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Das Titelfoto...

...erklärt sich bei dieser Jubiläumsausgabe selbst.

Außerdem in Heft 250:


Report:

The Great "Classic American Road Trip" - celebrate the 50th Anniversary of the Opel GT - Teil 2

von Olaf Moldzen *1920

"Wenn ein Redakteur ein Auto kauft!"

von Matthias M. Göbel *4352

Technik:

Opel Doppelstabil Rennrad ZR 3

von Christian Rulle

Lenkung Corsa B

von Rolf Neumann *3991

Unterwegs:

40 Jahre Commodore C

von Norbert Büchner *2403

 

Auf die Homepage übernommene Themen:

Viele Namen, eine Linie - 250 Ausgaben der Clubzeitschrift

von Matthias M. Göbel *4352

Überlegene Oberklasse - 80 Jahre Opel Kapitän

von Heiner Schnorrenberg * 933

SOLEX Doppelfallstrom-Registervergaser 4A1 -  Teil 1

von Walter Busch

 

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Viele Namen, eine Linie - 250 Ausgaben der Clubzeitschrift

OPEL Informationen, AUTO mobil, Magazin & Markt, Der Zuverlässige – 249 Ausgaben der Clubzeitschrift wurden in den vergangenen 46 Jahren veröffentlicht. Dies ist die Nummer 250. Ein schöner Anlass für eine kleine Rückschau. Bei über zwanzig der 249 Ausgaben habe ich in den
letzten vier Jahren die Entstehung des Heftes quasi hautnah erleben können. Durch meine enge Zusammenarbeit mit Stefan Heins, was die Themen für die Homepage betraf, habe ich auch immer wieder erlebt, wie schwer es manchmal sein kann, ein Heft wie den Zuverlässigen regelmäßig und in der hohen inhaltlichen und formalen Qualität entstehen zu lassen. Die Planung der Themen, die Vorbereitung und Recherche im Hintergrund und auch das häufige „Ringen“ um Beiträge von Mitgliedern, gehören zum Redaktionsalltag.


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Genauso die immer wiederkehrende, bange Frage: Bekomme ich genug Material für die nächste Ausgabe zusammen? zusammen? Als ich die Redaktion im Dezember 2017 von Stefan übernommen habe, war mir bewusst, dass es eine anspruchsvolle Aufgabe sein wird. Als ich für die Vorbereitung dieses Textes fast alle der 249 Hefte vor mir auf dem Boden meines Arbeitszimmers ausgebreitet hatte und mich anschickte (zumindest in engen Stichproben), die Hefte zu lesen, erst da wurde mir klar, wie groß das Erbe ist. Ich möchte in dieser Rückschau nicht auf die Redaktions-Historie des Clubmagazins eingehen. Die hat Lothar Rindt in seinem Editorial auf Seite 3 schon dargestellt. Vielmehr soll es um die Themen, die Inhalte gehen. Einige waren wichtig genug, gleich mehrfach und über Jahre - und teilweise sogar Jahrzehnte - hinweg den Weg ins Heft zu finden. Gurtpflicht für Oldtimer, Begrenzung des Fahrzeugalters bei den Jahrestreffen, 07er Nummer und H-Kennzeichen. Es gibt viele Themen, bei denen es sich lohnen würde, damalsund heute zu vergleichen. Zwei davon habe ich beispielhaft herausgepickt.


ASU, AU, Fahrverbote

Das erste gute Beispiel für einen solchen Dauerbrenner ist das Thema Abgas mit all seinen Facetten. Von der Einführung der Abgassonderuntersuchung (ASU) im Jahr 1985, bis zu Sonderregelungen für das Befahren von Umweltzonen 2009, wurde immer wieder im Clubheft darüber berichtet. So erkennt in Heft 62 vom Mai 1986, Mitglied Klaus Marquart unter dem Titel „Abgas-Sonderuntersuchung – Sinn oder Unsinn“ zwar die Gefährlichkeit von Kohlenmonoxid und Stickoxiden an, stellt aber zurecht die Frage, warum der Gesetzgeber zuerst die Verordnung zur ASU einführt, und erst dann die Richtwerte für Schadstoffe festlegt. Was nicht nachvollziehbare Gesetzgebung angeht, hat sich in den 33 Jahren wenig geändert. Klaus Marquarts Kritik könnte auch heute noch, mit geänderten Begriffen, zum Beispiel zum Thema Feinstaubplaketten oder zu Grenzwerten für Dieselfahrzeuge gelten. Nur das „Waldsterben“ ist heute, zumindest als Kampfbegriff, nicht mehr präsent. In einer späteren Ausgabe wurde als Mitgliederservice eine Liste mit Opel Autos, die von der, jetzt nur noch Abgasuntersuchung (AU) genannten Pflicht, befreit sind nachgereicht. Mitte der 90er Jahre ist der Begriff Waldsterben durch das Wort Sommersmog abgelöst worden. Ab dem 1. August 1995 gilt ein Fahrverbot für Autos ohne Katalysator bei Ozonwerten über 240 Mikrogramm pro Kubikzentimeter. Auch hier hat der Gesetzgeber zwar schnell, aber in der Umsetzung nachlässig gehandelt, was zu einiger Verwirrung führte. Zwar werden Grenzwerte ermittelt, nur gibt es noch keine Richtlinie wie das Gesetz von den Behörden und der Polizei ungesetzt werden soll. Das ist auch 2008, bei der Einführung der Umweltzonen in vielen deutschen Großstädten nicht anders.
In einer, in Heft 191 von Oktober 2008 veröffentlichten Stellungnahme des AvD, wird gefordert, die zwar angedachten aber nicht näher definierten Ausnahmeregelungen für Young- und Oldtimer bundesweit zu vereinheitlichen, und darüber hinaus die Einführung der Umweltzonen nach Ablauf eines Jahres noch mal einer grundsätzlichen Wirksamkeitsprüfung zu unterziehen und ggfs. wieder aufzuheben. Heute, 10 Jahre später, gibt es diese
Umweltzonen noch immer. Oldtimer dürfen diese befahren, aber nur mit roter Nummer oder mit H-Kennzeichen.
Youngtimer ohne Ausnahmegenehmigung bleiben weiterhin ausgesperrt. Das dieses Thema in seinen verschiedenen Ausprägungen immer wieder im Clubheft behandelt wurde erzählt nicht nur viel über die Schwerfälligkeit der Bürokratie, sondern zeigt auch, wie wichtig es für Freunde und Besitzer
alter Autos - und hier sind nicht nur Opel-Autos gemeint - ist, eine starke und einheitliche Lobby zu haben (Zur aktuellen Lobbydiskussion wird in einer der nächsten Ausgaben noch ausführlicher berichtet). Wir werden das Thema Abgas im Fokus behalten, gerade vor dem Hintergrund schon bestehender (Hamburg) oder geplanter Dieselfahrverbote wie in Stuttgart oder München. Denn auch wenn die aktuelle Zahl der Ölbrenner in der Alt-Opel IG naturgemäß gering ist; mit einer zunehmenden Anzahl jüngerer Autos, unter denen durchaus auch Dieselfahrzeuge der 80er und 90er
Jahre sind, wird auch dieses Thema relevant bleiben.

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Neuland


In Zeiten der zunehmenden Digitalisierung und Virtualisierung vieler Bereiche unseres täglichen Lebens, bezog natürlich auch das Clubheft mehrfach Stellung zu Fragen, die den Autokauf im Internet und die rechtlichen Fallstricke, z. B. einer eBay-Auktion, betreffen. In der Serie „Oldtimer und Recht“ gab Rechtsanwalt Andreas Bode in den 2000er Jahren gleich mehrfach Hilfestellung und Tipps zum Umgang mit Auktionen und Internetkäufen. So weist er in Heft 169 vom Februar 2005 unter anderem darauf hin, dass zwar auch im Internet das übliche Vertragsrecht gilt, aber nicht immer auf den ersten Blick klar ist, wer mit wem einen Vertrag eingegangen ist, auf den dieses Recht Anwendung findet. 20180830_15_45_10window_546Auch wenn eBay was den Kauf von Oldtimern im Internet angeht, sicher nicht mehr die Stellung hat wie vor 13 Jahren, die genaue Prüfung „wer mit wem“ ist bei Autoscout 24 oder mobile.de immer noch genauso ratsam wie damals. Übrigens: Auch was den Status eines Verkäufers oder eines Angebotes angeht, hat Andreas Bode seinerzeit schon zu genauemHinschauen geraten. Gerade in Bezug auf Ansprüche wie Garantie oder Gewährleistung ist diese Warnung immer noch sehr aktuell, denn die Anziehungskraft schöner Bilder und blumiger Beschreibungen bei Angeboten auf Online-Plattformen und die Gefahr der „Blindheit vor Liebe“, ist immer noch groß (Das beste Beispiel hierfür ist der Autor selbst, wie man im Heft auf Seite 32 lesen kann).



Und sonst?

Diese Kapitelüberschrift ist keineswegs respektlos gemeint. Vielmehr ist sie – zugegeben – ein Kunstgriff, die vielfältigen Themen aus 46 Jahren halbwegs zusammenzufassen und zu würdigen. Als Clubzeitschrift nah an den Mitgliedern zu sein, ist zum Beispiel ein Anspruch, der wie ein roter Faden alle 249 Hefte verbindet. Immer wieder ging es um Menschen. Ob Persönlichkeiten aus der Markengeschichte wie zum Beispiel Firmengründer Adam Opel und Erhard Schnell, oder markenaffine Persönlichkeiten wie Alex Falkenhausen, Erich Bitter (*4733) oder Opel Händlerin und IG Mitglied Fritzi Bimberg-Nolte (*4224), in Porträts, Interviews und leider auch in Nachrufen wurden ihr Charakter, ihre Leistungen und ihre Erlebnisse aufgezeichnet. Sogar Elvis und der Papst kommen vor. Und naturgemäß sind vor allem die frühen Ausgaben voll von Bildern altgedienter, und teils heute noch sehr aktiver Mitglieder in jugendlicher Frische. Aber nicht nur die Beteiligten, auch die Kriterien zur Auswahl der Themen haben sich mit den Jahrzehnten verändert. So finden in den 70er- und 80er Jahren genauso Aktivitäten anderer, markenfremder Clubs ins Heft, wie allgemeine Berichte die kaum oder gar nichts mit der Marke Opel oder der Alt Opel IG zu tun haben.

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Dieter Ritter schreibt 1982 über den Nachwuchs in der IG-Ponton Mercedes: „Die Mitglieder sind überwiegend bis 30 Jahre jung… …versammelt haben sich in dieser aktiven Gemeinschaft aber nicht nur die „Studenten-Diesel“-Fahrer.“ Auch die Marke Glas, und sogar „Erzfeind“ Ford wurden nicht ausgeschlossen. Einige Hefte später wird über die Stephen King Verfilmung „Christine“ berichtet, in der ein Plymouth Fury die automobile Hauptrolle spielt. Und es gibt – natürlich – eine Analyse der Manta Witze (Oktober 1991). Reporte und Serien, wie die über Verkehrserziehung im Heft-Jahrgang 1984 oder, noch recht aktuell, ein Dreiteiler über die Aktivitäten der Alt-Opel Szene in den USA, haben dazu beigetragen unsere Clubzeitschrift über all die Jahre unterhaltsam und lesenswert zu machen. Es ist kein Zufall, dass „Der Zuverlässige“ nicht nur von den Clubmitgliedern gelesen wird, sondern auch in den Redaktione der Oldtimerpresse. 20180830_15_46_27window_575Über originelle Ausfahrten wurde genauso berichtet, wie über skurrile Fahrzeuge wie die Bedford Wohnmobile in Heft 228 oder den Kapitän V8 aus der 5-teiligen Serie von 1988. Berichte aus den Typgruppen, Marktbeobachtungen, Modelle und Kaufberatungen – nicht alles ist von Anfang an vorhanden, aber nach und nach wurden diese Rubriken zu einem festen Bestandteil des Heftes. Auch der Anzeigenteil war über lange Jahre hinweg, im Wortsinne ein Kernpunkt des Clubmagazins. In manchen Ausgaben aus den späten Achtzigerjahren umfasste der in der Mitte des Heftes platzierte und herausnehmbare Anzeigenteil nahezu 20 Seiten. Das hat sich, nicht zuletzt durch den Anzeigenteil auf der Homepage und durch die Möglichkeiten des Internets, heute geändert. Heiner Schnorrenberg hat das kürzlich in seinem Editorial zu Heft 248 zum Anlass genommen, auf die unbestrittenen Vorteile einer Anz20180830_15_45_59window_400eige im Heft hinzuweisen. Ein Plädoyer, dem sich der Autor anschließt. Auch für die Zukunft gibt es Fragen die wir stellen werden und über die wir berichten: Was wird mit Opel unter der Ägide des PSA Konzerns passieren, besonders auch mit dem Bereich Opel Classic? Werden sich, wie weiter oben schon erwähnt, die Interessenvertreter der Oldtimerliebhaber auf eine gemeinsame Strategie in der Lobbyarbeit einigen können? Wie fördern wir den Nachwuchs unter den Opelfreunden? Und wie reagieren wir auf den zunehmenden Anteil von Elektronik und Modulbauweisen in den nachrückenden Modellreihen?
Was die ersten beiden Fragen angeht, können wir nur beobachten, berichten und versuchen die Vorgänge einzuordnen. In der Frage der  Nachwuchs-förderung kann ein Clubheft durch eine „jüngere“ Themenauswahl möglicherweise die Aktivitäten des Clubs an sich unterstützen. Die Themen Elektronik und spezifische Problemstellungen bei moderneren Modellreihen hingegen sind für die Zukunft bereits fest eingeplant.

Aber noch eine Frage beschäftigt mich ganz persönlich:Was ist aus dem oben genannten Kapitän P Cabriolet V8 Umbau von Martin Diessel geworden? Wurde er fertig? Und wenn ja: gibt es das Auto noch?

Text: Matthias M. Göbel *4352
Bilder: Heftarchiv


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Alt Opel IG 80 Jahre Kapitän

Überlegene Oberklasse – 80 Jahre Opel Kapitän

Anlässlich des runden Geburtstages 80 Jahre nach der Vorstellung der ersten Kapitän-Baureihen lud Opel Classic Mitte Juli zur Jubiläumsfeier. 25 Exemplare des Kapitän 1939 bis 1953 in verschiedenen Karosserie-Varianten fanden den Weg nach Rüsselsheim. Limousinen mit zwei (!) und vier Türen, Cabriolets in Werksausführung und mit Sonderaufbauten von Gläser, Autenrieth und Hebmüller veranschaulichten ein überraschend breites Spektrum des einstigen Oberklasse-Opel.

20180714_ha_009_265Als unser Experte für die Marken- und Produkthistorie begann Eckhart Bartels das Jubiläumsprogramm am Freitagabend mit einer Präsentation des seinerzeit vielleicht modernsten europäischen Oberklassemodells aus zeitgenössischer Sicht. Design, Komfort, Ausstattung, Leistungsfähigkeit und damit verbundenes Prestige konnten aufgrund überlegener Produktionsverfahren zu einem äußerst konkurrenzfähigen Preis-Leistungs-Verhältnis der wohlhabenden Kundschaft offeriert werden. So verwunderte es nicht, dass der Opel Kapitän über viele Jahre zum Bestseller des entsprechenden Marktsegmentes im Deutschland der Vor- und Alt Opel IG 80 Jahre Kapitäninsbesondere der Nachkriegszeit wurde. Als Thema des Veranstaltungswochenendes galt auch der Bezug zum aktuellen Opel-Topmodell Insignia, dem aufgrund seiner Produkt-Qualitäten ein ähnlicher Erfolg zu wünschen wäre.

Am nächsten Morgen traf sich das Teilnehmerfeld zur traditionellen Aufstellung vor dem Adam-Opel Haus bei strahlendem Sommerwetter. Hier wurde ein Gruppenbild gemacht, das den Optimismus und die am Vorabend angesprochene Fortschrittsgläubigkeit vergegenständlichte.

Die Ausfahrt im Anschluss führte, von unserem Experten für den Kapitän Alfred Kling zusammen mit Olaf Trapp ausgearbeitet, zum Eisenbahnmuseum in Darmstadt-Kranichstein. Mit unermesslichem Eifer versuchen die Mitglieder des dortigen Museumsvereins gegen den Zahn der Zeit anzukämpfen und die im Vereinseigentum befindlichen Loks vor dem Verfall zu retten. Insbesondere die Anstrengungen zum Erhalt der Dampflokomotiven in Schnell- und Güterzugausführung imponierten mir. Einfach unglaublich, was dort geleistet wird – bis hin zum Bau von riesigen Lokschuppen etc. Unter www.bahnwelt.de kann sich jeder ein Bild hiervon machen.

Alt Opel IG 80 Jahre KapitänAlt Opel IG 80 Jahre Kapitän

Weiter ging es nach Griesheim zur Oldtimersammlung von Paul Heyd, in deren Werkstatthalle die Familie Kling Kaffee und Kuchen anbot. Ausgestellt wurde ein breites Programm von „richtigen Oldtimern“ wie Ford A-Modell bis hin zum Opel GT, dessen Jubiläum (50 Jahre) man ihm auch nicht ansieht. Vielleicht liegt´s auch einfach an meinem Alter…

Am nächsten Morgen ging es– fast ausschließlich auf eigener Achse – wieder nach Hause. Voller nachhaltiger Eindrücke von einem grandiosen Automobil kann ich nun nachvollziehen, warum alle Jung´s im Nachkriegsdeutschland leuchtende Augen beim Anblick eines alten Kapitän bekommen.

Schließlich erzählte mir der Vater meiner Jugendliebe, die ich im zarten Jungenalter erobern wollte, fasziniert von meinem Großvater, der als Opelhändler Jahrzehnte vorher im Kapitän die Straßen meiner Heimatstadt unsicher machte. Danke Kapitän!

Text: Heiner Schnorrenberg *933

Fotos: Opel Classic, Lothar Rindt *3316

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SOLEX Doppelfallstrom-Registervergaser 4A1 - Teil 1


Einleitung

Die Vergaser der Baureihe 4A1 sind Doppelfallstrom-Registervergaser mit Mischkammergrößen von 2 x 32 mm in der I. Stufe und 2 x 54 mm in der II. Stufe.

Praktisch sind es zwei Doppelvergaser in einem Gehäuse.

Register-Vergaser haben Vorteile gegenüber Mehrvergaser-Anlagen mit großen Querschnitten. Durch die kleiner dimensionierte I. Stufe ergeben sich im unteren Drehzahlbereich ein stabiler Unterdruck, eine gute Gemischbildung und damit ein gutes Fahrverhalten. Für die höhere Leistung wird eine große Füllung durch Zuschalten der II. Stufe erreicht.

Der 4A1 hat gegenüber den Zweivergaser-INAT-Anlagen Vorteile wie, geringeres Gewicht, weniger Bauraum und einfacheres Gestänge bei gleichzeitig größeren möglichen Luftdurchsätzen.

Zur Anwendung kamen 4A1-Vergaser ab 1972 bei Daimler Benz mit 2,8 L sowie ab 1976 für 2,5 L, bei BMW ab 1976 für 2,5 L, 2,8 L und 3,0 L und ab 1977 mit 32/44 mm für den 520, bei Rolls Royce ab 1975 für Corniche / Camargue und ab 1978 bei Opel für Senator + Monza 2,8 L + 3,0 L.

Der 4A1 unterscheidet sich von anderen Solex-Vergasern in zwei Punkten:

1. Die Teillastanreicherung in der I. Stufe erfolgt durch Düsennadeln, die den freien Querschnitt der Luftkorrekturdüsen in der oberen Teillast verkleinern.

2. Die II. Stufe arbeitet nach dem Gleichdruckprinzip mit zwei Luftklappen und Dämpfungseinrichtung. Beim Einschalten wird mit zwei Düsennadeln der Querschnitt der Hauptdüsen vergrößert. Aufbau und Funktion sind vergleichbar mit dem Rochester Quadrajet für den Opel Diplomat. Die 4A1 Variante für Opel hat eine vollautomatische Starteinrichtung.

Alt-Opel Solex Vergaser DZ 250

Alt-Opel Solex Vergaser DZ 250

Alt-Opel Solex Vergaser DZ 250















1.    
Aufbau der Vergaser

Der Vergaser besteht aus den vier Hauptteilen, Drosselklappenteil „A“, Vergasergehäuse „B“, Vergaserdeckel „C“ sowie dem Starterkörper mit Thermo-Stellmotor. Zwischen Deckel und Gehäuse liegt eine Dichtung, zwischen Gehäuse und Drosselklappenteil eine Isolierdichtung, um Wärmeübertragung zu reduzieren.

Das Drosselklappenteil „A“ beinhaltet die Drosselklappenwellen mit Drosselklappen und Hebeln. In der I. Stufe befinden sich die Gemisch-Regulierschrauben sowie zwei Verschlussschrauben anstelle von Leerlaufabschaltventilen. Die Drosselklappen öffnen gegenläufig. In der II. Stufe befinden sich Justierschauben um Luftdurchsatztoleranzen auszugleichen und alle Unterdruckanschlüsse. Die Justierschrauben sind werkseitig eingestellt und sollten nicht verstellt werden.

Das Vergasergehäuse „B“ beinhaltet den Kraftstoffanschluss mit Filter, das Schwimmernadelventil, die Schwimmereinrichtung, die Lufttrichter der I. Stufe, die Starterkraftstoffdüse und das Luftleitblech in der II. Stufe. Seitlich angeschraubt sind der komplette Starterkörper, der Thermo-Nebenschlussstarter (TN-Starter) und die Beschleunigungspumpe mit Hebel und Pumpenverbindungsstange. Der Drosselklappenansteller (DKA) ist ebenfalls seitlich am Vergasergehäuse befestigt.

Der Vergaserdeckel „C“ enthält alle Düsen, die Mischrohre, das Tauchrohr für die Volllastanreicherung, das TN-Luftventil und die TN-Luftkorrekturdüse.

In der I. Stufe befinden sich die Starterklappenwelle mit Klappe, die Vorzerstäuber, sowie die Teillastanreicherung mit Unterdruckkolben und Teillastnadeln. In der II. Stufe die Welle mit Luftklappen, Kurvenscheibe und dem Übertragungshebel mit den Düsennadeln. Seitlich angeschraubt ist die Dämpferdose für die Luftklappen der II. Stufe. Das Thermoventil für die TN-Starterluft ist aufgesteckt. Weitere Einzelheiten sind aus Abb. 3 u. 3.1 zu ersehen.

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Abb. 3 + 3.1, sind schematische Schnitte des 4A1 für BMW. Der Vergaser ist baugleich mit der Ausführung für Opel, er hat allerdings anstelle der Verschlussschrauben im Drosselklappenteil, zwei Leerlaufabschaltventile (LAV). Im Vergaserdeckel ist anstelle der Platte, Teil-Nr. 95 auf der Ersatzteilliste, ein elektromagnetisches Schwimmerkammer-Umschaltbelüftungsventil angebaut.


2. Funktion des Vergasers

Die Schwimmereinrichtung regelt den Kraftstoffzufluss. Damit ist das Kraftstoffniveau in der Schwimmerkammer in allen Betriebszuständen weitgehend konstant. Sobald die Kraftstoffpumpe fördert, fließt Kraftstoff durch das geöffnete Schwimmernadelventil (SNV) in die Schwimmerkammer. Mit steigendem Niveau steigt der Schwimmer, dabei wird die Schwimmernadel nach unten gegen den Sitz geführt. Mit Erreichen des Niveaus verschließt die Nadel den Kraftstoffzufluss. Das Ventil öffnet wieder, wenn durch Verbrauch das Niveau in der Schwimmerkammer sinkt.

Alt-Opel Solex Vergaser DZ 250Alt-Opel Solex Vergaser DZ 250

Für den Start des kalten Motors wird ein kraftstoffreiches Gemisch von ca. 1: 3 – 1: 5 benötigt, weil sich ein Teil des Kraftstoffs im kalten Saugrohr niederschlägt. Mit der Startautomatik wird beim Kaltstart dieses kraftstoffreiche Gemisch gebildet.

Da der 4A1 eine vollautomatische Starteinrichtung hat, ist eine Betätigung des Gaspedals vor dem Start nicht notwendig.

 

Beim Kaltstart ist die Starterklappe durch die Bimetallfeder im Starterkörper geschlossen. Die Drosselklappen der I. Stufe sind vom DKA auf Vollstartstellung (Einstellmaß) geöffnet. Der Kolben des TN-Starters ist in hinterer Stellung, der TN-Gemischkanal ist damit geöffnet. Das TN-Luftventil ist in oberer Stellung und verschließt den Lufteintritt. Das Thermoventil ist unter + 15 °C ebenfalls geschlossen.

abb._6.1_starteinrichtung_beim_kaltstart_400Alt-Opel Solex Vergaser DZ 250


Kaltstart I. Phase. Mit Anlassen des Motors entsteht Unterdruck, der durch die angestellte Drosselklappe auf alle unterhalb der geschlossenen Starterklappe liegenden Kraftstoff und Gemisch führenden Kanäle und den TN-Gemischkanal wirkt. Es bildet sich ein kraftstoffreiches Gemisch, der Motor springt an.

Kaltstart II. Phase. Sobald der Motor angesprungen ist, steigt der Unterdruck unterhalb der geschlossenen Starterklappe so stark an, dass es zu einer Überfettung und Absaufen des Motors kommen würde. Dies wird durch entsprechende Einrichtungen / Funktionen verhindert.

  1. Unmittelbar nach dem Anspringen wirkt der erhöhte Unterdruck auch auf die Startermembrane. Durch die Pulldownfunktion wird die Starterklappe über die Membranstange (72) auf Durchlaufposition, Starterklappenspalt „a“ (Einstellmaß) geöffnet.
  2. Gleichzeitig geht der Stößel des DKA zurück, damit kommen die Drosselklappen in Leerlaufstellung.
  3. Das TN-Luftventil (35) öffnet, Luft tritt in den TN-Gemischkanal ein, das TN-Gemisch wird abgemagert.

Der Gemischaustritt erfolgt nun nur noch über die Leerlaufgemischkanäle sowie den TN-Gemischkanal.

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Kaltstart III. Phase – Warmlauf

Ab ca. + 25 °C setzt die elektrische Beheizung des Dehnstoffelementes im Thermot-Stellmotor (8) ein. Damit fährt der Stößel kontinuierlich aus. Der Umlenkhebel (73) gibt die Membranstange frei, die Membranstange folgt dieser Bewegung bis zum Anschlag an der Einstellschraube (74), damit öffnet die Starterklappe auf den großen Starterklappenspalt „a1“ (Einstellmaß).

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Ab ca. 15 °C Umgebungstemperatur öffnet das Thermoventil, das TN-Gemisch magert weiter ab.

Mit steigender Kühlmitteltemperatur verringert der TN-Starterkolben kontinuierlich den freien Querschnitt des TN-Gemischkanals. Gleichzeitig wird die Bimetallfeder durch das Kühlmittel und zusätzlich elektrisch beheizt, damit öffnet die Starterklappe. Mit zunehmender Öffnung der Klappe bewegt sich das Fallgewicht (75) nach unten und entriegelt die Drosselklappen der II. Stufe.

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Im Leerlauf sind die Drosselklappen der I. Stufe in Leerlaufposition, (leicht angestellt). Durch die Leerlaufgemischkanäle, die unterhalb der Drosselklappen münden, wirkt der Unterdruck auf das Leerlaufsystem. Der Kraftstoff für den Leerlauf wird hinter den Hauptdüsen abgeleitet (abhängiger Leerlauf) und durch die Leerlaufdüsen dosiert. Durch die Leerlaufluftdüsen tritt gleichzeitig Luft ein, es entsteht ein Vorgemisch, das mit der durch die Drosselklappenspalte strömende Luft das Leerlaufgemisch bildet. Hinzu kommt noch eine geringe Gemischmenge (Leckmenge) aus dem TN- Gemischkanal.

Übergangsbetrieb, Leerlauf auf Teillast. Für einen sauberen Übergang vom Leerlauf auf das Hauptdüsensystem werden beim Öffnen der Drosselklappen die Bypassbohrungen freigegeben. Es tritt zusätzliches Gemisch aus.

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Beschleunigung. Beim plötzlichen Gasgeben fällt der Unterdruck so stark ab, dass es zu Aussetzern kommt, unter Umständen geht sogar der Motor aus. Um diesen instabilen Zustand zu überbrücken, wird mit der Beschleunigungspumpe zusätzlicher Kraftstoff eingespritzt.

Im Ruhezustand ist der Pumpenraum mit Kraftstoff gefüllt. Beim Öffnen der Drosselklappe wird die Pumpenmembrane gegen die Feder nach innen gedrückt, damit wird Kraftstoff durch das Pumpendruckventil und die beiden Einspritzrohre in die Mischkammern der I. Stufe gespritzt. Die Einspritzmenge ist eine Einstellgröße.

Beim Zurückgehen in Leerlaufstellung wird die Pumpenmembrane durch die Feder wieder nach außen gedrückt, dabei wird über das Pumpensaugventil Kraftstoff aus der Schwimmerkammer angesaugt.

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Teillastbetrieb. Sind die Drosselklappen ca. bis zur Hälfte geöffnet, wirkt der Unterdruck auf die Hauptdüsensysteme der I. Stufe, die Hauptdüsensysteme setzen ein. Der von den Hauptdüsen dosierte Kraftstoff fließt in die die Mischrohre. Dort bildet sich mit der durch die Luftkorrekturdüsen eintretenden Luft das Hauptgemisch, das durch die Gemischaustritte in den Vorzerstäubern in die Mischkammern strömt.     

Gleichzeitig tritt noch Gemisch über die Leerlaufgemischaustritts- und die Bypassbohrungen aus. Der Unterdruckkolben ist noch in der unteren Position, die Teillastanreicherung ist damit noch nicht wirksam.

Obere Teillast / Normalbetrieb. Werden die Drosselklappen weiter geöffnet, wird das Gemisch nur noch über das Hauptdüsensystem gebildet. Als Folge des geringeren Unterdrucks drück die Feder den Unterdruckkolben mit den Teillastnadeln nach oben. Damit wird der freie Querschnitt der Luftkorrekturdüsen durch die beiden Teillastnadeln reduziert und das Gemisch weiter angereichert.

Unterhalb der Mischrohre, in der Reserve, sind Kugelventile die verhindern, dass bei hohem Unterdruck, z. B. im Schubbetrieb, über die Leerlaufgemischkanäle der Kraftstoff in der Reserve und den Mischrohren so weit absinkt, dass es beim erneuten Einsatz der Hauptdüsensysteme zu Aussetzern kommt.

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Übergang auf die II. Stufe. Bei Betriebstemperatur und voll geöffneter Starterklappe sind die Drosselklappen der II. Stufe entriegelt. Werden die Drosselklappen der I. Stufe mehr als ¾ geöffnet, werden auch die Drosselklappen der II. Stufe mechanisch geöffnet. Der Unterdruck / die Druckdifferenz wirkt nun auf die noch geschlossenen Luftklappen.

Mit zunehmender Drosselklappenöffnung steigt der Unterdruck. Die zunehmende Druckdifferenz wirkt auf die exzentrisch gelagerten Luftklappen und öffnet sie gegen die Spannkraft der justierten Drehfeder. Schon bei geringer Öffnung tritt zusätzlich Kraftstoff aus den hoch liegenden Bypass-Bohrungen aus. Mit dem Öffnen der Luftklappe werden über die Kurvenscheibe (52) auf der Luftklappenwelle und die Übertragungshebel (53) die Düsennadeln (49) angehoben, die Hauptdüsensysteme setzen ein. Bei voll geöffneten Luftklappen sind die Düsennadeln in oberer Position, damit ist der größte Hauptdüsenquerschnitt erreicht. Durch die Dämpfereinrichtung wird ein zu schnelles Öffnen der II. Stufe und damit ein mögliches Absetzen beim Öffnen der II. Stufe verhindert.

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Volllastbetrieb. Im Volllastbetrieb haben beide Hauptdüsensysteme den größten Durchsatz. Zusätzlich wird das Gemisch in der I. Stufe über die Teillastanreicherung angereichert. Der Unterdruckkolben der Teillastanreicherung steht bei voll geöffneten Drosselklappen in oberer Stellung, die Teillastnadeln reduzieren den freien Querschnitt der Luftkorrekturdüsen.

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Hinweis: Vergaser Prüfen und Einstellen wird in der nächsten Ausgabe beschrieben.

 

Text: Walter Busch

 


 

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