wurden zunächst demontiert, ein gerissener Abgaskrümmer ersetzt (vom Admiral B ohne Vorwärmung), alle Dichtungen ersetzt, wieder ordentlich aufgeschraubt, und eine neue Auspuffanlage (allerdings nur Einrohr mit 50 mm Durchmesser) verwendet. Zur Vielzahl der Auspuffanlagen beim Commodore B kennt sich Thomas Oser in der Zwischenzeit gut aus, aber das ist ein anderes Thema. Auch alle Verschleißteile des Zündsystems inklusive Stecker und Leitungen wurden erneuert. Die Vergaser wurden später nochmals demontiert, gereinigt und neu eingestellt. Der Motor lief danach prima. Am Ende der Saison 2013 dann wieder Aussetzer beim Anfahren am Berg, also Spritmangel.
Nachdem ich Teile der Kraftstoffleitung erneuert habe und natürlich auch den Benzinfilter kam ich langsam auf die Lösung des „Vergaserproblems“. Es war Dreck in der Leitung. Ich verwende nun einen aufschraubbaren Kraftstofffilter um Schmutzpartikel im Kraftstoff besser feststellen zu können. Graue Partikel und ein grauer „Schlonz“ waren im Filter.
Zufällig rief mich im Frühjahr 2014 Heiko Wolf an, der die Nachfertigung für den Commodore-Tank auf Bestellung durchführt. Seine Diagnose: Zinkoxid im Kraftstoffsystem, welches sich durch Ablösen der Beschichtung im Tank bildet. In Folge dessen ist die Tankoberfläche der Korrosion ausgesetzt. Also dann die Entscheidung, Nachfertigung bestellen.
Die Lieferung kam recht zügig und gut verpackt.
Die logistische Herausforderung wurde beim Einbau erst klar. Folgende für den Umbau benötigte Teile waren zusätzlich zu organisieren: Schlauch für das Einfüllrohr (gibt es als so genannte Nachfertigung, angeblich baugleich zum Frontera), Kraftstoffschläuche, Schlauchverbinder und die Dichtungen den Tankgeber (Schläuche und Dichtungen zu beziehen über Peter Senfft), ein neuer Tankgeber EtNr 1254066 (-070 wäre für GSE). Die originalen Tankgeber sind ohne Kraftstoffleitung. Lieferbar ist aber nur noch eine artverwandte Version mit Kraftstoffleitung, die aber passt und funktioniert. Bei Bedarf am besten bei den bekannten Händlern nachfragen oder über Parts-Location bzw. Rainer Wieler.
Nachdem das Material da war, kam die nächste Hürde: Die Löcher am neuen Tank zur Befestigung in der Karosserie sind nicht passgenau. Hier muss aufwendig nachgearbeitet werden. Dem Hersteller sei empfohlen hier Langlöcher anzubringen. Der Einfüllstutzen könnte etwas größer im Durchmesser sein, da der Standardschlauch mit 6 cm Innendurchmesser etwas zu weit ist. Die Entlüftungsleitungen sind in Ordnung, die Entlüftung funktioniert. Da die Zuleitungen zum Tank / vom Tank voll im Spritzbereich des rechten Hinterrades liegen, kann eine zusätzliche Abdeckung im Radhaus frühzeitiges Gammeln verhindern.
Empfehlenswert als Nachfertigungsangebot wäre eine Komplettlösung mit allen Zuleitungen und Dichtungen. Für den Tankgeber wird es sicher auch irgendwann einen Ersatz geben.
Als Fazit der Tauschaktion kann ich festhalten: Hauptsächlich ist es eine logistische Herausforderung, die aber durch einen Tag Recherche per Internet und Telefon zu meistern war. Die Masterfrage, die ich einem Händler stellte: „Sie sehen doch wer den Tankgeber vielleicht auf Lager hat“. 
Die Umbau-Aktion konnte mit einem erfahrenen ALT-OPEL Kollegen technisch gemeistert werden.
Die Materialkosten der ganzen Aktion: Für den Tank 580 EUR, Tankgeber, Schläuche, Schlauchverbinder und Dichtungen ca. 200 EUR. Nicht ganz billig, eine Innenbeschichtung des Tanks kommt kostenmäßig gleich, der alte Tankgeber wäre sowieso nicht mehr zu gebrauchen gewesen, Dichtungen und Schläuche sollten auch erneuert werden.
Insgesamt bin ich zufrieden, da ich mindestens die nächsten 20 Jahre an der Ecke Ruhe habe.

Matthias Goebel *1152

Typreferent Rekord D/ Commodore B

 

1_tank_alt_800

Tank alt

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Tank neu - Anschlüsse

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Einfüllrohr an Tank neu



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4_tankgeber_neu_800

Tankgeber neu




 


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