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Inhalt dZ 230:

 

Die hier vorgestellten Inhalte sind nur eine Auswahl der tatsächlich im Heft behandelten Themen.

 

Themen im aktuellen Heft:

- Kadett E 4x4
-  (Noch mehr) Alt-Opel auf Kuba
-  Neulich auf der Zulassungsstelle...
-  Opel Diplomat B
-  Die Anhängerkupplung für den
   Rekord C / Commodore A

-  Im Jahr 1984 in Holland
-  Die Opel-Einsatzfahrzeuge
   bei Croce Verde Bellinzona


Auf die Homepage übernommene Themen sind:


Titel:

- Kadett knallhart - Kadett E GSi 4x4


Report:

- Ein geschätztes Geschenk - Opel Diplomat B

 

Technik:
- Rekord C Coupé aus Schweden - Teil 2

- Ein Holzlenkrad anfertigen

 

- Knickschrauben für  51er Olympia und Kapitän

(Mitgliederbereich)

 

 



Das Titelfoto…
…hat Steffen Seibert von der Opel Clubbetreuung für uns
herausgesucht und unser Grafiker Nicolas Kügler dann gründlich bearbeitet. Es zeigt einen Kadett E 4x4 im Einsatz bei der Rallye Paris – Dakar

 


 

 

 

 

   

 

 


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Unterwegs bei der Rallye Paris-Dakar

 

Manchmal zieht sich eine Recherche jahrelang hin, weil immer wieder Zweifel an der Richtigkeit veröffentlichter Angaben auftauchen und die Wahrheit hinter den Legenden schwer herauszufinden ist. Diese Historie des Kadett E GSi 4x4 nimmt denn auch nicht in Anspruch, die Wahrheit exakt nachzuzeichnen. Dazu ist die Quellenlage zu undurchsichtig. Vielmehr handelt es sich um den Versuch, der Wahrheit so nahe zu kommen wie es eben nach etwas über dreißig Jahren geht.

Beginnen wir mit den Akteuren. Als Vater des 4x4 wird häufig der Belgier Guy Colsoul genannt, doch er kam offenbar erst mit dem Projekt in Berührung, als es bereits lief. Die Initiative startete vielmehr in der Werkstatt des norwegischen Rallyecross-Piloten Martin Schanche. Auf ihn geht das Allradsystem Xtrac zurück. Er hat es entwickelt, konnte es aber nicht selbst in Serie herstellen und suchte daher einen Partner in der Industrie. An der Realisierung beteiligt war der Ex-Hewland-Mann Mike Endean. Die beiden boten das System zunächst Ford an, wo jedoch kein Interesse bestand. Schanche setzte daraufhin den finnischen Rallyefahrer Rauno Aaltonen in seinen „Demonstrator“, einen Ford Escort XR3 T16 4x4, versehen mit dem Xtrac-Antrieb. Der 560 PS starke Escort gewann nicht nur die Rallyecross-EM 1984, sondern auch die Überzeugung Aaltonens, das Rallyeauto der Zukunft vor sich zu haben. Das Auto soll heute bei Mike Endean sein, der als Privatier auf Guernsey lebt.

 

500 PS sind – nicht genug

 

In den mittleren Achtzigern explodierten die Leistungswerte der Rallyefahrzeuge und Allradantrieb war die logische Konsequenz. Eine Zahl, die noch heute die Nackenhaare aufstellt: 2,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h wurden dem Escort nicht bloß nachgesagt, sondern vom schwedischen Magazin „Teknikens Värld“ gestoppt!

Rauno Aaltonen war es, der den Kontakt zwischen Schanche und Endean auf der einen und Opel auf der anderen Seite herstellte. Bei Opel waren es Karl-Heinz Goldstein und Tony Fall, die das Projekt ans Laufen brachten. Aus heute nicht mehr klar nachvollziehbaren Gründen beteiligte sich Martin Schanche nicht an der Entwicklung des Kadett E GSi 4x4; Endean gründete allein die Xtrac Ltd. Wer das Unternehmen finanziert hat, ließ sich ebenfalls nicht herausfinden.

Die nächste Legende: Gruppe B. Tatsächlich sah das Reglement für die damalige Gruppe B mindestens 200 gefertigte Einheiten vor. Für Opel illusorisch und zu keiner Zeit geplant. Der 4x4 war für die Gruppe S vorgesehen. Für die Homologation hätten zehn Fahrzeuge ausgereicht, die aber nicht gebaut worden sind. Dazu später mehr.

Im ersten Prototyp des 4x4 steckte nicht nur ursprünglich der einen Ford-Motor gekoppelte Xtrac-Allradantrieb – sondern auch der Ford-Motor selbst. Deshalb wurde bei den ersten Präsentationen die Motorhaube geschlossen gehalten. Opel hatte 1984 noch keinen Motor, der auch nur in die Nähe des bei Zakspeed präparierten aufgeladenen Ford-Aggregates kam. Die Quellen nennen unterschiedliche Werte; mehr als 500 PS werden es wohl gewesen sein.  

Guy Colsoul kam offenbar erst 1985 ins Spiel. Sein dritter Platz bei der Rallye Paris-Dakar, herausgefahren im Manta 400, dürfte den Sponsor Bastos nachhaltig beeindruckt haben. Bastos erklärte sich zu einem neuerlichen Engagement bereit, und das hat erst dazu geführt, dass Opel den 4x4 auf der IAA 1985 gezeigt hat.

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In der ersten Ausführung trug der Kadett E 4x4 noch die Scheinwerfer aus der Serie.....

 

 

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...und ähnelte bei oberflächlicher Betrachtung dem Serienmodell GSi

 

 

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Das Röntgenbild zeigt den grundlegend anderen Aufbau des Rallyewagens

 

Vorsprung durch Technik?

 

Viel mehr als die Silhouette hatte der 4x4 mit dem Serien-GSi nicht gemein. Die weitgehend aus Kevlar gefertigte Karosserie ruhte auf einem Gitterrohrrahmen. Dadurch konnte das Mehrgewicht des Allradantriebs kompensiert werden; der 4x4 wog etwa 960 Kilo, bei nahezu ausgeglichener Gewichtsverteilung übrigens. Dass die Karosserie 110 Millimeter breiter war als die des Serien-GSi, fiel nur im direkten Vergleich auf. Anfangs verwendete Opel die Scheinwerfer aus der Serie, um dann die Doppelscheinwerfer und auch die „Scheinwerferbatterie“ auf der Motorhaube einzusetzen, die auch schon im Manta 400 verwendet worden waren.

Viel Entwicklungsarbeit ging in das Fahrwerk mit doppelten Dreieckslenkern, Stabilisatoren, höhenverstellbaren Federn und härteverstellbaren Gasdruckstoßdämpfern vorn und hinten. Die sehr lang ausgeführten Dreieckslenker ermöglichten auch eine Sturzeinstellung. Innovativ war die Bremskraftverstellung per Computer, angemessen die Ausstattung mit innenbelüfteten Scheibenbremsen rundum. Der Clou blieb jedoch der Xtrac-Allradantrieb, der eine Kraftübertragung zwischen 50:50 und 28:72 zwischen Vorder- und Hinterachse ermöglichte. Stufenlos mit einem kleinen Hebel am Getriebetunnel. Mit dem Schalthebel wurden sechs Gänge sortiert.

 

Irgendwo in Afrika

 

Für den Einsatz bei der Rallye Paris-Dakar 1986 setzte Opel auf den mit 275 PS nicht sonderlich starken, aber ausgereiften und zuverlässigen 2,4 Liter aus dem Manta 400. Wegen der hervorragenden Traktion war der 4x4 auf Anhieb schneller als der Manta.  Weinachten 1985 brach das Opel-Team nach Paris auf. Die Rallye startete am Neujahrstag 1986. Sie endete für Opel enttäuschend. Fehlerhafte Dichtungen der Bilstein-Stoßdämpfer warfen beide 4x4, pilotiert von Guy Colsoul und Erwin Weber, immer wieder zurück. Am Ende reichte es für Platz 37 und 40.

Zu einem weiteren Rallye-Einsatz kam es nicht mehr. Die FIA änderte nach mehreren tödlichen Unfällen das Reglement. Die Gruppe S gab es nicht mehr und damit konnte der Kadett E 4x4 auf Rallyes nicht mehr eingesetzt werden. Im Rallyecross fuhr John Welch zuletzt wahrscheinlich 1992 damit einige Läufe. Immerhin zeigte Welch damit, dass der 4x4 selbst den damals gefürchteten Audi quattro in Grund und Boden fahren konnte. Für den Einsatz im Rallycross verwendete er einen Turbolader aus einem BMW F1. Der auf 2150 cm³ verkleinerte Opel-Vierventilmotor leistete damit 650 PS. In der damaligen Gruppe A waren interessante Umbauten zulässig!

 

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Die Frontpartie war abnehmbar, wie diese bei Testfahrten in Afrika entstandene Aufnahme zeigt

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Unterwegs bei der Rallye Paris-Dakar

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Unterwegs bei der Rallye Paris-Dakar

 

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Unterwegs bei der Rallye Paris-Dakar

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Unterwegs bei der Rallye Paris-Dakar

 

 

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John Welch in Spanien 1988, Ort und Datum der Veranstaltung nicht bekannt

Abgesang

 

Vier 4x4 sind entstanden. Das Auto, das heute bei Opel Classic steht, trug ursprünglich eine weiße Lackierung und war das erste Exemplar. Wegen der Bastos-Lackierung wurde viel über Rallye-Einsätze und Rückbaumaßnahmen spekuliert. Ein Beleg dafür, dass dieses Auto überhaupt jemals einen Motorsporteinsatz hatte, ließ sich nicht finden. Die beiden 4x4 für die Rallye Paris-Dakar wurden 1985 aufgebaut. Das vierte Auto entstand bei GM Dealer Sport, wurde als Vauxhall Astra bezeichnet und hatte einen ebenfalls vom Manta 400 abgeleiteten Motor mit einem Kompressor.

Heute steht der erste Prototyp bei Opel Classic, während das letztgebaute Fahrzeug im Vauxhall-Museum aufbewahrt wird. Eins der Paris-Dakar-Fahrzeuge soll bei Mike Endean sein, das andere wurde offenbar in Schweden ausgeschlachtet. Inzwischen sollen die Überreste – ohne Allradantrieb – in England sein.

 

Text: Stefan Heins *1662, Mitarbeit: Norbert Kelleter *3890

Fotos: Opel Classic Archiv der Adam Opel AG, Archiv Alt-Opel IG

 

 


Dresden-Dakar-Banjul

 

Es gibt neben der Rallye Paris-Dakar (heute: Rallye Dakar) eine deutlich günstigere Alternative, die Rallye Dresden-Dakar-Banjul. Näheres hier:

 

www.rallye-dresden-dakar-banjul.com/

 

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Eine Aufnahme aus England, mehr ist nicht bekannt

Der Erstling steht heute bei Opel Classic

 

Omega A Caravan in der Wüste

 

 

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der heutige Zustand

 

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März 1988, daheim nach der ersten Probefahrt

 

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Heckansicht

 

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Gut zu erkennen: das Arztkreuz auf der Windschutzscheibe

 

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Adam und Boxer Darco

Opel Diplomat B - Ein geschätztes Geschenk

 

Wir schreiben das Jahr 1988 im März. Mein Vater Mattia *782 lag eines Abends gegen Mitternacht entspannt im Bett und las die „Automobil Revue“ als ihm plötzlich eine Anzeige auffiel. Eine Tessiner Mercedes-Benz-Vertretung verkaufte einen Opel Diplomat B. Schön wär’s, dachte er vor sich hin. Am Tag drauf rief er einen Freund an – der die Mercedes-Vertretung in Lugano leitete – und erkundigte sich über die Garage die den Wagen angeboten hatte mit der Absicht, bei Gelegenheit vorbeizukommen.

Zwei Tage später rief mein Onkel an und sagte: Ein schöner Opel Diplomat stehe in Chiasso zum Verkauf. Es handelte sich um dasselbe Auto. Mein Vater fuhr hin und besichtigte den Wagen. Tatsächlich war er in einem recht guten Zustand. Nur rechts hinten war er leicht gerammt worden sodass die Zierleiste eingedrückt worden war. Sonst war der Diplomat in einem einwandfreien Zustand zumindest was die Karosserie anbelangte.

Die Probefahrt verlief eher komisch. Mein Vater bemerkte sofort, dass der Verkäufer keine Ahnung von Mechanik hatte und profitierte davon unverschämt. Der Opel startete nicht und das nervte den Verkäufer. Auch mit dem Booster ging gar nichts, bis mein Vater unbemerkt das Batterie-Abschaltungsgerät einschaltete und siehe da, der Opel erweckte vom Schlaf. Die Fahrt verlief nicht so gut: Der Motor lief sehr unrund und mein Vater sagte dem ahnungslosen Verkäufer, das Getriebe sei praktisch hin. Der Verkäufer wurde immer nervöser weil er den Wagen – im Auftrag des Eigners – so bald wie möglich loswerden wollte.

Mattia lachte laut als er den Preis erfuhr: Sage und schreibe CHF 4'400 wollte der Verkäufer für den Occasionswagen! <Nein danke, in dem Zustand sei diese eine unvorstellbare Preisidee!> fiel die väterliche Antwort.

Zwei Wochen später kam er „ganz zufällig“ wieder vorbei und bot dem Verkäufer gerade noch CHF 2'200 an. Der Verkäufer stimmte sofort zu und wollte nur wissen, wann er den Wagen abholen würde. Auf der Stelle wurde der Opel zu meinem Onkel gefahren, der ganz in der Nähe wohnte. Meine Mutter war über den Neuerwerb nicht so begeistert. Wenn das Getriebe revidiert werden sollte und der Motor nicht gut lief, würde der Wagen zu viel Geld schlucken. Sie änderte ihre Meinung als sie vom Vater erfuhr, dass zum Rundlauf nur acht neue Kerzen benötigt wurden und dass das Getriebe völlig in Ordnung war! Die hintere eingedrückte (und unauffindbare) Zierleiste hat mein Vater sofort ausgetauscht. Ersatz hatte er schon am Lager, so dass der Wagen eigentlich nur eine Politur bekam.

Dunkelrot mit schwarzem Vinyldach und mit beigem Interieur ist der Flaggschiff unserer damaligen noch beschränkten Flotte ausgestattet. Er war nicht einmal 90'000 Km gelaufen und aus erster Hand. Der erste Besitzer war ein Arzt der als Alltagsauto einen Opel Kadett besass und den Diplomat nur für längere Fahrten benutzte. Als mein Vater ihn anrief um etwas mehr über den Wagen zu erfahren, zweifelte der Arzt keine Sekunde und sagte: <Ich habe einen neuen Mercedes 300 gekauft und bin sehr enttäuscht. Ich kaufe ihnen meinen alten Diplomat wieder zurück!>. Zum Glück lehnte mein Vater das Angebot ab. Beim Kauf trug das Fahrzeug noch das schwarze Kreuz rechts auf der Frontscheibe das bei uns bedeutet, dass dieser der Wagen eines Arztes ist.

Diese Geschichte hat mein Vater mir erzählt. Erst am 1. August 1990 habe ich das Licht dieser Welt erblickt und ich wurde mit dem Diplomat vom Spital heimgebracht. Wenig später verschwand der Wagen in die Halle und blieb jahrelang – fast 20 Jahre! – unbenutzt.

Meine Mutter hatte den grossen Wagen sehr geschätzt. So viel Drehmoment, die grosse Kraft und so viel Bequemlichkeit gab es nicht in jedem Wagen. Er war sicher gross, doch sie hatte damit keine Probleme, weil sie u.a. auch mit dem Chrysler Imperial Crown (6 Meter lang und 2 breit) herumfuhr. Sie bewunderte den Diplomat der so geschmeidig fuhr und sie war eher traurig, als ihn eingemottet wurde. Mehrmals fragte sie meinen Vater, wann würde er ihn wieder herausholen. Statt immer weitere Wagen zu erwerben, sollte er endlich den schönen Diplomat wieder auf die Räder stellen. Ich selber habe ihn mehrmals dazu aufgefordert.

 

Eines Tages war es soweit. Mein Vater kapitulierte – es ist bekannt, er ist ein Dickkopf! –und liess sich endlich von Mutter und mir überreden. Der lang gestandene Diplomat lief nicht mehr so schön. Er brauchte einen guten Service und einige Reparaturen wurden fällig. Die Karosserie war jedoch wie damals unversehrt. Unser Diplomat hat das Schweissgerät noch nie gesehen: Völlig gesund war und ist er glücklicherweise geblieben. Er bekam neue Stossdämpfer, neue Feder vorne und hinten, neue Wasser- und Benzinpumpe, neue Bremsen – alle Teile die mein Vater schon lange auf der Seite gestellt hatte oder vom zuverlässigen Lieferanten Alt-Opel-Hilfe Haslop bezogen hat. Nach einer Instandstellung des Vergasers durch einen kompetenten Freund, der sich darauf spezialisiert hat, ging der Diplomat mit vier neuen Weisswandreifen erfolgreich durch die MFK. Vater hat den Wagen dann mir geschenkt.

Ich fahre ihn sehr gerne. Ich schätze den seidenweichen und kräftigen 8-Zylinder-Motor mit seinen 230 PS und den Komfort. Er hat ein Serienradio Marke Blaupunkt mit Suchlauf, elektrischer Antenne und vorderen Lautsprechern, das einwandfrei läuft. Darunter hatte der Arzt ein Kassettengerät montiert, das völlig separat vom Radio mit zwei anderen Lautsprechern auf der Hutablage wunderbar funktioniert. Die beigen Sitzüberzüge von AZU hatten meine Eltern damals gekauft und sie stehen dem Wagen ausgezeichnet zu. Der Wagen trägt noch die Originalfarbe, wurde nur poliert aber nie neu lackiert.

Ich habe in der Zwischenzeit die seltenen Nebellampen montiert die ich in unserem umfangreichen Lager gefunden habe.

Ich hoffe, dieses wunderschöne Fahrzeug kann mir noch lange so viel Freude bereiten wie es früher meinen Eltern gemacht hat.

 

Adam Ferrari *3564

 

 

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Rekord C Coupé aus Schweden - Teil 2

 

Hallo liebe Alt-Opel Freunde,

 

Im letzten Heft habe ich erzählt wie ich meine Neuerwerbung, ein lindgrünes Rekord C Coupé, mal schnell aus Schweden abgeholt habe. Glücklich zu Hause angekommen habe ich den Rekord erst mal wintersicher abgestellt. In den folgenden Wochen wurde der Rekord grob gereinigt und es wurde eine große Bestandsaufnahme gemacht. Mittlerweile ist es Mitte Februar, die Inspektion des Fahrzeugs ist abgeschlossen und die Aufbereitung hat langsam begonnen.

 

Generell vorweg:

Der Rekord wurde vom Erstbesitzer bereits 1974 mit gerade einmal 20.000 km Laufleistung behütet abgestellt. Das Auto wurde erst 2012 wieder fahrbereit gemacht. Der Zustand sollte gemäß Verkaufsgesprächen „einzigartig“ sein. Tatsächlich ist mir ein C-Rekord, der den unberührten Originalzustand besser repräsentiert, selten untergekommen. Das heißt 45 Jahre nach der Auslieferung natürlich nicht, dass der Gesamtzustand noch neuwertig wäre. Besonders an der Fahrzeugunterseite hat Feuchtigkeit über die Jahre ihre Spuren hinterlassen. Für eine tägliche Nutzung des Autos müsste eine totale Rostbeseitigung und Neulackierung durchgeführt werden. Das würde aber den Originalzustand unwiederbringlich zerstören. Ich werde deshalb versuchen, den aktuellen Zustand durch vorsichtige Konservierung zu erhalten und nur zu restaurieren und zu reparieren wo es unbedingt nötig ist. Fahrbereit und technisch einwandfrei soll er aber auf jeden Fall werden.

 

Historie:

Die ist bei schwedischen Autos relativ einfach zu ermitteln, da alle Vorbesitzer lückenlos bei der Zulassungsstelle zwangsgespeichert werden, selbst wenn sie das Auto gar nicht für den Straßenverkehr zulassen. Leider verschickt die Zulassungsstelle diese Daten nur an die neue Halteradresse, wenn diese sich in Schweden befindet. Vielleicht mache ich mal einen Urlaub in Örebro und hole mir die Daten vor Ort selbst ab.

Mein Rekord hatte vor mir vier schwedische registrierte Besitzer. Der erste Besitzer ließ die ersten zwei Inspektionen und die Anti-Rost-Untersuchung durchführen. Garantieurkunde, Inspektionsbuch, Bedienungsanleitung, und Versicherungsnachweise sind vorhanden. Das Auto ist seit 1984 als „abgestellt“ registriert. Nach Inspektionsbuch und Ölwechselaufkleber wurde der heutige Kilometerstand aber bereits 1974 erreicht.

 

Oberflächen und Rost:

Das Auto wurde, für Schweden typisch, vor und nach der Standzeit wohl auch auf unbefestigten Straßen gefahren, was Steinschläge und Dreck zur Folge hatte. Während der Standzeit hat sich deshalb oberflächlicher Rost an allen Teilen gebildet, die werksseitig schlecht geschützt, dünn lackiert und durch den Betrieb dreckbedeckt waren. Die Innenseiten der Radläufe, Schwellerunterseiten, Kotflügel-Innenseiten und Fahrwerksteile sind partiell mehr oder weniger von oberflächlichem Rost befallen. Es gibt aber am ganzen Auto keinen ernsthaften Rost oder gar „dünne Stellen“. Ebenfalls gibt es keine „dicken“ aufgequollenen  Nähte oder Blechdopplungen. Alle Hohlräume sind sauber und bis auf ganz geringen Flugrost rostfrei.

 

Reparaturen durch Vorbesitzer:

2012 wurde eine Vergaserüberholung mit einem neuen Dichtungssatz durchgeführt. Vor dem Vergaser wurde ein moderner Benzinfilter eingebaut. (Was an dieser Stelle sinnlos ist, denn im Tank und vor der Benzinpumpe sitzen ja schon serienmäßige Gazefilter.) Sonst sind keine weiteren Reparaturen am Auto feststellbar.

 

Sonderausstattung:

Neben der in Schweden serienmäßigen Ausstattung mit Verbundglasfrontscheibe, elektrischer Scheibenwischwasch-Anlage mit Bedienung am Blinkerhebel, rechtem Außenspiegel und Gürtelreifen auf 13“-Felgen wurde der Rekord mit folgender Sonderausstattung bestellt und ausgeliefert:

- Stabilisator an der Hinterachse

- Heizbare Heckscheibe

- Metalliclackierung

 

Nachrüstung von „Sonderausstattung“:

Das Fahrzeug wurde mit Opel-Spritzlappen an den Hinterrädern nachgerüstet, was tatsächlich die Endspitzen vor Steinschlägen weitgehend bewahrt hat.

Im Innenraum wurden typisch schwedische Statik-Sicherheitsgurte auf allen „5“ Sitzplätzen nachgerüstet. Es wurden massive Halteschlaufen am Dach im Innenraum montiert.

Irgendwann wurden gelbe Positionsleuchten auf der vorderen Stoßstange montiert und an den Zündstrom angeschlossen, um der schwedischen Tagfahrlichtvorschrift zu genügen. Zur Montage wurden Löcher in die Stoßstange gebohrt. (Sehr ärgerlich.)

Sonst sind keine weiteren An- oder Umbauten feststellbar.

 

Austausch von Verschleißteilen:

Irgendwann wurden die vorderen Reifen erneuert.

Irgendwann wurde am Auspuff der Endschalldämpfer erneuert. (Wahrscheinlich 2012.)

Irgendwann wurde der Keilriemen erneuert. (Wahrscheinlich 2012.)

Irgendwann wurden die Bremsschläuche an der Vorderachse erneuert. (Wahrscheinlich 2012.)

Im Sommer 2014 wurde der letzte Motorölwechsel mit Filterwechsel gemacht. (Der auf der A-Säule klebende Ölwechselaufkleber weist den vorletzten Ölwechsel im Jahre 1974 aus, aber ich hoffe doch, dass bei der Wiederinbetriebnahme 2012 das Öl auch gewechselt wurde.)

Im Sommer 2014 wurden Zündkontakte, Verteilerkappe, Zündkabel, Zündkerzen und neue Scheibenwischer montiert. Von dieser Aktion sind noch alle Altteile vorhanden.

Bei der letzten HU im Sommer 2014 wurde die elektrische Scheibenwaschwasserpumpe bemängelt und nachfolgend ein neuer Wasserbehälter mit integrierter Pumpe montiert.

 

Verwunderlich:

Der lindgrüne originale einschichtige Metalliclack ist unglaublich dünn. An den Schweller-Unterseiten, den Türunterkanten und im Motorraum ist nur ein Hauch von Lack vorhanden. An der Unterseite der Endspitzen ist nur Grundierung und gar kein Lack. In den Hohlräumen über den Scheinwerfern ist nur das blanke Blech zu sehen. Kein Wunder, dass die Autos beim Rumstehen rosten. 

Alle Fahrwerksbuchsen und alle Gummiteile am Fahrzeug sind nach 45 Jahren noch in einem guten und brauchbaren Zustand. Selbst der bei der Probefahrt an der Schlauchschelle geplatzte Kühlerschlauch macht noch einen guten und flexiblen Eindruck. Auch an der originalen Bereifung der Hinterachse sind optisch keine Mängel feststellbar.

Der Himmel im Innenraum ist strahlend weiß. Die üblichen Kleberflecken sind nicht vorhanden. Innerraum und Kofferraum sind wie bei einem Jahreswagen –

absolut neuwertig. Alle Aluleisten, Scheinwerfer, Blinkergläser usw. sind für ihr Alter in einem hervorragenden Zustand. An der Verbundglasfrontscheibe ist an den Kanten schon etwas Feuchtigkeit eingedrungen.

 

Was ist jetzt noch zu tun?

Der überflüssige Benzinfilter vor dem Vergaser kann entfernt werden. (Gemacht Dez. 2014)

Die Kunststofflagerung des Gasgestänges an der Spritzwand ist zerbröselt und muss gewechselt werden.

Der Unterdruckschlauch zwischen Vergaser und Zündverteiler ist undicht und muss gewechselt werden. (Gemacht Nov.2014)

Die Ursache der ruckelnden Beschleunigung muss noch gefunden und eliminiert werden. (Vielleicht lag es auch nur an Unterdruckschlauch und Gasgestänge.)

Das Lenkrad steht beim Fahren etwas schräg und muss vielleicht um einen Zahn versetzt werden. Anfänglich zog das Auto beim Fahren ganz leicht nach links, das hat sich aber auf der Überführungsfahrt vollständig selbst geheilt.

Die Auspuffanlage muss hinter dem Flammrohr komplett erneuert werden.

Der Heizungszug muss wieder eingehängt und gängig gemacht werden.

Der Lichtmaschinenregler muss ausgetauscht werden.

Die Bereifung sieht zwar noch gut aus, sollte aber sicherheitshalber erneuert werden.

Getriebeöl, Lenkgetriebeöl und Hinterachsöl sollen kontrolliert und gewechselt werden.

Die hässlichen Positionsleuchten sollen entfernt werden. (gemacht in 12.2014)

Der Lack brauchte dringend professionelle Hilfe. Der Lack war matt und trug prächtige Flecken, über deren Beseitigung es heftige Meinungsverschiedenheiten bei den Verkaufsverhandlungen gab. (Die große Oberflächenpolitur wurde jetzt im Januar 2015 gemacht. Der Lack glänzt wieder und die Flecken sind zu 95% weg.)

Die Chromteile müssen noch gepflegt werden.

Motor und Motorraum müssen gründlich gereinigt werden.

Damit sich der an der Fahrzeugunterseite vorhanden Oberflächenrost nicht weiter ausbreitet müssen eine professionelle Unterbodenreinigung und Konservierung gemacht werden. Das  wird wohl auf Trockeneisstrahlen und neues Unterbodenwachs hinauslaufen.

Eine Hohlraumkonservierung muss auch noch gemacht werden.

Zum Jahrestreffen in Speyer will ich versuchen, das Auto fahrbereit und vorzeigbar zu präsentieren.

 

Bernd Radau *2207

 

 

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Vorher

 

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Nachher

 

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Schweller

 

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Kofferraum

 

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Endspitze

 

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Rekord C Coupé

 


 

 

Ein Holzlenkrad anfertigen

 

Warum ein altes gammliges Sport-Lederlenkrad nicht wegwerfen? Man könnte es ja irgendwann neu beziehen lassen oder noch besser, ein eigenes Holzlenkrad nach meinen Vorstellungen anfertigen! In meiner Lehrzeit, bei Opel als Modellschreiner, hatten wir mal ein Holzlenkrad in der Lehrwerkstatt gefertigt. Das wurde für irgendeinen Oldtimer im Werk angefertigt. Theoretisch wusste ich noch wie es geht, also warum nicht ein Holzlenkrad bauen. Als Holz wurde Kirschbaum ausgewählt. Kirschbaum ist ein hartes Holz, sieht schön aus und ist sehr gut zu bearbeiten, auf der Drechselbank. Außerdem lag der Kirchbaum schon über 20 Jahre lang in meinem Holzlager und wartete auf seine Verarbeitung und das Holz passte gut zum Armaturenbrett des Autos.

Als erstes wurde das alte Lenkrad auf einem Stück Sperrholz aufgerissen und alle Maße wurden festgehalten, Bild 1.

 

Jetzt wurden das Leder und der Schaumkern entfernt. Übrig blieb der Stahlring mit der Narbe. Die Narbe wurde dann mit Glasperlen gestrahlt, damit es wieder schön aussah und der Rost war weg, Bild 2.

 

Nun wurde das Kirschbaumholz auf der Kreissäge zugeschnitten und mit der Hobelmaschine (Abrichte und Dickte) auf die erforderlichen Maße gebracht.Als nächstes wurden die vier Holzstücke auf Gehrung geschnitten und dann wurde das Holz verleimt, Bild 3.

 

Nachdem der Leim fest war, wurde es rund ausgeschnitten und auf meiner fast 100 Jahre alten  Drechselbank außen schön rund und winklig gedrechselt, Bild 4.

 

Der nächste Arbeitsgang war das mittige Auftrennen des Ringes in zwei Hälften. Das wurde auf der Kreissäge gemacht. Das Schlitzen auf der Kreissäge ist recht gefährlich und durfte bei uns im Opel Modellbau nicht mehr gemacht werden, weil einige Kollegen dabei ihre Finger mit abgesägt hatten. Eine Tischfräse ist besser geeignet für diesen Arbeitsgang und wesentlich ungefährlicher. Bedauerlicherweise habe ich aber keine Tischfräse zu Hause. Also musste ich an der Kreissäge mit äußerster Vorsicht den Ring in zwei Hälften auftrennen, Bild 5.

 

Oben ist das mittige auftrennen auf der Kreissäge zu sehen und unten die zwei Ringe, Bild 5 und 6.

 

Jetzt wurde eine Hälfte des Ringes auf der Drechselbank aufgenommen und es wurde eine Nut ein gedrechselt, Bild 7.

 

Als nächstes wurden die drei Bereiche für die Lenkradspeichen, altmodisch ohne CNC-Maschine, mit einem Stechbeitel und Holzhammer freigestemmt, Bild 8.

 

Nun wurde der Ring mit der Narbe in die Nut eingelegt und die andere Hälfte des Ringes wurde drauf geleimt, Bild 9 und 10. Nun waren schon 8 Stunden in der Werkstatt am Lenkrad gebastelt worden. Da der Leim trocknen musste, machte ich erst mal Feierabend.

 

Zwei Tage später wurden die Schraubzwingen entfernt. Jetzt sieht es schon fast wieder wie ein Lenkrad aus. Der nächste Arbeitsschritt war das Runddrechseln auf der Drechselbank, Bild 11.

 

Jetzt die Vorderseite schön rund drechseln, dann umdrehen und die Rückseite drechseln. Die Holzscheibe habe ich beigespannt, damit es nicht so flattert beim Drechseln, Bild 12. Angst sollte man auch nicht haben beim Drechseln. Das Rad dreht sich mit 1400 U/Min. Bei einem Durchmesser von 350 mm gibt das eine geile Umfangsgeschwindigkeit. Schön konzentriert und vorsichtig arbeiten, wie der Meister das mal vor 37 Jahren gelehrt hat.

 

Jetzt schleifen, wässern und trocknen, dann wieder schleifen und zum Schluss polieren. Warum wässern? Hierdurch stellen sich die Holzfasern auf und es kann noch glatter geschliffen werden. Beim Beizen und Lackieren bleibt es dann schön glatt, da sich die Holzfasern nicht mehr aufstellen, Bild 13.

 

Nun etwas Beizen damit es zum Armaturenbrett passt, Bild 14.

 

Grundieren, lackieren und polieren... nach ca. 14 Stunden fertig zum Einbauen, Bild 15. Ich weiß nicht ob sich so eine Arbeit lohnt. Mir hat es aber Spaß gemacht, viele lustige Erinnerungen an die Lehrzeit wurden wieder wach und ich habe ein Lenkrad passend zu meinen Händen. Wer hat das schon?

Wenn noch Fragen sind, könnt ihr euch gerne bei mir melden, peter.floersheimer@gmx.de

 

Peter Flörsheimer *1896

 

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