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Das Titelfoto…
…hat Marc Keiterling für uns aufgenommen.

Der Journalist fährt Ford Capri, Ehefrau Beate *4137schwört hingegen auf den Manta B. Der als Neuwagen Schlag bei den Frauen hatte, was heute weithin in Vergessenheit geraten ist. Bei den Recherchen zur Titelgeschichte stellte sich dann heraus, dass der Manta B längst wiederdabei ist, die Herzen der stolzesten Frauen zu brechen.

Auf die Homepage übernommene Themen sind:


Titel / Report: Manta B

-  Forever Young - 40 Jahre Manta B

Drei Leben eines Manta B GT/E     (H. Born)
Keine Klischees   (M. Keiterling)

 

Report: Rekord E

-  Opel Rekord  (C.  Fabry, N. Büchner)

-  Rekord E    (M. Schmid)

-  Der Zuverlässige    (R. Neumann)

 

Technik:

-  Opel Fahrrad

 

Historie:
-  Opel Senator FF (Nachtrag zu dZ 195)

-  Rekord C für Vauxhall

-  Opel Slalom

 

-  Olympia A Cabriolet (Mitgliederbereich)

 

 


Inhalt dZ 231:

 

Die hier vorgestellten Inhalte sind nur eine

Auswahl der tatsächlich im Heft behandelten Themen.

 

Unter anderem im aktuellen Heft:


Report:

Irmscher GT in Belgien
    (von Jean Naegels)


Technik:

Die Lust an Lack und Leder
    (von Claudius Kahl)

Einflussfaktoren von Bremsanlagen
    (von Thorsten Sprenger)

 

   

 

 

 

 


 

 

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Wenn ein Journalist im technischen Fach für drastische Äußerungen berühmt oder auch berüchtigt ist, dann Jeremy Clarkson. Unter seinen 100 Lieblingsautos tummeln sich die unvermeidlichen Ferraris, Jaguare, Astons und Martins – und der Opel Manta. Clarkson attestiert dem Manta A Ähnlichkeiten zu Ferrari-Modellen. Klar, Ferraris haben auch runde Rückleuchten. Und er versteigt sich zur Behauptung, der Manta B sei von Vauxhall verlangt worden, wofür er als Beleg eine Ähnlichkeit zum Vauxhall Firenza anführt. Der, Clarkson wäre nicht Clarkson ohne eine solche Wertung, „aussieht und fährt wie ein sportlicher Traktor“. Kollege, so viel Zeit muss sein: Die Häme ändert nichts daran, dass die Reste der abgewirtschafteten englischen Autoindustrie heute von Deutschen und Indern gemanagt werden. Mit Erfolg. Na, klingelt´s?

Doch es lohnt, auf dieser scheinbar unwichtigen und ärgerlichen Anekdote länger herumzudenken, denn Häme kennt der Fahrer des Manta B genug. Warum eigentlich? Und warum kommt niemand auf die Idee, Stuttgarter Herstellern die Zweitnutzung ihrer Produkte als, mit Verlaub, Kuffnuckendisco vorzuhalten?

Sehen wir uns zum Vergleich die Ergebnisse volksdeutscher Ingenieurs-„Kunst“ einmal genauer an. Karmann Ghia? Kann an guten Tagen eine Verkehrsinsel überholen. Scirocco? Stellt man an einem regnerischen Abend vor die Laterne und am nächsten Morgen liegen da ein Plastiklenkrad, ein paar Scheiben und ein Haufen brauner Staub. Porsche 912? Weniger PS pro Mark gab es nirgends. BMW 1602? Du stellst eine Bierkiste in den Kofferraum und kannst nach der dritten Kurve den Unterschied zwischen Beule und Delle am lebenden Objekt erforschen. Selbst ausprobiert.

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 Jessica Bleibtreu und ihr GT/E

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Schlicht und schön aus jeder Perspektive

Amerikanisch inspirierte sportliche Coupés wie der Ford Capri und der Opel Manta boten das bessere Preis-Leistungsverhältnis und einen gesunden Nutzwert. Die Häme beruht auf einem stumpfen Anti-Amerikanismus und sie hat einiges zu tun mit der Prägung der Gesellschaft durch eine Generation, die Figuren wie Ho Chi Minh verehrt hat und insgeheim in Gudrun Ensslin verliebt war. So, das war für unseren gediegenen Zuverlässigen deftige Kost. Aber ich wollte es schon seit Jahren schreiben und endlich ist es raus und ab dem nächsten Absatz geht es zivilisiert weiter.


Wer wirklich Manta fährt

Die junge Dame, über die ich jetzt berichten möchte, würde solche Garstigkeiten nie im Leben äußern. Jessica Bleibtreu habe ich letztes Jahr in Wetzlar kennengelernt. Da stand ein anthrazitgrauer Manta B mit leichter Patina und herzigem Zubehör, bevorzugt im Hello-Kitty-Pinkton. Zugelassen in Wuppertal, dem Schwelmer Vorort mit den 96 Autobahnauffahrten. Die Begegnung mit Jessica und ihrem feinsinnig ausstaffierten Manta hat mich zum Nachdenken gebracht und dazu geführt, das Auto neu zu denken, die eigenen Wertungen zu löschen und bei null anzufangen. Ihre prägende Begegnung mit dem Manta hatte sie mit zehn Jahren, vielleicht waren es auch elf. In Wuppertal. Es war ausgerechnet der lächerlich herausgeputzte Manta, der als Witzvorlage für einen Film herhalten musste, dessen Hauptdarsteller sich auf der Leinwand bis heute wie ein ausgemachter Idiot verhält. Doch Jessica sah etwas in diesem Auto, unter dem grellen Lack und den feisten Spoilern, die wortgetreu zu übersetzen in diesem speziellen Fall angebracht ist. To spoil bedeutet: zu verderben. Denken wir es einmal anders herum: Wenn eine Form sich nicht einmal mit roher Gewalt verderben lässt, ist sie was?

Richtig gut ist sie dann.

Ein Schwenk nach Rüsselsheim, in die Sammlung von Opel Classic. Dort stehen einige Coupés, die in den Jahren zwischen 1970 und 1974 entstanden sind. Nicht nur ein Alternativvorschlag wurde gebaut, sondern auch der GT/W Genéve und der viersitzige GT2.

Doch keiner dieser Entwürfe hätte eine Chance gehabt, die lange Bauzeit des Manta B auch nur annähernd zu erreichen. In dZ 227 hat der Designer George Gallion eingeräumt, Volltreffer wie der Insignia und der Manta B lassen sich nicht planen, sie gelingen einfach oder auch nicht. Was den Zauber der Manta-Form ausmacht, sind die aus jeder Perspektive perfekt gelungenen Proportionen. Der im Vergleich zum Vorgänger deutlich gewachsene Pavillon wirkt wegen der schlanken Dachsäulen und der großen Glasflächen zierlich. Die schlichte Seitenlinie kommt ohne Zierrat aus. Ein wenig anonym wirken die „Glasbausteine“ der frühen Modelle, mehr als ein wenig zu grell die Krachfarben, mit denen das Modell 1975 gestartet ist. Aber das war der Geschmack der Zeit, und man muss Opel attestieren, bei der Modellpflege den Manta auch optisch verbessert zu haben. Die gedeckten Farbtöne stehen dem Auto ebenso wie die Doppelscheinwerfer, wenn sie auch die sechziger Jahre zitieren.

Zurück ins Bergische Land. Zum Fototermin getroffen haben wir uns in Breckerfeld. Als ich die Fotos für diesen Beitrag aufgenommen habe, stand die Umstellung auf Farbdruck bereits fest, und ursprünglich sollte diese Geschichte das erste farbige Titelstück im Zuverlässigen werden. Deshalb die Idee, die durch ihre Ruhe überzeugende Form des Manta B vor einem ebenso ruhigen Hintergrund zu zeigen. Im Bergischen Land um Breckerfeld gibt es viele Möglichkeiten, ein Auto unaufgeregt aufzustellen, einfach nur den Himmel im Hintergrund, und dann wirkt das Motiv für sich allein. Leider ist Jessica Bleibtreu auf dem Rückweg vom Treffpunkt ein LKW in das Manta-Heck gerauscht und es war nicht auf Anhieb zu klären, ob der Wagen überhaupt noch gerettet werden konnte. Mit offenem Ausgang wollte ich die Geschichte nicht schreiben und habe sie deshalb um eine Ausgabe geschoben. „Uns geht es wieder gut“, war dann die augenzwinkernde Botschaft nach der erfolgreichen Unfallreparatur, die Hilmar Born durchgeführt hat.

 

Zwischen St. Tropez und Mademoiselle

Die meisten Manta-Witze sind ebenso unzutreffend wie unsäglich. Den dümmsten gebe ich exemplarisch wieder: Steht ´n Manta vor der Uni. Wer die Mitglieder in unseren Typgruppen kennt, weiß, der Manta-Fahrer hat im Zweifel studiert. Und das ist keineswegs eine neue Erscheinung. Wir kennen Manta B, die bis heute in erster Hand in Arzt- oder Apothekerhaushalten laufen.

6_dscn0740_265Unaufdringlich elegant – die Felgen

 

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Der Auspuff entstammt dem zeitgenössischen
Zubehör

7_opelmantab14_265Ein frühes Werbemotiv. Krachfarben
waren 1975 angesagt

 

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Die Werbung für geistig nur bedingt
bewegliche Zeitgenossen hat dem
Manta lange ein übles Image beschert,…



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…das Filme wie dieses Machwerk
noch zugespitzt haben. Tina Ruland,
deren herausragende Eigenschaften
hier zu sehen sind, hat übrigens
Abitur und kann ganze Sätze sagen.
Das Auto hat lange dem Schlagzeuger
einer Band gehört, die sich „Die Toten
Hosen“ nennt und auch so anhört.
Heute ist es in Hagen und die Kollegen
von der Lokalpresse schwören,
die Hagener seien darauf auch noch
stolz


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Dann lieber einen GT/E


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Der SR sah wild und gefährlich aus, konnte aber auch mit Kadett-Mechanik bestellt werden

Eine unglückliche Rolle hat die mitunter plumpe Werbung gespielt. Ein Beispiel:

 

"Machen Sie Ihren Traum wahr. Der neue Manta ist da.

Träumen Sie, was Ihnen Freud' macht. Tatsache ist aber, daß niemand auf der Welt so blendend aussieht, als daß er nicht noch etwas Unterstützung durch den rassigen Look des neuen Opel Manta vertragen könnte. Sieht er doch im 2. Gang auf der Rue Grimaldi schon schneller aus, als manch anderer im 5. Gang ist. Mit anderen Worten: Er paßt zu Ihnen. Nicht nur mit seinem gepflegten Aussehen, auch mit dem Temperament der 105 PS seines Einspritzmotors. Und mit seinem Sinn für Wirtschaftlichkeit: Wäre es Ihnen möglich, die 100 km zwischen St. Tropez und Monte Carlo nach der Elle der Deutschen Industrienorm zu fahren, würde er nur 8.7 Liter Super verbrauchen. Läßt Ihnen also noch Taschengeld genug, um sich im Salle privee des Casinos mit 20 Franc-Jetons einzudecken. „Faites votre jeu." Und teilen Sie Ihre Freude, denn das doppelt sie: Der neue Opel Manta hat mehr Platz für die langen, schönen Beine Ihrer Beifahrerin, als Sie in einem Sportwagen vermuten. (Und 4 Beifahrerinnen erlaubt der TÜV dem Manta-Fahrer!) Zögernden Damen begegnen Sie weltmännisch: „Seien Sie unbesorgt um Ihre Sicherheit, Mademoiselle, der neue Manta hat einen vollintegrierten, massiven Überrollbügel!" Man wird Ihnen vertrauen. Wie man Ihrem Wagen vertraut. Trägt er doch ein besonderes Qualitätszeichen: Einen Kreis um einen Blitz. Trägt es mit Stolz.»


Heute wäre die plumpe Suggestion ein Fall für den Werberat. Damals hat sie dem Ansehen des Manta nicht gutgetan. Fairerweise muss aber auch angesprochen werden, dass Opel auf die Kampagnen Dritter keinen Einfluss hatte. Die Präsentation des Modells etwa im D&W-Katalog hat dem Ansehen des Manta erst recht nicht gut getan.

Doch die Wirklichkeit, das haben mir zahlreiche Opel-Händler bestätigt, sah anders aus. Schon der Manta A wurde gern von Frauen gekauft, weil er gut aussah, sportliche Fahrleistungen bot, sich individuell ausstatten ließ und sein Nutzwert höher war als der des GT. Mit dem Manta konnte sich die Arztgattin gut angezogen fühlen und gleichzeitig auf ein vernünftiges Servicenetz bauen. Die Zielsetzung der Entwicklung war vom Pragmatismus der weiblichen Kundschaft durchaus beeinflusst. Gerade Frauen haben den größeren Innenraum und die durchdachte Ausstattung des Manta B geschätzt.

Das ist auch heute noch so. Der Manta B von Jessica steht zwar nicht vor der Uni, aber vor der Schule. Anfangs haben die Schüler, die den Manta nur noch von unsäglichen Videos auf Youtube kennen, sie gefragt, ob sie denn auch Cowboystiefel habe. Das hat sich längst gelegt und der Manta gehört heute zum gewohnten Bild auf dem Schulparkplatz. Er fällt nicht einmal auf, weil er auch nach vierzig Jahren nicht wie ein altes Auto aussieht.  

Mythos Manta – doch im Verkauf war das langlebige Modell nicht so erfolgreich wie der verspielte Vorgänger, der es in fünf Jahren auf beinahe eine halbe Million Einheiten gebracht hat. Die absolute Stückzahl des Manta B liegt zwar über der halben Million, aber dafür hat er dreizehn Jahre und viel Modellpflege gebraucht.

Die Modellpalette bei der Markteinführung orientierte sich am Vorgänger: Als Einstiegsmotorisierung fungierten 12S und 16N, darüber rangierten 16S und 19S. Mit 60, 75 und 90 PS war der Manta eher vernünftig als sportlich motorisiert, doch die nicht nur an den Motoren erkennbare enge Verwandtschaft zum Ascona B hielt die Kosten niedrig. Der 105 PS starke GT/E bot sportwagengemäße Fahrleistungen, geriet aber auch teurer. Für komfortorientierte Fahrerinnen und Fahrer gab es die Berlinetta-Version und für sparsame Zeitgenossen die Standardausstattung. Zwischen den bürgerlichen Versionen und dem GT/E vermittelte die SR-Ausstattung, die neben einer kriegerischen Optik auch eine sportlichere Abstimmung zu bieten hatte.

 

Modellpflege, dass den Verkäufern schwindlig wurde

Schon nach einem Jahr straffte Opel das Motorenangebot. 12N und 19N mit 55 bzw. 75 PS ersetzten die drei kleineren Motoren. Anfang 1977 gab es den 19E auch im neuen Manta E, dessen Ausstattung sich an der Berlinetta-Ausführung orientierte. Doch dieser erfolgreichen Variante war nur eine kurze Bauzeit vergönnt, denn schon nach den Werksferien 1977 wurden die 1,9 Liter durch den 20 S mit 100 PS bzw. den 20E mit 110 PS ersetzt.

Die Modellpflege sollte den Manta B dauerhaft begleiten. Bleibt die Frage, warum der Manta B trotz gelungener Form, üppiger Modellvielfalt und vernünftiger Preisgestaltung nach einem guten Marktstart bald zum „Modellpflegefall“ wurde. Eine Rolle gespielt hat die veränderte Marktsituation. Während sich der Manta A vor allem des altbackenen Karmann Ghia und des attraktiv gestalteten und mit einem prestigeträchtigen Sechszylinder erhältlichen Ford Capri erwehren musste, stand der Manta B einem breiter aufgestellten Wettbewerb gegenüber. Der BMW Dreier bot die Fertigungsqualität, die der 02 hatte vermissen lassen. VW Golf GTI und Scirocco waren Lichtjahre moderner als die alten Heckmotor-VW. Weiter erlaubte die Kombination aus Frontantrieb, Leichtbau und Leistung neue Fahrzeugkonzepte. Audi 80, Alfasud, Fiat 128 Coupé, Lancia Beta Coupé, Renault 15/ 17 wurden von vielen als modernere Alternativen wahrgenommen. Dass sich die von der Presse hochgelobte Leichtbauweise als Billigbauweise entpuppen würde, war anfangs nicht zu erkennen. Der Manta wog mehr als ein Audi 80 GT/E und um mithalten zu können brauchte er mehr Leistung als Opel anfangs angeboten hat. So kam die Tuningszene ins Spiel, mit ihr die oben geschilderte werbliche Einordnung und das Unheil nahm seinen Lauf. Dass das Mehrgewicht auf Solidität und Haltbarkeit hindeutete, wurde von vielen nicht gesehen. Auch die Rolle der Presse war alles andere als glücklich. Häufig wurden die Fahrleistungen über alles gestellt und andere Faktoren vernachlässigt.

Opel bemühte sich um eine Modernisierung und brachte 1978 den Manta CC. Geräumig, zweckmäßig und elegant gestaltet sollte diese Version sich gegen die Konkurrenz durchsetzen. In diesen Jahren war es kaum einem Journalisten möglich, eine Heckklappe zu erwähnen, ohne „praktisch“ davor zu schreiben. Ein Auto ohne Heckklappe fuhren nur Spießer – dieser Eindruck wurde vermittelt. Doch der CC erreichte bestenfalls einen Achtungserfolg. Nur ein Jahr später lancierten die Rüsselsheimer den GT/J, eine abgespeckte Fassung des SR. Alle Manta B kamen nun mit Plastikstoßstangen und ohne Chromzierrat daher. Die Modernisierung funktionierte wenigstens optisch – die Form wirkte geschlossener als vorher. 1981 beerbte der GT/J den Standard, die anderen Modelle erhielten weitere Extras serienmäßig. Ebenfalls 1981 reduzierte Opel das Motorenangebot auf den 13S mit 75 PS, den 20S und den 20E.


Vom Witz zur Waffe
Einen positiven Schub für das Image brachte eine Aufrüstung, die eigentlich eine Notlösung war. Auf dem Genfer Salon des Jahres 1981 stand erstmalig der Manta B 400. Da das Ende der Ascona-B-Produktion absehbar war, wurde kurzerhand die Technik des Ascona 400 in den Manta transferiert. 144 PS leistete der 2,4 Liter mit Vierventilkopf in der zivilen Ausführung. Drei Serien hat Opel davon aufgelegt. Vor allem auf Rallyes machte der Manta 400 eine gute Figur. Gegen eigens für den Zweck konstruierte Geräte wie den Audi Quattro oder den Lancia Delta Integrale war er theoretisch ohne Chance, doch die markentypische Zähigkeit sorgte gerade unter harten Bedingungen immer wieder für gute Platzierungen. Herausragend war der vierte Platz bei der materialmordenden Rallye Paris-Dakar 1984.
1982 bekamen alle Manta ein neues Gesicht mit doppelten Kühlschlitzen und Spoilerstoßstange. Die Lücke zwischen 13S und 20S füllte nun der 90 PS leistende 1,8 Liter ohc. Nach den Werksferien erhielt der GT/E ein Fünfganggetriebe, das auch für die anderen Versionen bestellbar war. 1984 wurde der GT/E zum GSI. Er sollte ab 1987 als letzter Manta in die letzte Runde gehen. 1988 endete die Produktion des bemerkenswert ausgereiften Manta B, aus dessen riesigem Modellprogramm schließlich der Janus geworden war, der in der DNA des Modells von vornherein angelegt war: herausragend zuverlässiges Sportgerät und dezent sportliches Alltagsauto. Peter Hass, der bei Opel den Breitensport koordiniert, fährt immer noch einen Manta 400 bei Langstreckenrennen – gegen aktuelle Konkurrenten, bei denen er in höchstem Ansehen steht.
Doch auch ein serienmäßiger GSI fährt heute noch überzeugend. Mag es auch Alternativen gegeben haben, die irgendeinen Norm-Slalom einen Tick schneller absolvieren konnten: Der Manta fühlt sich immer noch herrlich direkt und knackig an und er vermittelt viel  Fahrspaß. Wer herausgefunden hat, wie man mit dem richtig dosierten Tritt auf das Gaspedal den ansehnlichen Allerwertesten des Manta B um die Kurve scheuchen kann, bekommt schon bei der Erinnerung daran das Grinsen nicht mehr aus dem Gesicht.

Rehabilitiert wie Bob Dylan
Die Überschrift dieser Geschichte bezieht sich auf ein Lied, das Bob Dylan 1970 aufgenommen hat. Was wurde der Mann in den siebziger und achtziger Jahren kritisiert, diskreditiert, verspottet, verachtet. Er ist immer noch da und es spricht einiges dafür, dass sein Spätwerk die klassischen Hits übertroffen hat. Heute Forever Young im Manta zu hören kommt dem Geschmack der ursprünglichen Klientel näher als die Darbietungen von Künstlerinnen wie Samantha Fox, deren Seitenansicht mehr Wirkung erzeugt hat als die gesanglichen Darbietungen. Heute kann man sich einen Golf GTI oder Renault 15 in einer Tüte an die Wand hängen – und einen gut erhaltenen Manta immer noch finden und sogar bestens im Alltag bewegen.
Glückwunsch also zum Vierzigsten an den B-Manta. Keiner war verkannta! Dass heute wieder junge, gebildete Frauen das Lenkrad selbst in die Hand nehmen und so auch dazu beitragen, das schiefe Manta-Bild geradezurücken, ist nicht nur eine gute Nachricht. Es zeigt auch auf, der Manta ist auf einem guten Weg. Endlich!

 

 

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Als Manta 400 mutierte das Modell zum ernsthaften Sportgerät

 

15_144ps24litervierzylindermotor4751013963411027310_265

Der 2,4 Liter mobilisiert 144 PS –
mindestens!

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19_imagefotoshowimagec88bd2c0192637_265Auf der Rallye Paris-Dakar zeigte Guy
Colsoul der Konkurrenz (und den
Spaßvögeln), was eine Harke ist

 

 

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20_rallyeparisdakar198425176421346479543070_265Peter Hass nordschleift seinen Manta

heute noch 24 Stunden durch die Grüne Hölle

 

 

 

21_opelmantab4_265Reifer Jahrgang – der GT/E wurde zum
GSI und immer weiter verfeinert



 

Die drei Leben eines Manta B GT/E


1984 erblickte dieser Manta das Opelleben. In seinem ersten Leben wurde er bis 1990 bewegt, bis zum Kilometerstand von 62.000. Dann ereilte ihn der erste  Schuss vor den Bug. Kleiner Streifschuss linke Seite, Vorbau vorn rechts oben verbogen. Mehr nicht, zum Glück. Und zum Glück kaufte ihn jemand, der ihn dann mal fertig machen wollte, schon mal die vorderen Kotflügel und die Stoßstangen und anderes wegschmiss – und das Auto dann vergaß, bis Anfang 2013. Da war der gute Mann doch zu alt geworden um den Manta noch zu reparieren und so kam dann das Coupé zu uns.
Jessica Bleibtreu, schon lange auf der Suche nach einem geeignetem Manta, verliebte sich sofort in das Fahrzeug , und nach Begutachtung durch viele fachkundige Opeloldtimerfreunde wurde er bei uns repariert, fertiggestellt und das zweite Leben dieses Opel Manta begann. In Wetzlar bekam er den Beinamen Mädchenmanta  – warum nur? Eigentlich sollte die Geschichte hier zu Ende sein, aber Ende Oktober 2014 sollte es fast das Ende des Manta gewesen sein, als ein SUV mit ca. 70 km/h auf den an einem Stoppschild stehende Manta hinten rechts auffuhr und das rechte Rücklicht kurz vor der Heckscheibe zu stehen kam. Jessica hatte zum Glück nur wenige Blessuren zu beklagen, aber der Manta war gründlich kaltverformt.
Wirtschaftlicher Totalschaden, klar. Aber wie biegen wir es hin? 130% Regelung, was kommt dabei heraus? Langt der Betrag um die Reparatur durchzuführen? Oder doch einen anderen Manta kaufen? Dabei ist nur teurer Schrott am Markt. Insgesamt ist der Manta immer noch zu gut zum Wegschmeißen. Also ans Werk. Der glückliche Zufall wollte es, das genau zu diesem Zeitpunkt ein ehemaliger Opelrennsportler sein Manta-B-Blechlager auflöste. Alle Blechteile und andere Fehlteile waren dabei. Die Karosseriearbeiten führte der freundliche Opelhändler Bieling aus Herne durch. Unser Lackierer gab sich auch Mühe und wir beeilten uns mit dem Zusammenbau, damit Jessi mit Ihrem Mädchenmanta an unserer Ostereiersuchfahrt 2015 teilnehmen konnte. Und so begann das dritte Leben dieses Manta B GT/E.

Mit viel opeligen Grüßen aus dem Opelmuseum Herne,
Hilmar Born

 

 

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 Beate und Marc, Manta und Capri


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 Beate und Besitzerinnenstolz


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Die dunklen Felgen stehen dem Manta sehr gut

Keine Klischees!

 

Jenes Klischee, das den Fahrzeugtyp umgibt, von dem diese Frau ein Exemplar besitzt, entlockt Beate Keiterling ein mildes Lächeln. „Opel hat ein tolles Auto gebaut und dazu anfänglich alles andere als tolle Reklame gemacht. Umgekehrt wär´s schlechter gewesen“, sagt die Manta B-Fahrerin.

Ich träumte, ich wäre im neuen Opel Manta mit Caroline durch Monaco gefahren.“ So was stand unter anderem zum Verkaufsstand in Anzeigen. Haarsträubend und peinlich. So sehr, dass seinerzeit potentielle Kunden ans Werk schrieben und erklärten, sich aufgrund dieser Werbung den Manta nicht kaufen werden, weil sie fürchten, sich mit diesem Auto lächerlich zu machen.

Ich kann mich daran nicht erinnern, ich war zu diesem Zeitpunkt fünf Jahre alt.  Aber: Ich finde den B so gelungen, dass ich ihn damals trotzdem gekauft hätte. Denke ich...“

Seit August 2012 besitzt sie ihren Manta. Ein GT/E, Baujahr 1982, zum Zeitpunkt des  Kaufs mit weniger als 50.000 Kilometern auf dem Zählwerk. „Roland Edelhoff, ein guter Freund aus der Alt-Opel-Szene, hatte sich einige Jahre zuvor einen späten GSI gekauft. Als ich erstmals mitfuhr – auch selbst fahren durfte – stand mein Entschluss fest: Bei einem entsprechenden Angebot werde ich mir auch einen kaufen“, so Beate zum Vorlauf. „Ich habe zuvor schon einen Opel besessen, ein Kadett C Coupé. Den habe ich auch sehr gemocht, er war mir jedoch letztlich mit seinem 1,2 Liter-Motor  etwas zu schwach auf der Brust.“ An diesem August-Tag stimmte das Angebot, wie auch der anwesende Roland bestätigte. „Und nun fahre ich meinen Manta im Sommer recht regelmäßig. Ich genieße wirklich jeden Kilometer und sehe viele lächelnde Menschen“, sagt die 45-Jährige.

Angelächelt oder Belächelt? Beate: „Die Resonanz ist meines Erachtens aufrichtig  positiv. Vielleicht auch aufgrund der Kombination Youngtimer und Frau. Dass da jemand über mich lacht, habe ich so noch nicht wahrgenommen. Es wäre mir aber auch ehrlich gesagt egal. Ich muss es mögen. Und ich mag es sehr!“

Bei schönem Wetter parkt das Coupé werktags auch mal in der Garage der Stadtwerke in Essen, wenn der Opel seine Besitzerin zur Arbeit bringt. Auch dort zieht er manchen Blick auf sich, manch anerkennender Kommentar ist gefallen.

Was es häufiger zu hören gibt, ist die Frage nach einem nicht vorhandenen Fuchsschwanz. „Es hat auch praktische Gründe. Meine Antenne ist keine klassische Teleskopantenne, sondern ein zeitgenössisches 80er Hartgummimodell. Zu kurz für den Schwanz. Eventuell kaufe ich mir mal ein Miniaturmodell und hänge es mir an den Schlüssel.“

Was genau mag sie am Manta? „Die Form ist einfach großartig! Ich stehe auf Coupés und diese Karosse finde ich geradezu perfekt. Dazu ist es ein Auto mit eingebautem Fahrspaß. Wenn wir auf kurvigen Land- oder Kreisstraßen unterwegs sind, ist das bei leicht forcierter Fahrweise ein einziger Spaß.“ Beate zieht den Vergleich zum Ford Capri: „Die wesentlich bessere Hinterachse mit Schraubenfedern statt Blattfedern macht den Unterschied.“ Sie kann es gut beurteilen – Ehemann Marc besitzt drei der Kölner Langnasen. „Er hatte seinen Capri III bereits, als wir uns 1992 kennenlernten. Ich fand und finde den Capri auch ganz nett. Mit einem Manta kommt er allerdings nicht mit.“ Manta und Capri in einem Haushalt, sicher nicht der Normalfall. Beate lässig: „Es ist eine reizvolle Mischung. Mein Mann fährt mit mir im Manta zum Alt-Opel-Treffen, ich mit ihm im Capri zur Ausfahrt des Capri Clubs Deutschland. Alles völlig entspannt.“

Leicht individualisiert hat sie ihren B inzwischen. Die ursprünglichen Scheinwerferblöcke wichen den Doppelscheinwerfern des GSI. Ebenso wurden die silbernen Alus gegen dunkle Felgen getauscht. „Bei den silbernen Felgen am silbernen Manta fehlte mir der Kontrast. Das Gesicht gefällt mir mit den Doppelscheinwerfern deutlich besser“, begründet sie.

 

Marc Keiterling

4_dscn0567_3072Gerade in einer sich wandelnden Umgebung wirkt der Manta ewiggültig

 

 

 

 

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Opel Rekord, das Auto der oberen Mittelklasse

Der Name Rekord hat bei Opel eine lange Tradition. Im März 1953 wurde der sehr erfolgreiche Opel Olympia durch den Opel Olympia Rekord abgelöst. Die Fahrzeuge hatten nun eine Pontonkarosserie und wurden bis zum Sommer 1957 gebaut. In dieser Zeit wurden mehrmals Veränderungen an der Karosserie vorgenommen. Nachfolger war der Opel Olympia Rekord P, der später als Opel Rekord P1 bezeichnet wurde. Auffälligstes Merkmal waren bei diesem Fahrzeug die Panoramascheiben. Im August 1960 kam dann der Opel Rekord P2 auf dem Markt. Die Karosserie war neu gestaltet, wobei die Panoramascheiben nicht mehr so weit in den Seitenbereich reichten. Gefertigt wurde der Rekord P2 bis Februar 1963.

Die ab März 1963 gefertigten Fahrzeuge trugen dann nur noch den Namen Rekord. Die Fahrzeuge mit diesem Namen wurden fast ein Vierteljahrhundert, bis Juni 1986 gefertigt. Opel dominierte mit diesen Fahrzeugen über lange Zeiträume die obere Mittelklasse in Deutschland. Mit diesem Modell wurde auch eine neue Fahrzeugbenennung eingeführt. Von nun an ging es in der Reihenfolge des Alphabets weiter, also Rekord A, B, C, D bis Rekord E. Der Nachfolger des Rekord E war dann der Omega A.

Bleiben wir aber beim Rekord E. Beim Rekord E gibt es die Varianten Rekord E1 und Rekord E2.

Der Rekord E1, von 1977 bis 1982 produziert, war der Nachfolger des Rekord D. Die Technik des E-Modells stammte zum großen Teil noch vom Vorgänger. Allerdings wurden Karosserie und Vorderachse (nun mit McPherson Federbeine) komplett neu konstruiert und die Hinterachse wurde überarbeitet. Der cw-Wert betrug nun 0,42 und war für die damalige Zeit recht gut. Der Rekord war ein typisches Gebrauchsfahrzeug, zuverlässig, anspruchslos und mit ausreichenden Fahrleistungen. Von den Modellen E1 und E2 wurden etwa 1,4 Millionen Stück gebaut.

Der Rekord E wurde nur mit Vierzylindermotoren verkauft. Wollte man die Laufruhe eines Sechszylindermotors genießen, blieb einem nur die Möglichkeit sich einen Commodore zu kaufen.

Das Modell hieß Commodore C und war eine eigenständige Baureihe. Die Fahrzeuge hatten einen 2,5 Liter großen Reihenmotor, in der Vergaservariante mit 115 PS oder als Einspritzer mit 130 PS. Rekord und Commodore besaßen allerdings viele Gleichteile und auch Fahrgast- und Kofferraum hatten die gleichen Abmessungen. Vom Commodore C wurden insgesamt 80.521 Fahrzeuge gebaut.

Beim Rekord gab ein breit gefächertes Karosserie-, Ausstattung- und Motorenprogramm: 2- und 4- türige Limousine, 3- und 5 türiger Caravan. Die Ausstattungsvarianten waren Rekord, Rekord Luxus und Rekord Berlina. Auch ein Sportpaket war lieferbar und ab April 1982 kam dann der sportlichen Rekord SR/E.

Die verbauten Motoren, fünf Benzinmotoren und ein Dieselmotor, hatten alle vier Zylinder in Reihe mit folgenden Hubräumen und Leistungen:


1,7 N mit   60 PS / 44 kW
1,9 N mit   75 PS / 55 kW

2,0 N mit   90 PS / 66 kW

2,0 S mit 100 PS / 74 kW

2,0 E mit 110 PS / 81 kW

2,3 D mit   65 PS / 48 kW

 

Der schnellste Rekord, die Limousine mit 110 PS und Schaltgetriebe, beschleunigte von 0-100 in 12 Sekunden und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit 179 km/h. Der langsamste Rekord war der 2,3-Liter-Diesel Caravan mit Automatic. Dieser brauchte von 0 auf 100 geschlagene 29 Sekunden und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 132 km/h.

Die Werbung versprach: „Fahren im Rekord ist: unkompliziert, funktionell, mühelos, komfortabel ruhig und sicher. Reisen im Rekord: zügig, entspannt, elegant. Im Alltag: zuverlässig, wirtschaftlich und robust.“
Nachfolger des E1 war der E2, der von 1982 bis 1986 produziert wurde. Der Rekord E2 war nicht nur ein Facelifting des E1, er unterschied sich in wesentlichen Punkten. Das auffälligste äußere Merkmal: Der E1 hatte noch Chromstoßstangen. Beim E2 waren zeitgemäße Stoßfänger aus Kunststoff montiert. Die Karosserie war komplett überarbeitet, die Motorhaube war jetzt weiter heruntergezogen und das Heck verlief etwas höher. Die neue Keilform brachte einen hervorragenden cW-Wert von 0,36.

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Es gab auch neue Motoren und bei der Limousine entfiel die zweitürige Variante. Den Caravan gab es weiterhin mit drei oder fünf Türen. Serienmäßig wurde jetzt ein 1,8 Liter-OHC-Motor angeboten, mit dem wenige Monate zuvor schon der Manta B verkauft wurde. Dieser Motor hatte die Bezeichnung 1,8 S und leistete 90 PS/ 66 kW. Von der Motorenpalette aus dem E1 wurden nur die Motoren 2,0S und 2,0E und der 2,3 Liter Diesel übernommen. Die Motoren 1,7 N, 1,9 N und 2,0 N wurden nicht mehr angeboten. Außerdem konnte man noch einen 1,8 Liter N Motor bestellen. Dieser hatte 75 PS/ 55 kW.
Die Ausstattungsvarianten wurden neu benannt. Aus dem Grundmodell Rekord wurde nun ein Rekord LS.  Die weiteren Varianten waren GL, GLS und CD.
Es war noch die Zeit der Aufpreislisten. Opel schreibt zur hochwertigsten Ausstattungsvariante CD: Selbst umfangreichste Ausstattung kann nicht allen Wünschen gerecht werden. Deshalb bieten wir hier eine Reihe von Sonderausstattungen an, mit denen sich der Rekord individuell ausstatten lässt. Zum Beispiel den Bordcomputer, Klimaanlage, elektrische Fensterheber, elektrische einstellbare Außenspiegel usw.
Im Herbst 1983 wurde die Leistung des 2,3 Liter Dieselmotors auf 71 PS/ 52 kW gesteigert und 1984 kam ein 86 PS/ 63 kW starker Dieselmotor mit Turboaufladung hinzu.
Ende 1984 wurde der 2,0E-Motor durch den 2,2i-Motor ersetzt. Dieser Motor war und ist noch heute sehr beliebt, da er schon im unteren Drehzahlbereich ein hohes Drehmoment bietet.
Resümee: Rekord E1 und E2 sind unkomplizierte und zuverlässige Fahrzeuge. Auch als Oldtimer, fast alle Jahrgänge können schon historisch bewegt werden, machen die Autos viel Freude.
Beim Kauf sollte man auf Durchrostungen und Verschleiß achten. Es gibt aber noch genügend Exemplare, bei denen man für kleines Geld eine gute Substanz bekommt. Allerdings ist festzustellen, dass die Preise für Fahrzeuge der Zustandsnote 3 und besser stark im Steigen begriffen sind.
Sollte doch einmal etwas repariert werden müssen, gibt es viele Verschleißteile noch zu vernünftigen Preisen. Allerdings sind Karosserieteile und Teile der Innenausstattung inzwischen schwer zu bekommen und die Kosten hierfür liegen sehr hoch.

Norbert Büchner *2403
Christian Fabry     *210

 

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Rekord E

(Michael Schmid)

Gute Idee den E-Rekord mehr ins Rampenlicht zu stellen! Auch ich bin vor Jahren rein zufällig zum E-Rekord gekommen. Eigentlich wollte ich „nie“ einen E-Rekord. Doch meistens kommen die Dinge anders…

Im Jahr 2005 sprach mich i. R. eine Ausstellung der Verkaufsleiter unseres örtlichen Opel-Händlers, Dieter Heyer, an: „Wir haben ein Neufahrzeug verkauft und im Gegenzug mussten wir verschiedene Alt-Wagen zurück nehmen.“ Das einzig brauchbare Fahrzeug war ein „grüner“ Rekord E1, Baujahr 09/1982, bei genauerem Hinsehen war der Rekord allerdings „weißgoldmetallic“. Die Substanz war sehr gut, erste Hand, wenig Kilometer, aber auf Grund der langen Standzeit war der Rekord etwas „bemoost“. Ich wurde mit Dieter schnell handelseinig und war plötzlich Eigentümer eines Rekord E.

Der Aufwand, den Rekord wieder auf die Straße zu bringen, war gering. Dieser Rekord begeleitete mich in den nächsten 8 Jahren über viele tausend km als Alltagsfahrzeug. Probleme? Keine!

Der Rekord lief zuverlässig, mit anderen Worten: ich hatte nie ein kostengünstigeres Auto gefahren wie diesen Rekord. Dumm nur, dass der Rekord die „salzhaltige“ Winterluft bei uns im Frankenland über mehrere Winter nicht vertragen hat. Der Zahn der Zeit nagte arg an meinem treuen Freund.

Im Frühjahr 2013 trennten sich dann unsere Wege, der Rekord wurde verkauft und vom neuen Besitzer wieder auf „Vordermann“ gebracht.

In der Nachbetrachtung hätte ich den Rekord nicht verkaufen, sondern selbst wieder aufhübschen sollen. Dieser Rekord  war nämlich einer der letzten E1 Modelle; gebaut am 03.09.1982, seltenes Sondermodell Touring.

Da ich für unser Gästehaus ein Transportfahrzeug benötigte, kaufte ich mir 2009 aus einem Nachlass einen Rekord E2 GLS 2,2 E Caravan. Der Caravan war noch „besser“ als die Limousine. Es folgten wieder viele problemlose Kilometer mit dem Caravan. Transportaufträge waren dank der hohen Zuladung und dem großzügigen Platzangebot kein Problem. Neidisch kuckten Fahrer großer, moderner Kombis auf den „alten“ Caravan, was da alles reingeht!!

Leider begeht man Fehler im Leben oft zweimal, denn im Frühjahr 2014 benötigte ich für eine weitere Alt-Opel-Anschaffung Platz in meiner Halle und ich verkaufte den schönen Caravan. Der Wagen war noch nicht richtig verkauft, da hatte ich es schon „bitter“ bereut.

Obwohl ich nie einen E-Rekord haben wollte, schon gar keinen E2 mit „Plastikstoßstangen“ ließ mich dieses Modell nicht los. Die positiven Erfahrungen seit 2005 haben sich tief in mein „Alt-Opel-Herz“ gebrannt. 

Es kam wie es kommen sollte, ich musste wieder einen Caravan haben und durch eine glückliche Fügung war plötzlich auch ein zusätzlicher Stellplatz für einen „neuen“ Caravan in meiner Halle gefunden worden.

Die Voraussetzungen, einen guten Caravan zu finden tendieren gegen Null.

Laut KBA-Register sind vom Typ 630 = 2,2 E Caravan noch 50 Stück gelistet (Stand 01.01.2009), vom Typ 543 = 2,0 E Caravan noch 48 Stück im Bestand (Stand 01.01.2014). Auch wenn dieses Zahlen nicht hundertprozentig belastbar sind, Caravan mit der „großen“ Motorisierung sind wahre Raritäten!

Des einen Freud, des anderen Leid; unser Clubfreund Martin Dickhaut löste in 2014 seine Alt-Opel-Sammlung auf. Im Fahrzeugbestand: Rekord E2 2,0 E Caravan, CD-Ausstattung!

Die Geschichte ist schnell erzählt. Nach einigen Mails und Telefonaten und einem Besuch bei Martin in Homberg, wurden wir uns handelseinig.

seit Juli 2014 ist der karneolrote E2 Caravan nun in meinem Fahrzeugbestand. Ich bin auf jeden Fall wieder glücklich und zufrieden ein eigentlich nie gewolltes Opel-Modell in meinem Fahrzeugbestand zu haben.

 

Michael Schmid *2916

 

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Der Zuverlässige

Alles begann anno 1986 mit dem Satz meines Vaters: "Wenn Ich den nicht mehr fahre, fährt den keiner mehr." Damit war bei mir der Ehrgeiz geweckt. Als dann der freundliche Opel Händler kurze Zeit später nur 600 DM für unseren sieben Jahre alten Rekord E Viertürer Automatik mit dem 2.0N-Motor bei Kauf eines neuen Ascona ausgeben wollte, war es meine Stunde. Ich bequatschte meinen Vater so lange, bis er mir den sieben Jahre alten Wagen mit etwas mehr als 160.000 km auf dem Tacho überließ. Damals musste ich mir den Rekord mit

meiner Mutter teilen, dafür brauchte ich als frisch gebackener Student nur die Hälfte der Steuern und Versicherung zu tragen. Leider währte die Freude nicht lange, denn eine Schwäche des 2.0N 90 PS machte mir einen Strich durch die Rechnung: Die Nockenwelle. Ich hatte zwar nun mein Auto, das jedoch nicht mehr fuhr. Der FOH wollte damals über 1.500 DM für die Reparatur haben, die natürlich nicht hatte als Student. Der Vater meines damals besten Freundes war gab mir den Tipp mich mal auf dem Autofriedhof umzusehen. Gesagt, getan und so kam es zu meinen ersten Erfahrungen mit Ratsche und Co. Auf einem neu eröffneten Schrottplatz in meiner Heimatstadt würde ich fündig. Der Motor kam aus einem verunfallten Opel Manta B Automatik und war ein 1.9S mit 90 PS und 91500 km auf der Uhr. Nicht wissend was ich da vor hatte, machte mir der Schrottplatz Besitzer den Vorschlag ich könnte den Motor unter seiner Anleitung mit meinem Freund selber bei ihm einbauen, wurden wir uns für gerade mal 500 DM handelseinig. Der Beginn einer noch 10 Jahre andauernden Rekord-Liebe. Alle Freunde fuhren entweder Kadett, Golf oder Fiesta, nur ich war mit meinem "Bonzen-Rekord" unterwegs. In den zehn Jahren, in den ich den Rekord hatte, habe ich mit dem Auto in mehr 290.000 km, diverse Unfälle erlebt, bei denen ich immer gut geschützt war, meine Frau habe ich in dem Auto zum Altar geführt, ein Haus gebaut und die dritte Generation aus dem Krankenhaus nach Hause geholt, bis es nach 17 Jahren keine Chance mehr auf frischen TÜV gab.

Als meine Frau und ich dann im Jahr 2000 einen Familien-Zafira kaufen wollten und natürlich auch im an Bedeutung gewinnenden Internet gesucht habe, kam ich auf die Schnapsidee, mal Rekord in die Suchmaske einzugeben. Zu meinem Erstaunen kamen auch noch einige Ergebnisse auf den Schirm, unter denen mir ein Angebot ins Auge stach: ein Rekord E1, Bj 03.79, 20 ½ Jahre alt, Ersthand-Garagenwagen, zwei Türen und ein Schalter mit dem 1.9N 75 PS. Der Rekord sollte absolut rostfrei und nur 43.000 km auf deutschen

Straßen bewegt worden sein. Nur er war mit aufgerufenen 9.900 DM sündhaft teuer. Na ja, dachte ich, anschauen kann man sich den ja mal. Fataler Fehler! Der endete damit, dass ich dreimal zu dem Händler fuhr, um meinen neuen Rekord zu meinem 35.igsten Geburtstag abzuholen, entgegen allen Bedenken der Verwandtschaft. Somit kam nicht nur ein neuer Zafira ins Haus, sondern auch ein Spielzeug für mich. Ein absoluter Glücksgriff, der mir 15

Jahre und 20.000 km später immer noch treu ist. Aber was macht man nur mit so einem zusätzlichem Auto? Einem jungen Oldtimer? Der Begriff "Youngtimer" war noch gar nicht geboren. Also wurde wieder das Internet befragt und ich fand eine Oldtimerrallye in unserer Nähe, die "Hansa Classic". Das klang spannend. Also rief ich den Fahrtleiter Manfred Kolbe an, um ihn zu fragen ob ich mitfahren dürfen. Der zeigte sich aufgrund des Fahrzeugalters zunächst wenig begeistert von der Idee, bat mich aber noch fünf Jahre zu warten, bis der

Rekord 25 Jahre alt sei. Fünf Jahre, eine lange Zeit, in der viel passiert ist, aber mit Geduld fängt man ja bekanntlich Fliegen. 2005 war es dann endlich soweit, meine Frau Karin und ich meldeten uns völlig unbedarft zu der "Hansa Classic" Oldtimerrallye an, parkten unsere mittlerweile 12 und 10 Jahre alten Töchter Carolin und Viola bei Freunden und machten uns auf zu einem neuen Abenteuer. Natürlich wurden wir mit unserem "fabrikneuen" Rekord belächelt und irgendwie nicht ernst genommen, aber uns hat es Spaß gemacht und so nannten wir ein Jahr später erneut.

Kurz vor der Veranstaltung wurde dann der Babysitter für unsere jetzt elfjährige Tochter Viola krank und wir dachten schon, wir müssten zu Hause bleiben. Da entschlossen wir uns zu dem gewagten Experiment und nahmen die Kleine mit. Was nun geschah, hätten wir damals nicht für möglich gehalten. Der Kleinen war nicht nur nicht langweilig, sie ließ sich von mir das Bordbuch erklären und konnte sich an den vielen tollen Auto von Alfa über Rolls Royce bis zum Käfer nicht satt sehen und so war es kein Wunder mehr, als sie am Veranstaltungsende für das kommende Jahr meine Frau vom Beifahrersitz verscheuchen wollte. So kam es dann, dass Viola 2007 als jüngste Beifahrerin mit mir auf meinem Rekord den Klassensieg fuhr und auch in der Gesamtwertung lagen wir auf Platz 16 von 120 Autos.

Viola hatte Blut geleckt und das Papa Tochter Gespann wurde immer eingespielter. Natürlich war Tochters Autogeschmack etwas anders als der vom Papa, aber auch die Tochter entschied sich für ein Modell aus dem Hause Opel. Es sollte ein Kadett C als erstes Auto werden. Da war Viola 13 Jahre alt und durfte sich dann anhören: "Viola, Du bist 13, Du brauchst noch kein Auto", aber Viola ließ nicht locker. 2009 hat Viola als jüngste Beifahrerin die "Youngtimer Challenge" einer Rallyeserie in Norddeutschland gegen viele alte Hasen gewonnen und mit 16 fand sie sich dann alt genug und war überzeugt, dass man so einen Kadett ja auch noch fertig machen müsse. Also machten sich Vater und Tochter auf die Suche. Nach mehreren Fahrten durch die Republik wurden wir in Marl fündig, eine safaribeige Kadett C Limousine wurde für gut befunden, verhandelt und eine Woche später von Opa, Papa und Tochter per Trailer nach Hause geholt. Nun war Viola stolze Besitzerin einer Kadett C Limousine Bj 07.79 mit einem 1.2S 60 PS Motor mit Schaltung im Zustand 2-. Ehrensache, das der Kadett gepflegt und gehegt wurde und wird. Ehrensache auch der inzwischen mögliche Führerschein mit 17 und das begleitende Fahren. Eine der ersten Ausfahrten führte uns zum Jahrestreffen "150 Jahre Opel" nach Rüsselsheim, wo Viola ihrem Kadett über eine lange Strecke begleitend fahren durfte. Mit 18 kurz vor ihrem Abitur gesellte sich dann noch ein Astra GTC 1,9 CTDI 150 PS Bj 2007 als Alltagsauto zu dem Kadett, der nur, genau wie mein Rekord, bei gutem Wetter bewegt wird. Natürlich hat auch Viola die Autos nicht umsonst bekommen. Der Kadett wurde vom Konfirmationsgeld gekauft und für den Astra hat sie neben der Schule gearbeitet. Auch die Wartung wird mit Papas Hilfe und viel Begeisterung selbst durchgeführt und somit haben Vater und Tochter ein gemeinsames Hobby, was uns eng zusammen schweißt. Leider hat uns der Volvo Händler mit dem Astra betrogen und uns ein Unfallauto als "unfallfrei" verkauft und somit wurde der 1.9 CTDI nach nur 1 3/4 Jahren gegen einen 2.0 Turbo 200 PS Astra getauscht, nach dem der Händler zur Rücknahme gezwungen wurde. Aufgrund der Tatsache, dass das Studium nicht mehr so viel Zeit lässt fahren wir zwar nur noch eine Rallye im Jahr zusammen mit meinem zweiten Rekord E2 1.8 Bj 10.86, aber als für die Bremen Classic Motorshow noch Autos gesucht wurden, waren sich Vater und Tochter schnell einig, da fahren wir mit unseren beiden Schätzen hin...

Hier traf Viola durch Zufall auf den Vor-Vorbesitzer ihres Kadett. Dieser war völlig begeistert, dass sein "Schätzchen" in liebevolle Hände gekommen ist.

 

Rolf Neumann

 

 

 

 

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Einbau der 1.9S Maschine wie beschrieben



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Innenausstattung, man beachte Tacho und Drehzahlmesser, die Armaturen habe ich heute noch

 

 

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Frankreich-Urlaub 1987



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Unsere Hochzeit

 

 

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Der Ur-Rekord hat 400.000 km gelaufen (1994)

 

 

 

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2007 Hansa Classic, Violas erste Oldtimer Rallye

 

 

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Kurz nach dem Einbau

 

 

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Restaurierung 1995

 

 

 

 

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Restaurierung 1988

 

 

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1994: Der Ersatzteilträger wird geholt

 

 

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2009 Übergabe 1.er Platz Youngtimer Pokal "2009" an Viola

 

 

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2007 Hansa Classic, 1ter Platz in unserer Klasse

 

 

 

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scannen0001_1154Opel-Fahrrad

Endlich ist es soweit, nach abgeschlossener Manta-Restaurierung habe ich nun das Opel- Fahrrad meiner Tante fertig gestellt. Sie bekam das Rad 1935 – mit 14 Jahren – neu. Mir wurde dieses als Opel-Fan schon in meiner Jugend versprochen. Sie fuhr ihr Fahrrad bis ins hohe Alter. von.85 Jahren.

Vor ca. fünf Jahren wurde ich Besitzer dieses Opel-Fahrrades. Die schwarze Grundfarbe war wegen der vielen Roststellen einfach überstrichen worden. Nach der kompletten Zerlegung (auch Kugellager) wurde es wieder neu aufgebaut,

d.h. Rahmen und Einzelteile sandgestrahlt und neu von einem Fachmann lackiert. Bei der Wiederherstellung hielten wir uns an das Buch: "Opel-Fahrräder von Jürgen Nöll und einem Besuch im Opel Museum in Rüsselsheim.

Nach ca 150 Stunden und ca 1.000 Euro Kosten ist das Fahrrad ein Schmuckstück- geworden, wie man auf den Bildern sieht!

Zudem besitze ich noch das originale Rad meiner verstorbenen Mutter. Es ist von NSU (was ja bekannter Weise ein Opel ist) aus den fünfziger Jahren. Das genaue Baujahr ist leider nicht mehr feststellbar. Es ist noch der original Zustand wie auf dem Bild zu sehen. Habe etwa 30 Stunden für Putz- und sonstige Arbeiten gebraucht.

Es läuft prima und wird von meiner Lebensgefährtin gefahren.

1961 bekam ich als 13-jähriger das Fahrrad meines Vaters (Anker, Bielefeld - 1934), das ich heute noch fahre. Dummerweise habe ich damals das Rad selbst lackiert. Siehe Bild! Meine letzte große Tour war vor zwei Jahren im Salzkammergut. Das Rad wurde öfters von Groß und Klein bewundert.

 

Viele liebe Grüße aus Franken

Wolfgang Lauer *3915

 

PS: habe gestern den Zuverlässigen in Farbe erhalten – Glückwunsch, toll!

 

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Opel Senator FF – Nachtrag zu unserem Beitrag in dZ 195

 

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Dave Richards konnte inzwischen einen zweiten Senator FF ausfindig machen, „in full BRIXMIS specification“, wie er schreibt. Das Auto ist von Anfang an im Besitz der British Army gewesen. Zu sehen ist es einmal auf dem im Berliner Olympiastadion aufgenommenen Bild. Die Nummer 1 kennzeichnet den Wagen des Chief of Mission. Heute steht der Wagen im Cold War Museum, RAF Cosford. Selbst der Standartenhalter auf der Motorhaube ist noch an seinem Platz. Der Eintritt zum Museum ist frei, aber Parkgebühren sind zu entrichten.

 

Royal Air Force Museum Cosford,
Shifnal, Shropshire TF11 8UP

 

 

Noch etwas zur Nummer 1. Auch diese Fahrzeuge wurden schnell verschlissen und immer wieder ausgewechselt. Die ersten trugen eine zivile Lackierung, erst später erhielt auch die Nummer 1 den Tarnanzug.

Weiterhin unklar ist die ursprüngliche Nutzung des Senator FF, den Jan Vetter inzwischen abgegeben hat. Beim Kauf 2004 betrug die Laufleistung 37.000 Kilometer. Der Unterboden zeigte keine Schäden und die Karosserie keine Hinweise auf vormals montiertes Spionagezubehör. Wahrscheinlich ist das Auto nie in der offenen Spionage gelaufen, sondern wurde als Kurier oder in der Verwaltung eingesetzt. Da weder Reparaturen noch Rückbauten erforderlich waren, wurde es nicht wie üblich verschrottet, sondern verkauft. Auch nach dem Fall des Eisernen Vorhangs achtete die NATO darauf, die Spionagetechnik nicht in den regulären Handel gelangen zu lassen. Das ist der Grund dafür, dass von diesen Autos nur so wenige erhalten geblieben sind.

 

Stefan Heins *1662

 

2_opelsenatorbrixmisno11_265Der vermutlich letzte erhaltene Senator FF

mit Spionagepaket

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Corporal McDowell wartet auf einen Zug,

aufgenommen 1982

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Sergeant Jones und Corporal Wood haben sich

festgefahren, ebenfalls ein Bild aus dem Jahr 1982

5_brx_1983_senator_at_ashford_inttelligence_centre_1_265Ein Senator FF vor dem Ashford Intelligence Centre, 1983

 

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Selbst den Kommandeurswagen haben die Russen gerammt

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Den Allradantrieb konnte auch der private Kunde bei Ferguson nachrüsten lassen. Weder Opel noch Vauxhall haben den Allradantrieb offiziell angeboten. Der Bitter SC war allerdings als FF bestellbar

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Ein Kapitän P 2,6 vor der letzten Ausfahrt

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Noch einmal der Kapitän P 2,6 mit der Nummer 15. Kaffeepause

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             Dieser KAD A diente als Kommandeursfahrzeug


 



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Rekord C für Vauxhall


Die folgenden Fotos hat Udo Feck *3195 geschickt. Sie zeigen einen schließlich doch nicht für die Serie realisierten Design-Vorschlag, den Vauxhall Victor direkt vom Rekord C abzuleiten. Das Farbbild zeigt einen Vauxhall Victor aus dem Jahrgang 1968. Die Ähnlichkeit zum Rekord-Ableger ist unverkennbar.

 

Stefan Heins *1662

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Opel Slalom

 

1996 präsentierte der Karosserieschneider Bertone auf dem Genfer Salon den Opel Slalom.opelslalombertone_550

Das Einzelstück sollte die Optik eines Coupés mit dem Nutzwert eines Kombis verbinden. Aufgegriffen wurde damit eine Idee, die ursprünglich in England beheimatet war. In den sechziger Jahren sind einzelne Kombicoupés auf der Basis des Aston Martin DB 4 GT entstanden. Sie wurden als shooting break bezeichnet, anspielend auf ihre Eignung zum Transport der Jagdausrüstung. In Serie gefertigt wurden die zweite Version des Volvo P1800, besser bekannt unter dem Spitznamen Schneewittchensarg, und das MGB GT Coupé.

Neu war Bertones Idee also keineswegs, doch die Umsetzung geriet wegweisend. Die bis zur Windschutzscheibe gezogenen Scheinwerfer finden sich heute an vielen Fahrzeugen; vor allem Peugeot (Pininfarina) setzt dieses Stilelement ein. Auch die in die C-Säule integrierten Rückleuchten machten Furore. Der Opel Corsa C trug dieses Merkmal.

Über die Bezeichnung Slalom hat Bertone in einer Pressemitteilung geschrieben, sie nehme Bezug auf die einander überkreuzenden Linien. Gemeint war offenbar die Gestaltung der Heckpartie. Dieses Motiv findet sich auch im Innenraum, dessen grau gehaltene Lederausstattung von orangefarbenen Einlagen unterbrochen wurde. Angeblich soll die grelle Farbe vom Champagner Veuve Cliquot inspriert worden sein.

Wie konsequent die Italiener den shooting break weitergedacht haben, zeigt sich in der Wahl von Bodengruppe und Antrieb: Unter der grellen Hülle steckte die Allradversion des Opel Calibra. Der aufgeladene Zweiliter-Vierventiler wurde mit den 204 PS angegeben, die auch der Calibra hatte. Bertone nannte 6,8 Sekunden für den Standardsprint und 245 km/h, was auf eine gute Aerodynamik hindeutet – ein Feld, auf dem der Calibra allerdings schon Maßstäbe gesetzt hat.     

Über eine weitere Präsentation des Einzelstücks ließ sich nichts in Erfahrung bringen. Prospekte waren allerdings auch auf späteren Messen zu haben und da Bertone für Opel das Astra Coupé und das Astra F Cabrio entwickelt hat, dürfte das Ansinnen des Karosseriebauers schon ernsthaft gewesen sein. Leider wird es einen weiteren Opel von Bertone nicht mehr geben. Im Mai 2014 wurde das in Grugliasco bei Turin beheimatete Traditionsunternehmen abgewickelt. 

 

Stefan Heins *1662

 
 
 

 

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