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Das Titelfoto…

…kommt erneut aus der Schweiz. Barbara Bruderer hat einige Motive aufgenommen. Unser Grafiker hat vier Motive aufgebaut und dieses Bild ist es geworden. Barbara war gelinde überrascht. Sie hat eher mit der Auswahl eines ruhigeren Bildes gerechnet. Aber, siehe oben: Wir sind GSI respektive GTE. Rakeeeeeeeeeeeeete!

Außerdem in Heft 245: 


Report:

Ascona C

von Markus Schmidt *4719

 

Alte Opel in Norwegen
von Bernd Gartner *1558



Unterwegs:

50 Jahre Commodore A
von Stephan Kienzler *4402

Typgruppentreffen Senator A / Monza

von Herbert Gutmayer *4684

Typgruppentreffen Kadett B / Olympia A

von Frank Rusch *3102


 

 

Auf die Homepage übernommene Themen:       


Commodore A - Die gehobene Mittelklasse

Mattia Ferrari *782

Restaurierung Opel "Maultier"

Klaus Seemann *2421


Opel Blazer
Bart Buts *2307

 




 

Commodore A 2-Türig                     

 

Commodore A - Die gehobene Mittelklasse

Damals im Fürstentum        

Montecarlo, im März 1985. An einem Freitag waren meine bessere Hälfte und ich dort gelandet. Sie meinte, mir würde etwas Abwechslung gut tun und hatte deshalb ein romantisches Wochenende reserviert. Mit dem Jumbolino der Crossair flogen wir von Lugano nach Genf und dann mit Air France nach Nice, wo wir einen Heli bestiegen der uns nach Montecarlo brachte. Das dort auf uns wartende Taxi chauffierte das junge Ehepaar zum zweitbesten Hotel von Montecarlo, zum Ermitage. Dies alles zu einem unvorstellbaren Schlagpreis von etwas mehr als CHF 300 p. P.! Kaum zu glauben und doch wahr! Am Abend wollten wir zum feinen Restaurant „La Rascasse“ und nahmen ein Taxi. Während der Fahrt erblickte ich per Zufall einen vornehmen Mann, elegant und sportlich angezogen, mit einem unverkennbaren Schnurrbart der einen wunderschönen Wagen gerade bestieg: Es war Raymond Loewy mit seinem Avanti! Mein Herz stand plötzlich still. Ich versuchte, das Taxi zu stoppen, doch zu spät. Loewy fuhr weg. Ich hätte ihn nur zu gerne begrüsst. Loewy wohnte damals bis zu seinem Tod 1986 in Montecarlo.

Sie werden fragen: Was hat Raymond Loewy mit dem Commodore A zu tun? In direkter Hinsicht nichts. Doch der Commodore A, wie der Rekord C, hat ein Merkmal der an eine Schöpfung des genialen Stardesigners Loewy erinnert: Das „Coke Bottle Design“. Die Flasche Coca Cola wurde von Loewy gezeichnet, das ist ja bekannt. Insbesondere in der zweiten Hälfte der 60er Jahren war das Coca-Cola-Styling angesagt, hauptsächlich bei Stilisten in Europa, Australien und Japan. Diesem Styling folgte auch die Designabteilung von Opel in Rüsselsheim. Der Rekord C war dort gezeichnet worden, wo Claire McKichan – ein Vertreter dieses Designmerkmals – das Sagen als Chef hatte.

Commodore GS Coupe
Opel Commodore GS Coupe
Opel Commodore 4-Türig
Opel Commodore 4-Türig

Der neue Commodore

 

Als Technik-Direktor Hans Mersheimer den neuen Commodore in Dudenhofen den Presseleuten am 27. Februar 1967 vorstellte, sprach er von einem kompakten neuentwickelten Auto, mit sehr beachtlichen Fahreigenschaften und mit einem betonten Komfort und aufwändiger Technik. Im Prospekt von 1967 war der Neue als „sportlich-exclusiven Sechszylinder mit hoher Leistung“ angepriesen. Ein Wagen also für Junggebliebene und Erfolgreiche. Der Schweizer Automobilist war schnell vom neuen Wagen angetan. In unserem Bergland zählen seit jeher PS mehr als in anderen Ländern, weil mehr Power beim Besteigen unserer vielen Pässe sehr nützlich ist. Deshalb wurde die beachtliche Leistung von 115 PS sofort geschätzt. Der gehobene Mittelstand sah im neuen Wagen gerade was er suchte: Ein vornehmes, eher sportliches Auto der zugleich als Statussymbol ideal war. Der Freiberufler, der Kaufmann, der Direktor fanden im Commodore das erstklassige Fahrzeug. Bereits der neue Rekord C war sehr gut aufgenommen worden; der Commodore A ermöglichte jedoch einen Sprung weiter in Richtung Selbstdarstellung. Nicht nur im Mittelland war der Bauer vom Rekord angetan; der Anwalt, der Arzt und der Bankangestellte wollten etwas Feineres. War die KAD-Reihe zu hoch positioniert, war der Commodore für viele gerade richtig.

Marketingumfrage

 

Es ist interessant zu erwähnen, dass Opel im Sommer 1966 eine Marktumfrage gestartet hatte. Das Resultat war u.a., dass der Opel-Fahrer eine sehr hohe Loyalität zur Marke bewies. In der Tat, 65% der befragten Opel-Fahrer plante einen Opel Neukauf. 82% der Rekord-6-Zylinder-Fahrer waren bereit, zwischen 10‘000 und 11‘000 Mark dafür auszugeben. Der Rekord kostete damals weniger als 8‘000 DM. Die Voraussetzungen für die Einführung des Commodore waren deshalb gegeben. Dabei waren nicht nur die Aufsteiger im eigenen Haus angezielt, sondern auch diejenige die zum Beispiel BMW 1800, Ford Taunus oder Peugeot 404 fuhren. Dabei hatte die Marketing-Abteilung berechnet, dass der potentielle Käufer ein monatliches Einkommen von 2‘000 DM hatte, also mehr als der Rekord-Käufer. Es versteht sich von selbst, dass diese Vorstellung umso mehr für uns in der Schweiz galt, wo die Saläre sowieso höher positioniert waren.

Commodore A 4-Türig
Commodore A 4-Türig
Commodore A 4-Türig

Commodore GS/E Coupe 1970
Opel Commodore A Coupé
GSE Modell 1970




In der Schweiz

 

Bei uns wurde der Commodore A 1967 zum Preis von SFr. 13‘800 angeboten und ausschliesslich mit dem 2.5 L Motor; der Rekord 1.9 kostete SFr. 11‘000 und der Rekord 2.2 L (mit Sitzbank vorne und Lenkradschaltung) SFr. 11‘625. In Deutschland wollte Opel auf Nummer sicher gehen und vorsichtshalber (hätte es mit dem neuen 2.5-L Motor Probleme gegeben…) wurde der „kleine“ Commodore A mit dem 2.2 L-Motor angeboten. Bei uns nicht. General Motors Suisse bleib beim bewährten Angebot: Der 6-Zylinder-Rekord war zum Preis von SFr. 11‘625 noch zu haben. Zum Vergleich: Der 4-Zylinder-Rekord mit dem 1.9 L-Motor kostete in der L-Ausführung mit Stockschaltung SFr. 12‘200; mit Lenkradschaltung und Sitzbank vorne, also in einer einfachen Ausführung, kostete er SFr. 11‘300. Der Commodore wurde zum Preis von SFr. 13‘200 angeboten; die GS-Ausführung kostete 15‘000, der Coupé GS 15‘100 und war somit genau so teuer wie der Kapitän.

Ein Angestellter vierdiente im Durchschnitt 1969 Sfr. 20‘964 und ein Arbeiter Sfr. 15‘652 im Jahr, was etwa SFr. 1‘612 resp. SFr. 1‘204 im Monat entsprach. 1 Kg Tafelbutter war zum Preis von ca. SFr. 12.60 erhältlich, ein Ei war zu 28 Rappen zu haben. Es ist also verständlich, dass der Commodore nur für Besserverdiener bestimmt war, die allerdings anspruchsvoll waren und sich eine sportliche Limousine wünschten. Diese Aufsteiger waren mit dem Commodore gerade richtig bedient. Ich mag mich z. B. erinnern, dass im Tessin ein höher positionierter Bankangestellter sehr gerne einen Commodore oder noch lieber einen GS Coupé erwarb. Und es gab mehrere solcher Aufsteiger als die Banken bei uns noch auf Volltouren arbeiteten.

Am Genfer Autosalon 1968 stellte Opel ein Traumauto aus: Den goldigen Commodore Voyage mit Holzeinlagen seitlich und hinten. Das Ausstellungsexemplar gilt als verschollen. Nicht nur Schweizer Opel-Fans hätten den Voyage gerne gekauft. Da hat der Marketing einen faux pas gemacht. Uns Schweizern bleibt der Trost, den einzigen Commodore Voyage nah bewundert zu haben!

Mal ehrlich: Wer hat nicht daran gedacht, diesen – als einziger Prototyp gebliebene – Wagen nachzumachen? Schön wär’s, oder?

Die kleine Anekdote

 

Als der Verkehr auf Schweizer Autobahnen noch im Rahmen war und keine Geschwindigkeitsbeschränkung galt, fuhren mein Freund und ich mit einem Peugeot von Neuchâtel nach Zürich. Plötzlich wurden wir von einem Mercedes Coupé überholt der mindestens 180 km/h fuhr, dicht gefolgt von einem roten Commodore A GS/E Coupé. Ich wettete, der Opel würde das Überholen schaffen. Das Manöver gelang, sehr zu meiner Freude. Meine Wette hatte ich gewonnen. Das waren noch Zeiten!

Auf der Insel

 

General Motors Suisse beschäftigte sich auch mit dem hiesigen Vauxhall-Netz, das leider von beträchtlichen Problemen geplagt war. In Luton gab es mehr Streik- als Arbeitsstunden und so kam es zu Lieferungsengpässe. Die Qualität der gelieferten Fahrzeuge war katastrophal, sodass der Vauxhall-Händler sich wirklich in einer heiklen Situation befand. Schade, denn Vauxhall hatte ein Fahrzeug im Programm, der als englischer „Alfa Romeo“ angepriesen wurde: den Ventora. In einer viertürigen Victor-Karosse hatte man den Cresta-Motor eingepflanzt, einen 6-Zylinder mit 3.3 L Inhalt. Eine Rakete war der Wagen, leicht und stark. Bei uns blieben die verkauften Ventora wegen der erwähnten Probleme jedoch echte Raritäten.

Der Ranger

Um sich aus der Patsche zu helfen beschloss General Motors Suisse, eine neue Marke einzuführen, die bei den Vauxhall-Händlern angeboten werden sollte. Da war Generaldirektor Walter Robert Price – der früher in South Afrika tätig gewesen war und somit über die wichtigen Kontakte verfügte – schnell aktiv: Die Typenprüfung in der Schweiz wurde sogar mit zwei eingeflogenen rechtsgelenkten Ranger absolviert. So entstand die Marke Ranger, ein Mix aus Vauxhall mit (zum Glück!!) Opel-Mechanik. Oder, besser gesagt, wie Eckhart Bartels im Jahrbuch 2012 auf S. 42 richtig und ausführlich erklärt, bestand der „internationale Ranger“ aus einer Karosserie aus Südafrika, einigen mechanischen Teilen aus Deutschland und aus Zulieferungen aus England und Frankreich. GMS hatte voll und ganz das Prinzip des GM-internen Shoppings angewendet.

Die Ranger-Modelle positionierten sich unter denjenigen von Opel. Sie waren einfacher ausgestattet; wiesen jedoch die gleichen Motoren auf (1.9 und 2.5). Der Prospekt sprach von einem Wagen, der den Autofranken aufwertete. So gab es den Ranger GTS, der eine einfache Version des Commodore GS war. Auch beim Preis waren die Ranger-Modelle günstiger. GMS war der Meinung, mit dem Ranger – also mit einem Qualitätslabel - hätte sie die Kunden bei der Stange halten können und die Händler über Wasser. Die Rechnung ging nicht auf. Lediglich 391 Ranger wurden z. B. 1970 gebaut. Ranger-Fahrzeuge fanden also wenige Käufer bei den Schweizern. Ich kenne die Verkaufszahlen in Benelux – wo ebenfalls Ranger angeboten wurden – nicht. Ich vermute, es geschah das Gleiche. Die Vauxhall-Kunden waren von ihren Händlern enttäuscht und deshalb misstrauisch geworden. Was die Kunden nicht wussten: Beim Ranger findet man z. B. metrische und englische Gewinde! In der Tat kamen einige Komponenten eher von England als aus Deutschland. Alles wurde so schnell wie möglich in Biel zusammengesetzt. Der Vauxhall-Verkäufer brauchte die neuen Modelle so schnell wie möglich weil es um dessen Existenz ging.

In unserem Fuhrpark

 

Bei uns kam der erste Commodore als viertürige beige Limousine mit schwarzem Vinyldach Mitte der 80er Jahre. Er lief jedoch statt mit 6 nur mit 5 Zylindern, was mir nicht hinderte, den Wagen problemlos von Rümligen (ja, hatte ich vom Willi Thommen zusammen mit einem 2.2 L-Rekord und einen Rekord D-Caravan im Paket eingekauft) bis nach Bellinzona zu fahren. Der Wagen wurde auseinandergenommen und die Teile sind noch bei uns. Es folgte das weiße Coupé (im Kanton Luzern gefunden, mit Powerglide-Automat, Servolenkung und AHK) und anschließend bekam ich vom meinem lieben Zürcher Freund Carlo, damals Inhaber einer Opel-Vertretung, die grüne viertürige Limousine. Einen Ranger Coupé GTS hatte ich auch, zusammen mit einem anderen 2.5-L Coupé, die leider zu rostig und deshalb nicht mehr zu retten waren. Heute sind bei uns ein Ranger A zweitürig (der unserem unvergessenen Freund Marcel gehörte) sowie ein blauer zweitüriger B geblieben.

Ach ja, einen Vauxhall Ventora haben wir auch. Ein Metzger in Mendrisio TI hatte den Wagen gekauft, rot mit schwarzem Vinyldach und fuhr ihn nur ca. 57‘000 km. Ich konnte – wie üblich, wird der Leser zutreffend meinen – einmal mehr nicht widerstehen. Die Teile für eine Restaurierung sind schon – erstaunlich leicht und günstig – bereits zusammengetragen worden.

Adam ist – wie ich – vom Commodore A angetan: stark genug auch nur mit seinen 115 PS, bequem, geräumig. Ein gutes Reisefahrzeug. Der Traum vom Commodore Voyage ist aber geblieben.

Mattia Ferrari *782

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Opel Commodore Voyage
1968 Kombistudie
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Opel Commodore A Coupé 1967
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Opel Commodore Coupé
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Vauxhall Ventora 3.3l

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Vauxhall Ventora

 

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Opel Restaurierung Opel "Maultier"

Nachdem ich gehört habe, dass Rolf Tryller für drei "Maultiere" die Teile der Kettenlaufwerke zusammengetragen hat, wurde ich neugierig. Ich suchte die Herausforderung, ein Maultier zu bauen! Alles kein Problem, wenn man die Einzelteile aus dem Teilelager entnehmen kann. Nicht so bei einem Oldie, der noch dazu Baujahr 1942/ 1944 vom 2. Weltkrieg stammt.

Die Suche begann.

Ich konnte ein Fahrgestell mit Vorder- und Hinterachse, Lenkung und Motor mit Schaltgetriebe bei uns in der Gegend in Thüringen erwerben.

Fahrerhausteile? Totale Fehlanzeige, nichts zu bekommen! Ich hatte nur die Windschutzscheibe und einen Nachbau der Spritzwand aus Ungarn, einen schlechten Kotflügel, unvollständige Motorhaubenteile, Kühler und Frontmaske in schlechtem Zustand.

Bei den Türen habe ich herausgefunden, diese sind vom Super 6 annähernd baugleich, nur um 13 cm zu breit. Das Holz in den Türen wird sowieso erneuert. Durch kürzen des Türblattes bekommt man das richtige Maß. Das Winkelfenster passt, Fensterheber und Türschlossbetätigung werden angepasst.

Das Fahrerhaus mit Holzaufbau und Beblechung wurde in Polen nach einem maßstäblichen Modell nachgebaut.

Motor und Getriebe wurden grundüberholt.

Die Pritsche mit Spriegelgestell wurde gekürzt, denn die gebrauchte Pritsche, die ich bekam, war 1,2 m zu lang.

Nachdem ich im "Huckepack" Fahrgestell mit Pritsche von Polen wieder daheim hatte, begann der Zusammenbau: Motor mit Getriebe, Fahrzeugelektrik, Instrumente und Tank wurden eingebaut. Rolf lieferte das komplette Kettenlaufwerk an und baute es ein.

Anfang Oktober machten wir auf unserem Betriebsgelände Probefahrt.

Herzlichen Dank an Rolf, dass alles problemlos geklappt hat und funktioniert!

Text: Klaus Seemann *2421

Fotos: Peter Federlein

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Opel BlazerOpel Blazer
Chevrolet mit Holden-Motor und Opel-Optik


Am 14. Dezember 1995 war Jakarta in Indonesien die Kulisse für die Premiere des Opel Blazer.

Der Modellname deutete auf den typisch amerikanischen SUV hin und es gibt eigentlich keine Unterschiede zwischen den Chevrolet und den Opel. Warum also die Kombination aus europäischem Herstellernamen und US-amerikanischer Modellbezeichnung? Ein Blick auf die Blazer-Modellfamilie weltweit: In Europa wurde das Auto verkauft als Chevrolet Blazer, in Asien als Opel Blazer und in Amerika als GMC Jimmy. Klar, die Opel-Kunden in Europa hätten dieses Auto nicht als Opel akzeptiert. In Indonesien wurde das Modell aber als europäisches Produkt angeboten.

Der Blazer sieht glatt und aggressiv aus. Ein leichtes Facelift setzte zugleich elegante und maskuline Akzente. Innen war der Blazer auch kein Opel. Minimalistisches Armaturenbrett auf der Mittelkonsole, Bedienung der Klimaanlage per Drehknopf. Einzigartig war der Knopf zum Einschalten des Lichts auf der Hauptkonsole auf der rechten Seite des Fahrers vorhanden.
Insgesamt sieht die Kabine des Opel Blazer hundertprozentig amerikanisch aus.
Einen wichtigen Unterscheid zwischen Opel und Chevrolet Blazer war der Motor. Der Opel Blazer in Asien hatte einen 2.2 Liter-Vierzylinder, entwickelt bei Holden in Australien entworfen. Der Motor aus der GM-Familie II wurde von zwei obenliegenden Nockenwellen gekrönt und leistete 138 PS.

Im Prospekt wurde der Blazer auf einem großen Felsen gezeigt. Durchaus irreführend, denn einen Allradantrieb gab es nicht einmal gegen Aufpreis. In dieser Ausführung war der Blazer eher ein geräumiges Stadtauto. Doch die Kunden störten sich daran offenbar überhaupt nicht. Nur zwei Jahre benötigte Blazer, um zur Nummer 1 der SUV-Klasse Indonesiens zu werden.
2002 wurden die letzten Opel Blazer verkauft. Insgesamt waren es mehr als 18.000!


Opel Blazer Spezifikationen (DOHC):


• Motor: 2,2-Liter 4-Zylinder GM Familie II I4 16 Ventile.
• Leistung: 138 PS
• Drehmoment: 195 Nm bei 3.400 U / min.
• Bohrung x Hub: 86 mm x 94,6 mm.
• Kraftstoffverbrauch: 6-7 km / L (in der Stadt), 9-10 km / L (außerhalb der Stadt). Tank 75 Liter
• Getriebe: manuell, 5 Gänge.
• Verkauf: 1996-2002.

Bart Buts *2307

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