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 Das Titelfoto…
…hat Bart Buts *2307 beigesteuert. Es zeigt den GT, der für die Imagebildung der Marke in den USA eine Schlüsselrolle gespielt hat.

Auf die Homepage übernommene Themen sind:


Report:

-  "Du bekommst keine Teile für das Auto"

     Alt Opel in den USA

-   Grüße aus den USA

-  Sprung über den großen Teich

-   Der Freund mit dem Auto Traktor

     von Mattia Ferrari

    

Historie:

-   Erinnerungen an den Rekord B

    von Alfons Löwenberg

 Technik:

Bastelstunde  - von Philippe Camus


 

Inhalt dZ 234:

 

Die hier vorgestellten Inhalte sind nur eine

Auswahl der tatsächlich im Heft behandelten Themen.

Unter anderem im aktuellen Heft:


Report:

-  Betrüger im Internet - von Jürgen Nöll

-  Dreh mit Rekord C - von Marc Keiterling

-  Im Corsa um die Ostsee - Teil 2

 

Unterwegs:

-  Das "bestangezogene" Treffen des Jahres

   von Rudy Hannenbergh

-  Mystik trifft Nostalgie - von Gerhard Stambera

 

Technik:

-  Verschlissene Polsterstoffe und Sitze in

   Oldtimern - vom Willy Krieg

     

 

 

 

 


 

 

 

1_img028_tx_800Manta A in US-Ausführung, zu erkennen an den Seitenblinkern

 

 

 

 

 

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Der Ascona traf den Geschmack der US-Kundschaft besser als der Kadett B, erinnert sich Robert Heimerl

 

 

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Der Kadett C reüssierte auch als Chevrolet, Pontiac, Buick…

 

 

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…und die Werber versuchten, die für US-Verhältnisse winzigen Abmessungen als Vorteil zu deuten

 

 

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Raritäten hingegen waren Rekord D und Commodore A – no parts!

“Du bekommst keine Teile für das Auto.”

 

Auf unserer Mitgliederversammlung 2015 in Rüsselsheim haben wir die Gründung unserer US-Sektion bekanntgegeben. Viele wissen, dass der GT in den Staaten häufiger verkauft wurde als in Deutschland. Auch der Export von Rekord P1, Kadett A und B, Ascona und Manta A wurde bereits aufgearbeitet, etwa in den Opel-Jahrbüchern von Eckhart Bartels und Rainer Manthey. Kaum geläufig dürfte hingegen sein, dass es in den sechziger Jahren und vereinzelt auch später private Importe anderer Opel-Modelle gegeben hat. Der US-Amerikaner Robert Heimer hat fast ein Vierteljahrhundert als Einzelkämpfer solche Autos bewegt. Und leider nicht viele Fotos gemacht. Aufgefüllt haben wir daher mit Aufnahmen aus dem Archiv von Bart Buts. Das von Achim Vinson vermittelte Manuskript bringt es auf immerhin elf Seiten. Daher erscheint es im Zuverlässigen als Mehrteiler. Die Übersetzung habe ich etwas knapper als das Original gehalten. Exakt übersetzt wurden einzelne besonders aufschlussreiche Passagen. Sie sind im Text gekennzeichnet.

Die englischsprachige Originalversion bringen wir für die nicht mit der deutschen Sprache vertrauten Mitglieder auf unserer Homepage, parallel zur Erscheinungsweise des Zuverlässigen.

Weitere englischsprachige Beiträge sollen folgen. Wer dazu etwas beitragen möchte, ist herzlich willkommen. Wenn wir jetzt im Heft und auf der Homepage erzählen, wie es in den USA zugeht, ist es nur logisch, dass unsere Mitglieder dort auch wissen wollen, wie sich das Alt-Opel-Leben bei uns abspielt.

 

Vor vielen Jahren, lange vor Internet, eMail und eBay, traf eine kleine Zahl in Deutschland gebauter Opel in den USA ein. Fahrzeuge, die ihr Hersteller seltsamerweise nie in den damals größten Automobilmarkt bringen wollte. Ins Land gebracht wurden die attraktiv designten und hochwertig gefertigten Autos von Militärangehörigen, die von US-Stützpunkten in der Zeit des Kalten Krieges zurückkehrten. Diese freien Importe – stattgefunden haben sie in einer sechs Jahre dauernden Phase zwischen 1961 und 1968 – betrafen eine Reihe kompakter Opel Rekord und Commodore und sogar eine Handvoll mittelgroßer Modelle des großen europäischen Herstellers – Diplomat, Admiral und Kapitän. (Anm. d. Red.: Diese für uns ungewöhnliche Sichtweise habe ich exakt übersetzt.) Diese ungewöhnlichen Umstände wurden kurzzeitig möglich und dann unmöglich aus zwei Gründen, beide im Zusammenhang mit der US-Regierungspolitik: Einmal war es Militärangehörigen gestattet, woanders erworbenen persönlichen Besitz mitzubringen, auch Automobile. Und dann sorgte öffentlicher Druck, hervorgerufen von auf Sicherheitsfragen spezialisierte Anwälte, namentlich Ralph Nader, dafür, dass die Regeln für Autohersteller, einheimische und andere, zum 01.01.1968 drastisch verschärft wurden. Die Federal Motor Vehicle Safety Standards beinhalteten eine Reihe Anforderungen an Licht, Bremsanlage, Fußgängersicherheit und mehr. Nachzulesen hier: http://www.nhtsa.gov/cars/rules/import/FMVSS/ 

Später sollten verschärfte Abgasgesetze die Zahl der Modelle weiter verringern, die legal importiert werden konnten. Eine Rolle spielten auch die ab 1973 vorgeschriebenen stärkeren Stoßstangen. 

Diese Veränderungen bewirkten, dass erheblich weniger ausländische Autos neben den Vertriebswegen der Hersteller und Importeure in die USA gelangten. Vorher sind viele Fahrzeuge über den „europäischen Lieferservice“ ins Land gelangt. Der Käufer erwarb und fuhr seinen Wagen in Europa und ließ ihn später in die USA verschiffen. Nach den Gesetzesänderungen mussten die Autos auf den neuen US-Standard umgebaut und, sollte es nach Kalifornien gehen, auch an die strengen Abgasbestimmungen dort angepasst werden. Die neuen Gesetze sollten sich bald zur Ursache für Verärgerung unter den Amerikanern entwickeln, die etwas anderes als ein übliches Auto fahren wollten, etwas, das in anderen Teilen der Welt verkauft wurde, in den Staaten aber kaum jemals zu sehen war. Das betraf auch äußerst wertvolle Exoten. Alles in allem waren die geforderten Umbauten einfach nicht machbar – oder wenigstens sehr kostspielig. Allgemein wurden diese ungewöhnlichen Autos entweder mit enormem Aufwand an die US-Bestimmungen angepasst oder – wie illegale Einwanderer – zurückgeschickt in ihr Ursprungsland. (Anm. d. Red.: Auch diesen geradezu gespenstischen Vergleich habe ich 1:1 übersetzt.)

Für die meisten Exoten war das Verschrotten die wirtschaftlichste Lösung. Nur wenige Importe überstanden die Gesetzesänderungen und sie entwickelten sich zum Problem für die, die sie erwarben. (Importierte Autos, die nicht für den US-Markt bestimmt waren, wurden irgendwann unter dem Begriff „Grauer Markt“ geführt.) Generell wollte niemand die Verantwortung für die “automobile Waisenkinder” übernehmen. Die Hersteller wollten weder Garantien abgeben noch die Ersatzteilversorgung sichern. Diese Autos waren wirklich Waisenkindern vergleichbar.   

 

Die Opel-Waisenkinder

 

Objekte und Ideen haben nahezu immer nachvollziehbare Ursprünge, doch in manchen Fällen ist die Verwandtschaft zwischen Erzeuger und Erzeugnis kaum nachvollziehbar.

Diese Feststellung nun bringt uns zur Tatsache, dass die Adam Opel AG schon lange eine hundertprozentige Tochtergesellschaft von GM in Detroit war, eine Beziehung, die mal ein Fluch, mal aber auch ein Segen für die alte deutsche Traditionsmarke war. (Anm. d. Red.: An dieser Stelle habe ich eine Bemerkung gestrichen, die inzwischen nicht mehr zutrifft.) In den USA wurden Opel einst über ein Netzwerk von über 2.000 Buick-Händlern verkauft. Das begann 1958 mit dem Rekord P1 und ging ab 1964 mit dem kleineren, günstigeren Kadett weiter. (Anm.: Im Originaltext wird 1962 genannt, 1964 ist richtig. Zur Zahl der involvierten Buick-Händler habe ich mehrere Angaben gefunden. 2.000 dürfte deutlich zu hoch gegriffen sein.) In der zweiten Hälfte der sechziger Jahre verkaufte sich der kleine Kadett in ordentlichen Stückzahlen und Opel geriet in die Situation, den in der Klasse dominierenden Volkswagen ernsthaft herauszufordern – obwohl diese Einstiegsmodelle eine alles andere als gute Presse hatten. Hier ein Beispiel:  

http://www.curbsideclassic.com/automotive-histories/the-opel-kadett-asassination-by-car-and-driver/ 

Wie auch immer, ab 1971 kamen etwas größere (und deutlich modischere) Opel aus Deutschland, um gegen die schnell wachsenden Modellpaletten der japanischen Hersteller anzutreten – und, auch das, gegen den auch in Europa sehr gut verkäuflichen Ford (in den USA: Mercury) Capri. Mit der Einführung des 1900, woanders bekannt als Manta respektive Ascona, begann die Marke Opel endlich einen Ruf in den USA zu entwickeln. Diese Modelle wurden nicht mehr als Basismotorisierung wahrgenommen.   

Opels besseres Image ging auch auf den sportlichen GT, zurück, die „Mini-Corvette“. (Anm. d. Red.: Der GT sieht der Corvette Sting Ray zwar ähnlich, er ist ihr aber nicht nachempfunden.) Dieses in begrenzten Stückzahlen gefertigte Modell sollte in erster Linie die Käufer in die Autohäuser locken. Der Plan ging auf, Opel wurden mehr und mehr Teil des Straßenbildes. Gekauft wurden diese Autos oft von Studenten und anderen, die sich größere, teurere Modelle nicht leisten konnten oder wollten. Allerdings lehnten Buick-Händler es ab, von GM dazu gezwungen zu werden, Autos zu verkaufen, um die sie sich nicht kümmern wollten. Während die Autos hochwertiger wurden, ab dem Modelljahr 1975 gab es eine Benzineinspritzung serienmäßig, weitete sich der schwelende Konflikt zwischen Opel und Buick aus. Vor allem der für das Geschäft unvorteilhafte Währungskurs der D-Mark belastete die Beziehungen. Diese unschönen Umstände sollten meine Familie und mich als Fahrer von ursprünglich nicht für die USA bestimmte Opel-Modelle bald 25 Jahre begleiten.

Zwischen den sechziger Jahren und den achtziger Jahren hatten wir einige „Waisenkinder-Opel“ und mochten sie sehr – trotz der Tatsache, dass die Buick-Händler sich die allergrößte Mühe dabei gaben, uns und unsere ungewohnten Modelle zu ignorieren. Wie der nicht eben gut verkäufliche Kadett trugen sie das Markenzeichen, das mit zunehmendem Abstand zum Zweiten Weltkrieg wieder Blitz genannt wurde.  

In einer vom Kaufen und Verkaufen aller möglichen Waren kam mir das allerdings bizarr vor. Das waren doch gutaussehende Autos. Warum sie nicht von den Amerikanern kaufen lassen? Die Antwort auf diese Frage (und andere Fragen) lag in den Entscheidungsabläufen des gigantischen GM-Konzerns. Hätte ich das Sagen gehabt, wären gewiss mehr Opel auf amerikanische Straßen gekommen und, in der Konsequenz, viel weniger automobile Gemeinheiten wie der ähnlich große, aber fürchterlich designte und gebaute Chevrolet Vega.

Aber ich hatte nicht das Sagen.

Doch wie sind wir dazu gekommen, diese Autos zu fahren? Einfach gesprochen, wenn Militärangehörige dahinter gekommen sind, dass GM sich nicht um die Ersatzteilversorgung zu kümmern bereit war, haben sie schnell ihre Autos für gängigere Modelle mit einfacheren Wartungsmöglichkeiten in Zahlung gegeben. Beispielsweise kann ich mich noch gut an einen fast neuen Opel Admrial mit Vierganggetriebe und Lenkradschaltung erinnern, der über Monate bei einem Buick-Händler gestanden und keinen Käufer gefunden hat. An dieses Auto haben nicht einmal wir uns herangetraut. Üblicherweise wurden solche ungeliebten Autos im Paket an kleine Händler durchgereicht, wo sie in der letzten Reihe der Gebrauchten landeten. Vor allem in Newport News, Hampton und Norfolk, Virginia (auch bekannt als Tidewater and Hampton Roads, Heimat einiger großer Militärbasen, vor allem der Norfolk Naval Shipyard und die Langley Air Force Base).

Dort haben wir diese Autos gefunden, meist nur ein oder zwei Jahre alt und mit sehr niedriger Laufleistung. Und für oft absurd niedrige Preise, um 200, 300 Dollar. Einen haben wir für nur 50 Dollar bekommen, mit einem leichten Blechschaden. Es waren gute und zugleich günstige Transportmittel – sofern man bereit war, das Risiko der Langzeitnutzung einzugehen. Autohändler konnten einfach nichts verdienen an diesen weder ihnen noch ihren Kunden bekannten Autos. Für uns natürlich ein Vorteil.

Teil 2 von Roberts Opel-Saga erscheint im nächsten Zuverlässigen.

 

Text: Robert Heimerl, Übersetzung: Stefan Heins *1662

Fotos: Robert Heimerl, Archiv Bart Buts *2307      

 

 

Grüße aus den USAdsc_0060_800

Die Alt-Opel Sektion USA hat ihr erstes offizielles Treffen im Rahmen des jährlichen OctOpelfestes in Pipersville, PA, abgehalten.

Die Veranstaltung hat im Haus eines Mitglieds stattgefunden. Sie dient als letztes Treffen vor dem Einwintern unserer Alt-Opel. Rainer Manthey hat es wieder geschafft, aus Deutschland anzureisen und dabei zu sein.

Wir fühlen uns geehrt, die US-Opel-Clubs unter dem Banner der Alt-Opel IG zusammenbringen zu können. Es liegt nun mehr als vierzig Jahre zurück, dass der letzte Opel hier verkauft wurde, und doch haben wir eine großartige Gruppe Opel-Enthusiasten hier, die die Marke lebendig halten.

 

 




Greetings from the U.S.

The ALT-Opel US group held it's first official meeting during our annual OctOpelfest event in Pipersville, PA.
This event was held at a members house and serves as our last meeting before putting the Opel's away for the Winter. Rainer Manthey once again made the trip from Germany to attend.
We are honored to be able to bring the US Opel Clubs under the Alt-Opel IG banner. It has been 40 years since the last Opel was sold here and we have a great group of Opel enthusiasts here keeping the marque alive.

 

Regards,
Gary Farias *3992

 

 

 


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Sprung über den großen Teich

 

Seit vielen Jahren pflege ich den Kontakt zu einer Gruppe von Opel-Freunden in den USA. Dort ist das Alt-Opel-Leben ähnlich intensiv, wenngleich unkomplizierter und manchmal unverbindlicher, als es hierzulande der Fall ist. Doch das darf nicht davon ablenken, dass man in den USA mit demselben Ernst und Spaß bei der Sache im Ganzen vorgeht. Davon durfte ich mich in den letzten Jahren überzeugen. Und so kam, was kommen musste: Die Frage nach einer US-Sektion der Alt-Opel IG. Diesen Wunsch nahm ich zunächst sehr zurückhaltend auf, um das Ansinnen auf Ernsthaftigkeit prüfen und überdenken zu können. Schließlich sind wir „politisch“ eher langatmig unterwegs.
Doch im Frühjahr 2015 war es soweit. Gary Farias, treibende Kraft hinter allen US-Opel Groups, bat mich, doch ein Wort bei „uns“ einlegen zu dürfen, damit das ziemlich unorganisierte „Opel Chapter“ endlich eine würdige Heimat finden möge. Wir wissen, das Land ist groß und es birgt noch viele Schätze, die endlich geborgen sein wollen. Insofern war es mir ein Herzenswunsch, endlich einen formal korrekten Antrag in Richtung Clubleitung und dem Stammhaus transportieren zu dürfen. Kurzum, besten Dank an Heiner Schnorrenberg und Lothar Rindt, die sofort erkannt hatten, was für eine großartige Chance uns damit geboten wird.
Die Zusage unseres Clubs erfolgte postwendend, unbürokratisch und wider Erwarten schnell wie auch kollegial. Danke an dieser Stelle dafür! Ich wurde, gerade noch rechtzeitig vor meiner Abreise, vom Clubshop (danke!) mit den notwendigen Insignien (Fahne, Stander, Aufkleber, Pins usw.) versorgt. Im Rahmen des jährlich stattfindenden „OctOpelfestes“ konnte ich dann offiziell verkünden, dass die Aufnahme des US-Chapters beschlossene Sache ist. Was für eine Freude!
In den nächsten Monaten wird eine separate Homepage nebst Kontaktadressen für Nordamerika und Kanada eingerichtet. Damit wird es möglich, dass Mitglieder aus der alten Welt einen direkten Draht „über den großen Teich“ erhalten und somit der Kontakt wesentlich vereinfacht wird. Mir persönlich war dieser Schritt besonders wichtig, denn ich weiß aus Erfahrung, dass die Opel-Fans dort drüben exakt so wie wir agieren und mit Ernst bei der Sache sind.

 

Rainer Manthey *737

 

 

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Der Freund mit dem Auto-Traktor

Eine eigenartige Methode zur Tilgung von Schulden

Wenn ein Schuldner seine Schulden nicht tilgt, dann sagt sein Gläubiger dass „er mit ihm noch verwandt“ sei. Das ist eine alte Tessiner Redensart. Mit einem von diesen Schuldnern (Übrigens: sie werden meist „Freunde“ genannt!) war ich schon lange „verwandt“. Er gab immer irgendeinen Grund an, um sein Darlehen nicht zurückzuzahlen. Einmal war die Gemeinde, die von ihm Geld wollte, einmal war die Frau, die viel mehr ausgegeben hatte als vorgesehen, sodass kein Geld mehr übrig geblieben war. Halt nur Ausreden. Der Leser kennt sie schon alle. Bis ich eines Tages nach der letzten Lüge die Nase voll hatte. Ich sagte ihm: Entweder kommt das Geld innert drei Tagen zurück oder ich lasse dir einen Zahlungsbefehl zustellen und werde somit die Betreibung einleiten; wenn es sein soll, gehe ich bis zum Verlustschein. Basta. Da wurde es ihm plötzlich bewusst, dass ich tatsächlich nicht mehr warten würde und siehe da, er wurde fündig.

Nein, er fand leider kein Geld, es wäre zu schön gewesen. Er kannte mich schon lange und er hatte die brillante Idee, mich mit einem Traktor zu vertrösten. Mit einem Traktor? Was für eine Idee! Ich brauche keinen Traktor, ich will mein Geld zurück, sagte ich. Na ja, kein gewöhnlicher Traktor, sondern ein Autotraktor, erwiderte er. Aha, erzähl mal bitte weiter. Ja, mein Onkel hat einen Autotraktor, einen Opel, sagte er. Na so was, einen Opel? Was für einen? Ein Olympia, entgegnete er. Läuft das Ding noch? Ja gewiss, er hat sogar einen revidierten Motor drin! Ich kann ihn dir zeigen.

Der schlaue Freund hatte somit das System gefunden, mich und insbesondere meine Betreibung zu stoppen. Ich brauchte natürlich keinen Traktor, aber ich dachte mir: Ich könnte den Autotraktor verkaufen und endlich mein Geld bekommen. Aber eben: Ich sollte zuerst mal auf den Traktor kommen. Der „Verwandte“ nahm sich einmal mehr Zeit und den vereinbarten Termin zur Besichtigung wurde von ihm immer wieder verschoben. Bis ich ihn wieder mit dem Zahlungsbefehl gemahnte. Eines Tages musste er kapitulieren und wir vereinbarten einen allerletzten Termin. Mal sehen, dachte ich. Es könnte wohl möglich sein, dass die Geschichte mit dem Traktor erfunden sei nur um weitere Zeit zu gewinnen.

Als der Mann die Türe der Remise aufmachte, kam endlich der Traktor zum Vorschein. Kaum zu glauben, aber es war tatsächlich ein Opel Olympia Bj. 1948. Ich sagte sofort dem Schuldner: Ich nehme den Traktor und deine Schuld ist somit getilgt. Eine Stunde später war der Opel schon unterwegs zu mir. Lieber sofort das landwirtschaftliche Ding mitnehmen bevor der „Freund“ auf andere Ideen kommen würde. Wieder einmal kam mein treuer Blitz zur Sache: Der Traktor wurde kurzerhand mittels eines großen Staplers aufgeladen. Der Fahrzeugausweis war nicht mehr vorhanden, aber das war kein Problem. Die Vorderpartie und die Kotflügel waren verbeult und die Stossstange verbogen. Doch der Motor – das war für mich interessant - war tatsächlich vor einigen Jahren von einem in unserer Gegend bekannten spezialisierten Betrieb revidiert worden. Für nicht weniger als CHF 6‘500. Die Rechnung konnte ich sehen, sodass diese Tatsache stimmte.

Den Traktor habe ich 2003 bekommen. Ich habe dann lange versucht, ihn zu verkaufen, aber meine Versuche blieben alle erfolgslos. Einer wollte ihn nur für sehr wenig Geld erwerben, der andere hätte lieber eine andere Marke gehabt, der dritte wollte einen älteren Wagen, der vierte wollte ihn gegen einen Ford Taunus eintauschen. Halt nur inakzeptable Angebote. Sehr unanständig fand ich insbesondere das letzte der gerade mir einen Ford andrehen wollte. Unverschämt! Ich hatte ebenfalls Kontakte zu den Tessiner Freunden der alten Landmaschinen aufgenommen. Alles vergeblich. Ein Opeltraktor schien für alle völlig uninteressant zu sein.

Adam sagte, wir könnten ihn wieder auf die Strasse bringen und dann fahren wir damit. Ich fand die Idee unrealistisch. Und das hätte zumindest wieder Geld gekostet statt einiges einzutreiben. Mit einem Traktor zum ALT-OPEL-Treffen zu fahren? Entweder hätte die Fahrt einige Wochen gedauert…oder wir hätten einen Anhänger kaufen müssen. Die beste Ehefrau von allen sagte: Um Gotteswillen, nein danke. Gerade der Traktor hat noch gefehlt! Ihr seid völlig übergeschnappt. Adam versuchte vergeblich seine Mutter zu überzeugen, dass gerade ein Traktor was Sensationelles sein könnte. Ein Opel Autotraktor sei außergewöhnlich, sehr selten an einem Alt-Opel-Treffen anzutreffen. Sie blieb unbeirrt. Wir machen uns da nicht lächerlich, erwiderte sie. Das Projekt „Zum ALT-OPEL-Treffen mit dem Autotraktor“ war somit endgültig aus dem Tisch.

Der Olympia-Traktor war von der vorderen Stoßstange bis zum Armaturenbrett original geblieben. Sogar die Radkappen waren noch dran. Die Frontscheibe wurde weggeschnitten und die A-Säule endete auf der Höhe der Motorhaube. Die Vorderachse und das erste Getriebe waren original. Um den Wagen als Traktor einlösen zu können war es damals gebräuchlich, das originale Getriebe mit den drei Gängen zu behalten, anschließend ein zweites blockiertes Getriebe zu montieren. Die Frontpartie des Olympia war dann mit einem handwerklich gefertigten Hinterteil angekoppelt. Dieser hintere Teil des Traktors war normalerweise aus Rohrrahmen gefertigt und die Hinterachse stammte aus einem alten Wagen, selten aus demselben Fahrzeug. Warum weiß ich nicht. Die Kardanwelle wurde verkürzt. Vorder- und Hinterteil wurden dann miteinander verschweisst. Eine längs montierte beidseitige Verstärkung durfte da nicht fehlen zur Erhöhung der Stabilität. Unsere Hinterachse stammte aus einem Triumph, wie ich herausgefunden hatte und auf die hinteren Felgen wurden größere, grobstollige Pneus montiert. Hinter dem einzigen Sitz gab es eine kleine Pritsche. Der Sitz wurde angeblich mehrmals gewechselt: Der letzte stammte aus einem Austin 1100 und war recht bequem. Neben dem Fahrersitz fand ein Werkzeugkasten seinen Platz (der zugleich als Notsitz verwendet werden konnte) und die kleine Brücke hatte sogar Seitenladen aus Holz die einmal geöffnet das Beladen erleichterten. Die obligatorische rote Palette mit dem Pfeil war noch vorhanden. Sie wurde verwendet, um per Hand die Abbiegung nach links anzuzeigen. Adam fragte, warum ist sie so lang? Sie war lang genug, um den Wechsel der Fahrtrichtung anzuzeigen auch wenn der gezogene Anhänger voll Heu beladen war. Der Autotraktor konnte damals auf Blinker verzichten.

Die Firma Giuliani Autoverwertung in Riazzino TI war bei uns für die Herstellung solcher Autotraktoren bekannt. Sie hatte damit eine zusätzliche Einnahmequelle erfunden. Sie fing mit den Wagen der 30er Jahren an, die in den 40er altmodisch geworden waren die jedoch noch liefen. Mit den entsorgten Wagen die sie (entgeltlich) entgegen nahm konnte sie die noch brauchbaren Teile mit Erfolg und Gewinn verwerten. Der Landwirt (meist ein Hobbybauer) konnte dann einen günstigen Traktor erwerben und die Herstellerfirma hätte noch bei der Entsorgung des Traktors, wenn er nach seinem zweiten Leben nicht mehr lief, später einen zusätzlichen Gewinn garantiert weil sie wieder für dessen Entsorgung kassierte. Dabei konnte sie den hinteren Teil mit dem Schweißgerät trennen und ihn für einen „neuen“ Traktor wieder benutzen. Die Firma war somit Vorreiterin im Recycling; mehr kann man sich nicht vorstellen! Insbesondere in den 40er bis Anfang der 60er Jahren war sie für ihre landwirtschaftlichen Ausfertigungen bekannt.

Der Opeltraktor stand bei uns nur im Weg. Wir sollten uns deshalb etwas einfallen lassen. Nur der Vorderteil des Traktors war für uns interessant. Deshalb nahm ich eines Tages die Flex und trennte die Teile auseinander. Der Opel-Vorderteil mit dem revidierten Motor und die Originalvorderachse wurden behalten, den hinteren Teil entsorgt.

Schade? Ich finde nicht. Ich habe somit den noch vorhandene Teil eines Opel von 1948 gerettet. Erst nach Entsorgung des hinteren Teils meldeten sich die Interessenten für den ganzen Autotraktor. Typisch, nicht wahr?

Adam und ich hoffen, irgendwann diese Teile für unseren 38er Olympia wieder verwerten zu können. Oder daraus wieder einen Autotraktor selber auszufertigen.

 

Mattia Ferrari *782

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Kleine Brücke mit Seitenladen

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Opel Olympia 1948 als Autotraktor

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Schnelle Verladestation

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Unverkennbar Olympia

 

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… um den Rekord-B (TL 1160)

Der Rekord-B war ja eigentlich ein Rekord-A mit Facelift, leichten Front- und Heck-Retuschen. Über die Optik der stilistischen Änderungen konnte man geteilter Meinung sein. Unter einem Aspekt wurde der Anblick beim Hinterherfahren viel ausgewogener: Die Hinterachse ist um 75 Millimeter breiter geworden, so war die Breite des Autos in den Radhäusern besser ausgenutzt. Die Spurweite der Hinterachse wurde genau so breit wie die der Vorderachse. Diese Optik hätte dem Rekord-A auch  gut getan.   

Die eigentliche Aufgabe des Rekord-B war, dass in diesem Modell die größte Neuerung der vorhergehenden Jahrzehnte für die Straße entwickelt wurde. In erster Linie sind im Rekord-B die verschiedenen Versionen des neuen Motors mit der Entwicklungsnummer TL 1010 im Fahrversuch erprobt worden. Die offizielle Bezeichnung lautete CIH für „cam in head“, die Nockenwelle saß aber nicht oberhalb der Ventile, sondern daneben. Die Ventile wurden nach wie vor durch Kipphebel betätigt. Durch diese Bauweise konnte die Höhe des Motors geringer gehalten werden als mit der Nockenwelle über den Ventilen.         Die Kipphebel waren mittels Kugelsegmenten auf Gewindebolzen gelagert, wie bei dem kleinen Motor des Kadett. Mittels Klemmmuttern konnte das Ventilspiel eingestellt werden.    

Auf Prüfständen liefen längst die Abstimmungs- und Dauerfestigkeitsversuche. Auch die Kühlungsuntersuchungen waren schon erfolgreich abgeschlossen. Diese brachten keinen großen Aufwand mit sich, da die neue Motorengeneration thermisch günstiger ausgelegt war als die vorherige Generation. Also konnte jetzt die Versuchsgruppe „Motor im Fahrzeug“ an die Arbeit gehen.          

Die vielen Kombinationsmöglichkeiten von Auto, Motor und Getriebe bedeuteten für meine Gruppe eine Vielzahl von Messungen. Diese fielen noch in der Prototypenphase des Autos an, was für uns viel Nachtarbeit mit sich brachte.          

Der Vorteil unserer verschobenen Arbeitszeit war, dass das gleiche Auto tagsüber in der Versuchswerkstatt mit einem anderen Motor, mit unterschiedlichem Hubraum oder anderer Leistungsstufe, mit vier oder sechs Zylindern, ausgerüstet werden konnte. Es gab ja für den weltweiten Export noch andere Motorversionen als für den deutschen Markt, mit niedrigerer oder höherer Verdichtung, je nach angebotenen Benzinsorten. Jeweils waren dann auch unterschiedliche Getriebe kombinierbar, Drei-Gang, Vier-Gang, Automatik. Für die jeweiligen Kombinationen wurden dann auch die jeweils zugehörige Hinterachse und Reifengröße eingebaut. Alles war möglich in dem großen Baukasten von Opel.

Abends konnten wir dann das Auto für unsere Messungen wieder übernehmen, in einer anderen Konfiguration. Wir brauchten nicht einmal unsere Messeinrichtungen umzubauen.      

Die Verbrauchsmessungen waren eigentlich eine reine Routinearbeit, auf der Basis der früheren Messungen des Rekord-A waren auf den Motorprüfständen die Verbrauchswerte schon ermittelt und verglichen worden. Bei den Straßenmessungen musste nur noch einmal gegen geprüft werden, es ergaben sich keine nennenswerten Abweichungen. Spannend wurde natürlich, ob die Motorleistungen durch die erwarteten Höchstgeschwindigkeiten bestätigt würden, was dann auch eintrat.     

Interessant zu  werden versprachen die Beschleunigungsmessungen. Hierfür waren die theoretischen Voraussetzungen völlig andere. Mehr Leistung, besseres Drehmoment, alles bei geändertem Drehzahlniveau, es versprach, interessant zu werden. Besonders bei dem 1,9-Liter-Motor, mit dem man in bis dahin ungewohnte Bereiche vorstoßen konnte.  

Konnte man bis dahin mit den Stoßstangenmotoren bei den Beschleunigungsmessungen die Nenndrehzahlen locker um einige hundert Umdrehungen überschreiten, so sollte das mit der neuen, modernen Generation locker möglich sein. Ich habe also erwartet, dass bei einem Motor mit obenliegender Nockenwelle Drehzahlen von deutlich über 5500 U/min, möglich seien.   Selbstverständlich wollte ich die Chance nutzen, das Beschleunigungsvermögen, das diese neuen Triebwerke ermöglichten, optimal zu nutzen. Also ging ich selbst ans Werk: Ein paar Mal probiert, wie sich die Kupplung anfühlt zum Anfahren und Schalten, mich mit dem erfahrensten Messtechniker abgestimmt. Auch der sollte sich an eventuell andere Reaktionen seiner Gerätschaften gewöhnen, und auf das Abbremsen aus höheren Geschwindigkeiten einstellen.          

Also ging es los. Erste Messung, zweite Messung – prima! Dritte Messung: Beim Schalten vom 2. in den dritten Gang: brrrrrr… - was war passiert? Keine Ahnung, Motor läuft noch, klappert leicht im Leerlauf. Bei höheren Drehzahlen stärkeres Klappern. Der Motor lief nur auf drei Zylindern. War aber noch fahrbar.   Die Messung wurde abgebrochen. Behutsam fuhren wir wieder nach Hause, um möglichst nicht noch mehr Schaden verursachen. Wir stellten das Auto in die Werkstatt, zur Untersuchung und Feststellung der Schadensursache. Und zur Reparatur oder zum Einbau eines anderen Motors. Tagsüber machte ich einen kurzen Besuch in der Abteilung, um detailliert zu berichten, wie was passiert war.

Am Abend, mit einem anderen Motor im Auto, machten wir uns wieder auf den Weg zur Messstrecke. Also wieder wie in der Nacht zuvor – alles ganz genau so, einschließlich des Brrrrr… - wieder Motorschaden.         

In der Zwischenzeit gab es eine Information von den Kollegen. die den Motor untersucht haben.  Diagnose: Überdreht. Ohne weitere Information.        

Am nächsten Abend erneut die ganze Prozedur, bei der Messung den Drehzahlmesser etwas genauer beobachtet. Trotzdem: Brrrrr… - wieder überdreht.

Also wieder Konferenz mit den Kollegen vom Prüfstand: Die Gewindebolzen, auf denen die Kipphebel sitzen, sind aus dem Kopf gezogen worden, infolge unerhört hoher Drehzahlen. Da wurde vermutet, dass der Drehzahlmesser falsch anzeige, was ich verneinen konnte. Dass ich nicht richtig mit Kupplung und Schalthebel umgehen würde. Meine Frage nach der zulässigen Drehzahl konnte nicht beantwortet werden. Aber ich konnte herauskriegen, dass diese Bolzen in den Zylinderkopf eingepresst seien. Und dass auf dem Prüfstand die Leistungsmessungen nur bis zur Nenndrehzahl durchgeführt würden. Es würden auch nie Versuche mit spontanem Hochdrehen durchgeführt, bei Leistungsmessungen würde ja nur in Stufen das Drehzahlniveau geändert.  Mein Einwand, anderer Leute Motor mit obenliegenden Nockenwellen würden klaglos sechstausend Umdrehungen pro Minuten aushalten, wurde als unzutreffend abgetan. Beim Kadett-Motor würde das Prinzip ohne Problem funktionieren.       

Das Thema ging natürlich die hierarchische Stufenleiter hoch, es stand, wie beim Kadett, wieder eine Entlassungsdrohung im Raum.         

Dennoch, das Auto bekam wieder einen neuen Motor, diesmal mit Automatik kombiniert. Über das Wochenende sollte es von dem neuen Leiter der Versuchsgruppe gefahren werden. Was er auch getan hat. – Am Montagmorgen ging die Tür zu meinem Büro auf, er hat lachend bei mir hineingeschaut und sagte: „I did it too!“ Auf meine Frage hin, wie er das denn mit Automatik geschafft habe, erzählte er mir, dass er bei hoher Drehzahl auf N wie Neutral geschaltet habe, dabei sei der Motor überdreht worden. - Da war die Kuh vom Eis, von da an wurden die Bolzen geschraubt und ich nicht entlassen.  

Die Erklärung für das Bolzenziehen steht bis heute aus, vermutlich haben die Fahrleistungsmessungen den thermischen Haushalt des Zylinderkopfs mehr belastet als die Leistungsmessungen auf den Prüfständen.        

Auf der Basis dieser neuen Motorengeneration hat die Vorausentwicklung als Studie einen Querstrom-Zylinderkopf mit zwei Ventilen pro Zylinder konstruiert und im Versuchsbau „Handmuster“ bauen lassen. Ein solcher Motor wurde in einem Rekord-B eingebaut, um erste Eindrücke zu gewinnen über das Leistungsvermögen auf der Straße und die Fahrbarkeit. Die freundschaftlichen Beziehungen in diese Abteilung haben mir ermöglicht, bei Probefahrten im Prüfgelände mir selbst einen Eindruck zu verschaffen vom Verhalten dieses Triebwerks. Waren schon die Unterschiede des CIH-Motors gegenüber dem Vorgänger überzeugend, so war diese Studie geradezu begeisternd. Das Leistungsniveau von 110 bis 120 PS hätte das Auto bei unter eintausend Kilogramm Leergewicht in Beschleunigungsbereiche echter Sportwagen gebracht. eine Höchstgeschwindigkeit von über 180 km/h war damit denkbar. Leider ist das Projekt nicht weiter verfolgt worden.        

Über die Ermittlung der Abrollumfänge von Reifen hatte ich im Zusammenhang mit Abweichungen der Geschwindigkeitsanzeige von Tachometern berichtet.  Diese Messungen hatte ich mit einem Rekord-B durchgeführt.  An diese  Modell konnte man alle Opel-Felgen mit Vierlochaufnahme montieren, also alle 12“- und 13“-Reifen messen.

Die Messung erfolgte, wie beschrieben mit einem Induktivgeber an der Kardanwelle, kurz vor der Hinterachse. Ursprünglich war die Idee, einfach Impulse von der Kurbelwelle abzunehmen, an der vorderen Riemenscheibe. Ich weiß nicht mehr warum, aber wir haben diesen Impuls zusätzlich zu dem an der Kardanwelle registriert. Dabei gab es ein erstaunliches Resultat: Eigentlich hätten die Werte beider Impulsgeber identisch sein müssen. Aber bei allen Messungen ergaben sich leichte Differenzen. Die Zahl der vorderen Impulse war immer geringfügig größer als die der hinteren, die Umrechnung ergab minimale Drehzahldifferenzen von 1, 2 oder 3 U/min. Das Phänomen ist nie richtig geklärt worden. Die am meisten einleuchtende Erklärung war die der Kupplungskollegen, die kleinen ruckhaften Schlupf vermuteten.

 

Opel-Prüfgelände Dudenhofen (OPG)


Die Eröffnung

Für mich ist die Eröffnung des OPEL-Prüfgeländes Dudenhofen (OPG) im März 1966 immer mit dem Rekord-B verbunden. Zu der Eröffnung sind Fachjournalisten aus In- und Ausland eingeladen worden. Bei Vorträgen und Busrundfahrten sind ihnen die Einzelheiten der Versuchs- und Erprobungsstrecken erläutert worden. Für Vorführungen hatte der Vertrieb eine größere Zahl von weißen Autos mit 17S-Motor bereitgestellt, mit denen wir Versuchsingenieure Demonstrationsfahrten durchgeführt haben – es erschien zu riskant, die Gäste selbst auf den anspruchsvollen Abschnitten fahren zu lassen.  Nicht jeder weiß,, auch nicht als Fachjournalist, wie gefährlich es sein kann, auf Fahrbahnen mit Waschbrett-Oberfläche oder Belgischem Pflaster zu  fahren. Da werden leicht die Grenzen von Federung und Stoßdämpfer überfordert. Kommen diese in den Resonanzbereich, dann können gleichzeitig alle vier Räder der Bodenkontakt verlieren.

 

An Steigungen von 30% ohne Erfahrung anzufahren heißt schnell, die Kupplung zu ruinieren. Auch scheinbar harmlose Kurvenabschnitte mit langen Wellen  bringen ein Auto schnell aus der Balance. Außerdem ist es sehr ungewohnt, an einer derart steilen Strecke zu stehen, man ist sehr in die Sitzlehne gedrängt und schaut fast nur gegen den Himmel. – Derart steile Strecken gab es nur in den Alpen an der Turracher Höhe in der österreichischen Steiermark und, künstlich hergestellt, am Nürburgring, Es ist eine konstruktive Vorgabe für die Kupplung und das Getriebe, solche Steigungen bewältigen zu können.

Bautechnisch ist der Unterbau der Marterstrecken so ausgelegt, dass sich die Fahrbahnen auch nach vielen Jahren der Beanspruchungen nicht verändern. Andernfalls sind Vergleiche über Fahrzeuggenerationen hinweg nicht möglich. Solche Strecken sind nicht nur der Fantasie der Fahrzeugbauer zu verdanken, sie sind in weiten Strecken realen Straßen nachgebildet, so das Waschbrett vieler Schotterpisten.

 

Sogar eine echte Straße aus einem nationalen Straßennetz ist im Prüfgelände verlegt. Beim Neubau der belgischen Nationalstraße von Lüttich nach Brüssel wurde das dortige Pflaster angekauft, exakt vermessen, die Steine ins OPG gebracht und dort wieder so verlegt wie ursprünglich angeordnet. Das war für die Pflasterer ein handwerkliches Problem, haben die doch gelernt, eine glatte Straße zu  bauen und kein Ungetüm einer Fahrbahn.

Ähnliches gilt für die Schlaglochstrecke. Deren Löcher sind so angeordnet, dass man sie nicht durch geschicktes Fahren auslassen kann.          

Mit der Eröffnung dieses Prüfgeländes gehörte die Zeit abenteuerlicher Versuchsfahrten der Vergangenheit an. Es war nicht mehr notwendig, Prototypen bei Nacht auf abenteuerlichen Strecken zu transportieren, um das Entdeckt-werden zu verhindern. Die Gefährdung für uns und die anderen Verkehrsteilnehmer, die durch die Messfahrten im immer dichter werdenden Verkehr einherging, konnte vermieden werden. Nur für ganz spezielle Zwecke war es noch notwendig, Versuche auf normalen Straßen durchzuführen, wenn die Möglichkeiten der Strecken im Prüfgelände nicht ausreichten.

Für mich ist die Eröffnung des OPEL-Prüfgeländes Dudenhofen (OPG) im März 1966 immer mit dem Rekord-B verbunden. Zu der Eröffnung sind Fachjournalisten aus In- und Ausland eingeladen worden. Bei Vorträgen und Busrundfahrten sind ihnen die Einzelheiten der Versuchs- und Erprobungsstrecken erläutert worden. Für Vorführungen hatte der Vertrieb eine größere Zahl von weißen Autos mit 17S-Motor bereitgestellt, mit denen wir Versuchsingenieure Demonstrationsfahrten durchgeführt haben – es erschien zu riskant, die Gäste selbst auf den anspruchsvollen Abschnitten fahren zu lassen.  Nicht jeder weiß,, auch nicht als Fachjournalist, wie gefährlich es sein kann, auf Fahrbahnen mit Waschbrett-Oberfläche oder Belgischem Pflaster zu  fahren. Da werden leicht die Grenzen von Federung und Stoßdämpfer überfordert. Kommen diese in den Resonanzbereich, dann können gleichzeitig alle vier Räder der Bodenkontakt verlieren.

An Steigungen von 30% ohne Erfahrung anzufahren heißt schnell, die Kupplung zu ruinieren. Auch scheinbar harmlose Kurvenabschnitte mit langen Wellen  bringen ein Auto schnell aus der Balance. Außerdem ist es sehr ungewohnt, an einer derart steilen Strecke zu stehen, man ist sehr in die Sitzlehne gedrängt und schaut fast nur gegen den Himmel. – Derart steile Strecken gab es nur in den Alpen an der Turracher Höhe in der österreichischen Steiermark und, künstlich hergestellt, am Nürburgring, Es ist eine konstruktive Vorgabe für die Kupplung und das Getriebe, solche Steigungen bewältigen zu können.

Bautechnisch ist der Unterbau der Marterstrecken so ausgelegt, dass sich die Fahrbahnen auch nach vielen Jahren der Beanspruchungen nicht verändern. Andernfalls sind Vergleiche über Fahrzeuggenerationen hinweg nicht möglich. Solche Strecken sind nicht nur der Fantasie der Fahrzeugbauer zu verdanken, sie sind in weiten Strecken realen Straßen nachgebildet, so das Waschbrett vieler Schotterpisten.

Sogar eine echte Straße aus einem nationalen Straßennetz ist im Prüfgelände verlegt. Beim Neubau der belgischen Nationalstraße von Lüttich nach Brüssel wurde das dortige Pflaster angekauft, exakt vermessen, die Steine ins OPG gebracht und dort wieder so verlegt wie ursprünglich angeordnet. Das war für die Pflasterer ein handwerkliches Problem, haben die doch gelernt, eine glatte Straße zu  bauen und kein Ungetüm einer Fahrbahn.

Ähnliches gilt für die Schlaglochstrecke. Deren Löcher sind so angeordnet, dass man sie nicht durch geschicktes Fahren auslassen kann.          

Mit der Eröffnung dieses Prüfgeländes gehörte die Zeit abenteuerlicher Versuchsfahrten der Vergangenheit an. Es war nicht mehr notwendig, Prototypen bei Nacht auf abenteuerlichen Strecken zu transportieren, um das Entdeckt-werden zu verhindern. Die Gefährdung für uns und die anderen Verkehrsteilnehmer, die durch die Messfahrten im immer dichter werdenden Verkehr einherging, konnte vermieden werden. Nur für ganz spezielle Zwecke war es noch notwendig, Versuche auf normalen Straßen durchzuführen, wenn die Möglichkeiten der Strecken im Prüfgelände nicht ausreichten.

 

20151215_19_45_05microsoft_edge_265Rekord B



 

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20151215_19_46_06microsoft_edge_265Skidpad (Schleuderplatte)

 

 

Die folgenden Fotos habe ich während der Präsentationsfahrten anlässlich der Pressepräsentation im Frühjahr 1966 gemacht, teilweise bei Regen. Sie sind bisher noch nie veröffentlicht worden. die Kontaktabzüge und das Streckenschema zieren seitdem mein Fotoalbum.


20151215_19_46_28microsoft_edge_265Verteilerkreisel, im Hintergrund Werkstatt- und Verwaltungsgebäude

 

 

20151215_19_46_41microsoft_edge_265unterschiedliche schlechte Asphaltstraßen, Pflaster



20151215_19_46_51microsoft_edge_265Steigungshügel 30%



20151215_19_47_07microsoft_edge_265Waschbrett (vorn) und Belgisch Pflaster




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Schlaglochstrecke



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Marterstrecken, links die Messstrecke mit der Anfahrkurve

 

 

20151215_19_47_53microsoft_edge_265Schnellbahn an der Brücke (Einfahrt ins OPG)

 

 

20151215_19_48_08microsoft_edge_265Schnellbahn

Messungen im Opel-Prüfgelände Dudenhofen

 

Als Anfang 1966 das Prüfgelänge Dudenhofen schon für interne Zwecke frei gegeben war,  war noch nicht möglich, von heute auf morgen unsere Messungen im OPG durchzuführen. Erst mussten dafür noch einige Voraussetzungen geschaffen werden.

Fast jede Fachabteilung, die Versuche mit dem fahrenden Auto durchführen musste, stand vor der Aufgabe, bis dahin auf normalen Straßen gesammelten Ergebnisse und Erfahrungen in die neue Umgebung zu übertragen. Es mussten also Vergleiche geschaffen werden zwischen den Versuchsergebnissen auf der Straße und den Strecken im Prüfgelände – teilweise eine Sisyphusarbeit. Es reichte nicht, einfach die Belastungen zu übertragen. Um die gleichen Schäden zu erzeugen, mussten auch die Laufstrecken und –zeiten übertragen werden. In Jahren, ja in Jahrzehnten gesammelte Erfahrungen mussten auf eine neue Basis gestellt werden.

Für uns war das erste Problem die Schnellbahn, ein kreisrunde, überhöhte Steilkurve. Die Oberfläche war kein Kegel, sondern sie hatte einen elliptischen Querschnitt, beginnend unten mit null Prozent Steigung, bis zum oberen, äußeren Rand kontinuierlich ansteigend. Die oberen zweieinhalb Meter waren stark progressiv ausgelegt, um ein versehentliches Überfahren des oberen Randes zu verhindern oder zumindest stark zu erschweren. Dieser Bereich war ausgelegt für eine Geschwindigkeit von 250 km/h, durch eine dicke rote Linie markiert und abgegrenzt.

Inner-/unterhalb der Steilkurve verlief ein ebener, horizontaler Randstreifen mit gelegentlichen Ausbuchtungen für Versuche, die bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten stattfanden und sogar ein Anhalten erforderten, wie zum Beispiel für Bremsversuche.

Für alle anderen Geschwindigkeitsbereiche konnte ein Fahrzeug in der Steilkurve seitenkraftfrei gefahren werden, es war wie Geradeausfahren. Das Fahrzeug suchte sich durch die Fliehkraft seine Spur selbständig, die Exaktheit der Bahn war so gut, dass dabei immer auf der gleichen Linie gefahren wurde.

Mit jeder Änderung der Geschwindigkeit veränderte sich auch die Linie, auf der das Fahrzeug fuhr. Man konnte also durch Gas geben oder Gas wegnehmen das Fahrzeug innerhalb der Steilkurve höher oder niedriger fahren lassen. Man konnte auch schneller fahren als dem Kurvenradius entsprach, dann hatte man den gewohnten Effekt, dass man im Sitz nach außen gedrückt wurde. Ungewohnt war, wenn man auf einer zu hohen Linie fuhr, dass man den umgekehrten Effekt erfahren konnte, also nach innen gedrückt zu werden. Das fühlte sich an wie ein negativer Schräglaufwinkel.

Der große Durchmesser der Schnellbahn von 1,6 Kilometer ließ unten eine Geschwindigkeit von zweihundert Kilometern pro Stunde zu. Man konnte auch mit einem Blitz oder Kadett ganz oben fahren, aber das war schon wie das Fahren an einer starken Steigung.

Soweit zur Methodik das Fahrens in der Steilkurve. Die Physik folgt auf dem Fuße. Da gab es Kollegen, die schon mal etwas von Rollwiderstand gehört hatten. Die Meinung wurde kolportiert, durch die Fliehkraftkomponente würde der Rollwiderstand so hoch, dass dadurch die Höchstgeschwindigkeit beträchtlich absinken würde. Das wollte ich bestätigen oder widerlegen, schließlich musste Opel ja für alle Zeit mit den Eigenschaften dieser Strecke leben. Letztlich mussten auch die Sachverständigen des TÜA damit einverstanden sein, zukünftig auf diesem Rundkurs Abnahmen durchzuführen.

Als Erstes musste ein Konzept ausgedacht werden, wie die Messvorschriften auf der Basis gerader Strecken auf einen Rundkurs übertragen werden. Hier machte es ja keinen Sinn, zum Ausgleich von Seitenwind in beiden Fahrtrichtungen zu messen, bei einer Runde kam der Wind ja von allen Richtungen. Auch das Messen über eine Strecke von einem oder mehreren Kilometern machte keinen Sinn. Bleib also nur die Möglichkeit, eine komplette Runde als Wegmarke zu nehmen.

Da war die Frage: Wie lang ist eine Runde? Das konnte uns keiner genau sagen. Theoretisch gab es ja unendlich viele Längen zwischen der geringsten und der größten Neigung. Da blieb also nur, die Bahn auszumessen. Auf welchem Radius? Wir wählten ziemlich willkürlich eine Linie in der Mitte der Fahrbahn, die sich bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h ergab.

Dann griffen wir zu einem Maßband – die genauen Messräder, mit denen Vermessungstechniker und Polizei heute arbeiten, gab es leider noch nicht, ganz zu schweigen von den heutigen Möglichkeiten des GPS. Den Nullpunkt für die Strecke haben wir festgelegt an der Einfahrt unter der Brücke. Von da aus haben wir in Abständen von fünfzig Metern gelbe Farbmarkierungen angebracht, insgesamt 110 Punkte, blieb ein kleiner Rest. Die gesamte mittlere Streckenlänge haben wir mit 5517 Meter ermittelt. Jetzt war interessant festzustellen, wie sich die unterschiedliche Streckenlänge zwischen ganz oben und ganz unten auf die Fahrzeit für eine Runde auswirkte. Gegenüber einer Runde ohne Seitenkraft betrug die Abweichung Bruchteile einer Sekunde, also im Bereich von einem halben Kilometer pro Stunde.

Wir haben die Abweichung als nicht nennenswert eingestuft, sie lag in der Reproduzierbarkeit in der Größenordnung unserer Messwerte. Es war also möglich und nötig, unsere Geschwindigkeits- und Verbrauchsmessungen über eine ganze Runde durchzuführen. Damit wir nicht jedes Mal die Rundenzeit mühsam in Geschwindigkeit umrechnen mussten, wurde eine Tabelle angefertigt, die ein sofortiges Ablesen der Geschwindigkeit in 0,5 km/h-Schritten erlaubte – die Tabelle ist wohl heute noch im Gebrauch.

Jetzt musste noch der Vergleich mit den Ergebnissen auf gerader Strecke ermöglicht werden. Hierzu wurde mit drei Autos stark unterschiedlichen Leistungsvermögens am jeweils gleichen Tag, bei großräumig gleicher Wetterlage, die Höchstgeschwindigkeit gemessen, bei Rastatt, Landstuhl und im OPG auf der Schnellbahn. Auch hier lagen die Differenzen im Bereich der Reproduzierbarkeit.

Damit waren alle Befürchtungen, die Messungen in der Steilkurve würden keine verlässlichen Werte ergeben, ausgeräumt. Außerdem: Wenn ich bei Messungen und Auswertungen immer den gleichen Fehler mache, dann sind diese Ergebnisse trotzdem vergleichbar. – So haben das auch die amtlich anerkannten Sachverständigen gesehen und ab dann im OPG die Opel-Fahrzeuge abgenommen.

Für uns intern gab es noch ein paar Probleme zu lösen im Zusammenhang mit der Geraden, die für Beschleunigungsmessungen vorgesehen war. Diese lag wie eine Sehne innerhalb der Schnellbahn, war nur  viel zu kurz. Kluge Leute haben bei der Planung dafür Steilkurven als Ein- und Auslauf vorgesehen, dazwischen lagen aber keine eintausend Meter Messtrecke. Bei der Planung wurden vielleicht die Kollegen gefragt, die für die Bremsversuche zuständig sind, also zwar mit hoher Geschwindigkeit in die Messtrecke einfahren, aber zum Abbremsen bis zum Stand nur relativ kurze Strecken benötigen. Für Bremsversuche aus sehr hohen Geschwindigkeiten waren an der Schnellbahn innen sechs Ausbuchtungen vorgesehen

Für unsere Erfordernisse war die Strecke ziemlich ungeeignet. Das geringste Übel war noch, dass dort anfangs keine 100-Meter-Marken vorhanden waren – die wurden bald angebracht. Unser Problem war, dass wir am Ende der Messung hohe Geschwindigkeiten erreichen, für die wir keinen Auslauf hatten. Selbst ein Kadett-B mit 55 PS erreichte bei der Beschleunigungsmessung nach 1000 Meter schon eine Geschwindigkeit von 120 km/h – ein Diplomat schon über 160 km/h. Selbst bei der kurzen Distanz von 500 Meter wurden Geschwindigkeiten von 140 km/h gemessen – dabei war ein Anpeilen und Anfahren der schmalen Auslauf-Steilkurven nicht machbar.

Die Beschleunigungsmessungen auf dieser derart kurzen Geraden war also nur mit viel Vorbehalt möglich, am Ende der jeweils bis ans äußerste Ende gelegten Messtrecke nur mit einer Vollbremsung möglich – für den Beifahrer mit den Stoppuhren fast unerträglich. Teilweise haben wir für Beschleunigungen aus dem Stand auch die Ausbuchtungen an der Schnellbahn benutzt.

Da es sich im OPG um ein Privatgelände handelte, konnte der Eigentümer den Benutzern Auflagen erteilen. Wir mussten, nicht nur während der Vorführungen, Sicherheitsgurte anlegen und Sturzhelme tragen, einerseits zum guten Beispiel, andererseits zum Angewöhnen. Noch waren der Einbau und die Nutzung der Gurte freiwillig, die wurden bei Kauf eines Autos als Option angeboten. Aus Sicherheitsgründen waren viele Strecken im Prüfgelände zu Einbahnstraßen erklärt worden, generellen Gegenverkehr gab es nur auf den Messstrecken, die aber durch Schranken für „Unbefugte“ gesperrt waren. Die Schnellbahn wurde im Uhrzeigersinn befahren, sinnvollerweise, so fuhr der Schnellere auf einer höheren Spur als der Langsame. Dadurch konnte er links überholen, wie wir das im Straßenverkehr gewöhnt sind. Zeitweise wurde die Zahl der Fahrzeuge auf der Schnellbahn eingeschränkt, entweder weil spezielle Versuche gefahren wurden oder der Verkehr zu dicht zu werden drohte. Hier waren sicherlich auch Gewöhnung und Erfahrung nötig, weil viele Versuchsfahrten gleichzeitig stattfanden, mehr als bisher üblich. Die gerade Messtrecke für Beschleunigungs- und Bremsversuche war durch eine Schranke verschlossen, den Schlüssel dazu musste der Nutzer von der Prüffeldleitung gegen Quittung entleihen. Dadurch war sicher gestellt, dass die jeweiligen Versuche nicht gestört und die Versuchsfahrer nicht durch unerwartete andere Fahrzeuge gefährdet wurden.

Heute im Jahr 2015 zeigt sich das geschilderte Opel-Prüfgelände in völlig neuer Konfiguration. In den Jahrzehnten seit der Einweihung sind die Möglichkeiten für die Auto-Entwicklung und Versuche Stück für Stück erweitert worden. Aus einem Dienstleistungsbetrieb für die „Produktentwicklung und Konstruktion“ ist eine zentrale Einrichtung geworden, in dem Versuchsingenieure und –fahrer mehr als nur Untersuchungen und Erprobungen im Fahrbetrieb durchführen können. Unfallursachen und -folgen, Fahrzeugleuchten vorn und hinten, Abgas, Klimatisierung, Korrosion, all das wird heute dort erforscht, entsprechende Maßnahmen erprobt, die Lebensdauer der Autos und ihrer Komponentent optimiert. In nahe und ferne Zukunft weisende Projekte werden hier voran getrieben. Darum heißt dieses Zentrum heute „Opel Test-Centrum Rodgau“.

 

Alfons Löwenberg

 

 

 

 

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Auf dem Jahrestreffen in Speyer ist mir eine Besucherin mit einer sehr schicken Handtausche aus alten Radkappen aufgefallen. Die Idee fand ich wirklich prima.
Leider tut es mir dann doch immer wieder weh, Teile zu verwenden, die vielleicht ein anderer händeringend suchen würde und mehr werden Chromteile auf dem Markt leider auch nicht.
Zufällig habe ich neulich ein paar Opel Radkappen eines Clubmitglieds entdeckt, die zu verkaufen waren. Oftmals stellt sich dann die Frage, was mache ich mit meinen Ersatzteilen, die sich in Keller, Werkstatt oder Garage bis an die Decke stapeln. Zum Verwenden sind sie oftmals nicht mehr geeignet, zum Wegwerfen sind sie jedoch viel zu schade.
Bei diesen Radkappen war es genauso. Es waren nur zwei Stück und sie waren verbeult und rostig und so richtige Verwendung gab es wohl auch keine mehr, da die Nachfrage eher gering war. Für meine Bastelidee waren sie aber  perfekt.
Über Patina und Rost lässt sich viel streiten, diskutieren und philosophieren, mir gefällt sie jedenfalls.
Schon wenige Tage später waren die Radkappen bei zu Hause und es konnte mit der weiteren Planung vorgehen.
Schnell wurde mir klar, dass unbedingt die “patinierte” Seite nach außen muss. Besonders interessant finde ich, dass sich beide Radkappen in ihrer Herstellung unterscheiden.
Eine Radkappe ist aus Blech gepresst, welches lackiert wurde. Die andere Radkappe ist aus Messing, auf dem der Chrom sehr gut erhalten geblieben ist.
Ich wollte dies nur mal kurz erwähnen, da es immer sehr viele Diskussionen zum Thema “Restaurierung/ Originalität” gibt. Auch lackiertes Blech kann original sein.
Ich habe dann eine kleine Runde im örtlichen Baumarkt gedreht und mir ein paar Kleinteile besorgt:
- Ösen für die Aufhängung des Trageriemens
- ein Klappscharnier zum Öffnen der Handtasche
- ein Scharnier für Schubladen.
Wenn die Handtasche dann im alltäglichen Einsatz ist, sollte sie sich nicht ganz öffnen lassen, damit der darin befindliche Damen-Krims-Krams nicht gleich herausfällt.
Deshalb hatte ich ein Scharnier gesucht und dachte, ein Scharnier für Küchenschubladen wäre ideal. Leider habe ich die Verwendung nach den ersten Versuchen gleich wieder verworfen. Die Rundung der Radkappe lässt keine “geraden” langen Scharniere zu. Da hätte ich gleich darauf kommen können, ist ja auch logisch.
Als erstes wurden Löcher für das untere Scharnier gebohrt und das Klappscharnier auf die passende Länge gekürzt.
Danach habe ich das verzinkte Klappscharnier über Nacht in Essigessenz gelegt, damit die Verzinkung entfernt wird. Danach habe ich es in meiner kleinen Heimanlage neu vernickelt.
Als nächstes wurden die Halteösen angeschraubt.
Als nächster Schritt wurden die Radkappen innen entrostet, mit einer Schicht “Brunox” als Rostumwandler lackiert und später grundiert. Eigentlich wollte ich die Radkappen innen mit einem Samtstoff auskleiden. Da aber die Radkappen gewölbt sind und viele Sicken aufweisen, habe ich sie dann doch einfach rot lackiert.
Die Außenseiten habe ich mit “Owatrol-Öl” lackiert. Das gibt eine Schutzschicht, so dass der Rost nicht gleich auf die Kleidung abfärbt. Wie lange die Owatrolschicht auf den Radkappen bleibt, muss ich allerdings erst zeigen. Vielleicht rubbelt es sich auch sehr schnell wieder ab.
Als Trageriemen habe ich ein Lederband verwendet, das mit Hilfe von Haken und Schraubklemmen für Stahlseile fixiert wird.
Da ich ja immer noch das Problem hatte, dass sich der Inhalt bei geöffneter Handtasche in der Weltgeschichte verteilt, habe ich nach einer passenden Lösung gesucht.
Zufällig bin ich dann beim Herumsuchen auf die Idee gekommen, dass ich eine Wollmütze verschrauben könnte. So habe ich einen kleinen “Beutel”
Als Handtaschenverschluss habe ich einen Lederriemen verwendet.
So, jetzt bleibt mir nur noch zu hoffen, dass die Handtasche auch in der Damenwelt Gefallen und Verwendung findet.
Vielleicht schreibt ja mal ein Mitglied seine Bastelideen, mich würde das sehr freuen.

Viele Grüße aus Eggenfelden,


Philippe Camus

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