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Das Titelfoto...
… zeigt zum Ende des Jubiläumsjahres noch mal den Opel GT, diesmal vor der spektakulären Kulisse der Golden Gate Bridge in San Francisco. Das Bild von Olaf Moldzen
*1920 entstand während des „Classic American Road Trip“.


Außerdem in Heft 252:



Report:

 

50 jahre Opel GT -. Die jubiläums-Tour

von Stefan Müller *640 und Wolfgang Krapp *771

The Great "Classic American Road Trip" - celebrate the 50th Anniversary of the Opel GT - Teil 34

von Olaf Moldzen *1920

Unterwegs:

16. Typgruppentreffen Olympia Rekord 1953-1957
von Martin Storbeck *3796

17. 4PS-Treffen in Rüsselsheim
von Jean-Marc Bach *2544



Sowie:

Aktueller Marktpreisspiegel von Classic Data 2018
Vorwort von Heiner Schnorrenberg *933

 

 

 

 

Auf die Homepage übernommene Themen:

 

Neue Größe - Senator A / Monza

von Jan Vetter *2000 und Matthias M. Göbel *4352

Verchromen

von Willy Krieg

Große Liebe auf den 2. Blick
von Susanne Simon-Obst *4300

 

 

 

Senator und Monza A2

Neue Größe

Die 70er Jahre des vergangenen Jahrhunderts waren eine bewegte Zeit. Rückblickend spricht man heute nicht ohne Grund vom „heißen Herbst“. Auch auf die Situation der Automobilbranche in Deutschland lässt sich diese Bezeichnung durchaus anwenden. Die erste Ölkrise im Jahr 1973 und der daraus resultierende Einbruch der Verkaufszahlen der bis dahin erfolgsverwöhnten deutschen Autohersteller führte dazu, dass in vielen Entwicklungsabteilungen die Weichen neu gestellt wurden. Auch bei Opel in Rüsselsheim begann man, das Modellprogramm neu zu ordnen. Die bereits in verschiedenen Studien angedachte Entwicklung eines KAD-Nachfolgers (Diplomat C, Heft 251), wurde nicht weiterverfolgt. Stattdessen erdachte man bei Opel eine Plattformstrategie auf Basis des Rekord D Nachfolgers, die es ermöglichte, von der Mittelklasse bis zur Oberklasse mehrere Segmente des Marktes gleichzeitig zu bespielen.

Senator A1 Entwurfsskizze aus einem Händler-Prospekt von April 1978
Senator A1 Entwurfsskizze aus einem
Händler-Prospekt von April 1978
Vorausberechnung der Festigkeit der Karosserie
Vorausberechnung der Festigkeit der
Karosserie
Monza Studie um 1976
Monza Studie um 1976
Das erste Modell in Originalgröße entsteht
Das erste Modell in Originalgröße
entsteht
Ergonomie und Komfort
Ergonomie und Komfort...
Aufbau der Sitze
...Aufbau der Sitze







Auf der IAA 1977 präsentiert Opel dann auch gleich vier neue Modelle auf Basis der bei GM bereits seit 1967 in verschiedenen Ausbauformen genutzten V-Plattform. Neben dem Rekord E und dem Commodore C, glänzt auch das neue Duo Senator/Monza in Frankfurt. Während die Positionierung des Commodore C, der erst ab Herbst des Folgejahres zu den Kunden kam, klar dem Vorgänger gleicht, sollen Senator und Monza sowohl gegen die obere Mittelklasse, als auch gegen die Oberklasse der Konkurrenz aus Stuttgart und München antreten. Wobei dem Monza die Aufgabe zukommt, nicht nur wie ursprünglich geplant das Commodore B Coupé zu beerben, sondern auch ein veritabler Grand Tourismo zu sein. Damit ist er in der bisherigen Opel-Modellhierarchie ohne Vorbild.

 

Um es vorwegzunehmen: Der Plan geht (zunächst) auf! Sowohl die Fachbesucher als auch die potenziellen Kunden sind äußerst angetan von den neuen Modellen. Im Vergleich zur Konkurrenz und vor allem zur KAD-Baureihe, erscheinen Senator und Monza mit ihren klaren Linien, den großen Glasflächen und dem zwar durchaus repräsentativen, aber nicht aufdringlichen Chromschmuck sehr innovativ. Trotz der erkennbaren Zusammengehörigkeit der beiden Modelle gelingt es dem Monza, sich mit seinem eleganten, großzügig verglasten Fließheck vom eher repräsentativ gestalteten Senator abzuheben. Einige der Mitbewerber wirken dagegen geradezu altbacken. Gegen das erst zwei Monate vorher vorgestellte Mercedes C/CE Coupé der Baureihe W 123 wirkt ein Monza geradezu wie aus einem späteren Jahrzehnt.

Interne Modellvorstellung Commodore C, Senator und Monza - Spätsommer 1977
Interne Modellvorstellung Commodore C,
Senator und Monza - Spätsommer 1977
Qualitätssicherung am Senator-Band
Qualitätssicherung am Senator-Band
Senator Montage - April 1978
Senator Montage -
April 1978

Die ersten Tests der großen deutschen Fachpresse, die zwischen Vorstellung und Serienanlauf im Frühjahr 1978 erschienen, sind außerordentlich positiv, teilweise sogar euphorisch. Vor allem der neue Dreilitermotor ließ mit seinen Fahrleistungen, lässt den doch etwas betagten V8 aus dem Diplomat vergessen. Opel verspricht für den Monza mit Schaltgetriebe 215 km/h, was damals durchaus eine Ansage ist. Vor allem aber ist diese Angabe eher untertrieben…

Zudem gelten die beiden Neuen als genügsam im Umgang mit dem Kraftstoff, wobei die seinerzeit ermittelten Testverbräuche von 15 Litern und mehr, aus heutiger Sicht alles andere als sparsam wirken. Trotzdem gelingt es den beiden großen Opel auf Anhieb, mit den etablierten Mitbewerbern gleichzuziehen. Ein 180 PS starker Senator 3.0 E, kann einem 280 E oder einen BMW 528i nicht nur das Wasser reichen. Dank seines allseits gelobten, dynamischen Fahrwerkes, den „günstigen“ Verbrauchswerten und der guten Ausstattung, kann er in zeitgenössischen Vergleichstests sogar den ersten Platz erringen. Das gilt auch für den Monza, der nicht nur von der Fachpresse, sondern auch werksintern mit BMW 628i, Porsche 924 Turbo oder Mercedes 280 CE verglichen wird. 1980 stellt Opel in einem nur für den internen Gebrauch bestimmten Wettbewerbsvergleich folgerichtig fest: „Der Monza ist ein außergewöhnlich sportliches Auto, Seine Leistungen und seine Fahreigenschaften liegen weit über dem Durchschnitt der Mitbewerber aus der Spitzenklasse.“

McPherson-Vorderachse am Senator
McPherson-Vorderachse
am Senator
Einzelradaufhängung an der Hinterachse
Einzelradaufhängung an
der Hinterachse
Das Wirkprinzip der Miniblock-Feder
Das Wirkprinzip der Miniblock-Feder
Gummi- Metall-Dämpfungsblock
Gummi-Metall-Dämpfungsblock
Monza A2 im Pininfarina Windkanal - Dez. 1982
Monza A2 im Pininfarina
Windkanal - Dez. 1982

Argumentationshilfe von 1980
In einer Argumentationshilfe von 1980

vergleicht Opel den Monza mit

seinen Konkurrenten.

1982 geht’s dann um den besten CW-Wert
1982 geht’s dann um den besten CW-Wert

Was das Fahrwerk betrifft, so hat Opel für die neue Baureihe großen Aufwand betrieben. An der Vorderachse übernimmt man das, den höheren Gewichten und Kräften der Sechszylinders Rechnung tragende - und entsprechend angepasste, McPherson-Prinzip aus dem Rekord. Für die Hinterachse verabschiedet man sich indes von der zwar hochgelobten, aber platzraubenden DeDion-Konstruktion des Vorgängers. Stattdessen kommt nun erstmals bei Opel eine Einzelradaufhängung zum Einsatz, welche mit Miniblockfedern arbeitet. Was wegen der Tonnenform nicht nur Bauraum spart, sondern auch durch ein geringes Eigengewicht punktet. Die gesamte Hinterachse ist zudem auf drei Gummi-Metall-Dämpfungsblöcken gelagert. Die größten Vorteile dieser Kombination sind der – unabhängig von der Zuladung - gleichbleibend ausgewogene Federungskomfort und der Wegfall von störenden Federgeräuschen.

 

Betont Opel beim Monza eher die Sportlichkeit, so steht beim Senator die gute Ausstattung im Vordergrund. Das Basismodell mit dem aus dem Admiral bekannten 2,8 Liter H-Motor und 140 PS kann schon für 23.000 DM erworben werden. Ein Senator „CD“ mit Dreiliter Einspritzer, 180 PS und Automatik kommt dagegen schon auf 37.000 DM. Dafür bekommt man neben der Topmotorisierung eine getönte Rundumverglasung, Nebelschlussleuchte, Scheinwerferreinigung, Metalliclackierung, Klimaanlage, Zentralverriegelung, Sitzheizung vorn, höhenverstellbares Lenkrad, höhenverstellbaren Fahrersitz, rechten Außenspiegel und eine exklusiv gestaltete Innenausstattung. Opel selbst wirbt mit der Feststellung: „Senator. Der kleine Kreis exklusiver Automobile ist größer geworden“!

Werksbild Monza - Februar 1978
Werksbild Monza - Februar 1978
80er Monza A1 mit zeitgenössischem Radlaufchrom…
80er Monza A1 mit zeitgenössischem
Radlaufchrom…
… zusätzlichen Fernscheinwerfern …
… zusätzlichen Fernscheinwerfern …
und Nebelscheinwerfern
...und Nebelscheinwerfern
Monza vor sportlicher Kulisse….
Monza vor sportlicher Kulisse….
…und mit Pferd
…und mit Pferd











Beide Modelle sind nach dem Anlauf der Serienproduktion sehr erfolgreich. Der Senator liegt 1979 bei den Zulassungszahlen auf Platz zwei hinter der S-Klasse von Mercedes. Dem Monza gelingt es im selben Jahr, die Spitzenposition bei den großen Coupés zu erklimmen. Doch das sollte sich ändern. Gleich mehrere Ursachen sorgen zu Beginn der 80er Jahre für einen Rückgang der Nachfrage. Zum einen die zweite Ölkrise 1979/80, auf die Opel erst 1983, kurz nach der Einführung der A2 Modelle, mit kleineren Vierzylinder-Motorisierungen reagiert. Diese sind aber mit ihren 115 PS nicht wirklich standesgemäß (siehe unten). Zum anderen verändert sich das Umfeld der Wettbewerber. Wer sich ein modernes Fahrzeug der Oberklasse in die Garage stellen will, der ist nicht länger auf Opel, Mercedes oder BMW beschränkt. Inzwischen hat Volvo den betagten 264 durch den 760 ersetzt und auch ein Saab 900 Turbo kann mit seinen 145 PS durchaus auf dem Markt punkten. Zudem ist mit Audi ein Spieler am Tisch, der mit aller Macht zu höheren Weihen strebt und mit dem 200 5T ab 1979 ein durchaus konkurrenzfähiges Blatt spielt.

Goldenes Lenkrad 1978
Goldenes Lenkrad 1978
Senator A1 C Prospektbild 1980
Senator A1 C Prospektbild 1980
Senator A1 2.8 CD, 1978
Senator A1 2.8 CD, 1978
Werksbild Senator A2 1983
Werksbild Senator A2 1983
Senator Prospektbild Mai 1980
Senator Prospektbild Mai 1980
Einen Senator als Caravan gab es ab 1985 von Keinath...
Einen Senator als Caravan gab es
ab 1985 von Keinath...
und bereits 1983 von Artz
...und bereits 1983 von Artz
Senator A2 Personenschutzfahrzeug

Modellpflege

 

Opel versucht diesem Druck mit permanenter Modellpflege zu begegnen. Bereits ab September 1978 schließt der Dreiliter mit Vergaser und 150 PS die Lücke zwischen den beiden anderen Motoren. Ein Jahr später wird für die Dreiliter-Motoren ein Fünfganggetriebe von Getrag angeboten, um den hohen Öltemperaturen bei Vollgas entgegenzuwirken. Ab 1980 gibt es dann optional eine Lederausstattung (dunkelbraun) mit integrierter Sitzheizung für die Vordersitze. Das Fünfganggetriebe wird nun auch für den 2,8 Liter angeboten.

Im Herbst 1981, nach den Werksferien, kommt das erste große Facelift. Die Autos bekommen neue Außenspiegel, vorn einen kleinen Spoiler und eine neue Farbpalette. Vor allem aber einen völlig neu gestalteten Innenraum mit neuen Polstern, neuen Türverkleidungen und einem völlig neu gestylten Armaturenbrett, welches sich nun endlich vom Rekord abheben. Der 2,8 Liter Vergasermotor wird abgelöst vom neuen 2,5 Liter Einspritzer mit 136 PS.

 

Im Januar 1983 kommt dann ein mehr oder weniger völlig neues Auto auf den Markt. Großflächige Kunststoffstoßfänger ersetzen die alten Chromstoßstangen, der Senator bekommt einen neu gestalteten Kofferraum, der höher ist und mehr Volumen bietet. Eine flacher gestaltete Motorhaube mit neuen Scheinwerfern lässt die Autos dynamischer erscheinen. Ein Bordcomputer ist optional erhältlich, die Außenspiegel sind auf Wunsch elektrisch verstellbar. Nebelscheinwerfer sind nun serienmäßig. Um neue Käuferschichten zu erreichen wird ab April 1983 der 2,0 E aus dem Rekord angeboten - für den italienischen Markt gibt es im Senator, aufgrund der hubraumabhängigen Besteuerung, schon ab 1980 einen 2,0 Liter Vierzylinder.

 

Basis für den Bitter SC ist der Senator

Basis für den Bitter SC ist der Senator –
die Seitenteile könnten lt. Erich Bitter
allerdings auch vom Monza
stammen

Monza A1 1981
Monza und Salzwasser –
malerisch, aber sicher nicht die
beste Umgebung
Natürliches Revier…
Natürliches Revier…
monza_a1_werbefoto_golf_april_1980
… sind Golfplätze…

monza_a1_werbefoto_hotel_mai1978
… und schicke Hotels (Werbe-

aufnahmen von 1978 und 1980)

Senator A2 3,0 E CD, 1982
Senator A2 3,0 E CD, 1982
Senator A2 2,0 E-Taxi, 1984
Senator A2 2,0 E-Taxi, 1984
Eleganz der 70er – Prospektbild vom Mai 1978
Eleganz der 70er –
Prospektbild vom Mai 1978

Nun geht es Schlag auf Schlag in die Moderne. Ab 1984 gibt es erstmals ein elektronisches ABS, serienmäßig für den Senator CD, der nun mittlerweile 52.000 DM kostet.

Ebenfalls seit 1984 wird dem Senator-CD sowie dem Monza GSE ein vollelektronisches LCD-Cockpit verpasst, das sogenannte „Mäusekino“. Die Geschwindigkeit wird digital angezeigt, die anderen Parameter wie Temperatur, Tankinhalt, Lichtmaschinenspannung und Öldruck werden mit digitalen Strichen dargestellt. Sehr stylisch, aber auch gewöhnungsbedürftig. Durchgesetzt hat sich das nicht, trotzdem ist es zeitgemäß und heute sehr gesucht.

Der Monza wird ab September 1983 auch als „GSE“ angeboten. Ausschließlich mit dem Dreiliter Einspritzer befeuert, verzichtete der GSE völlig auf Chrom, alle Zierleisten sind anthrazit lackiert. Das Fahrwerk ist geringfügig tiefer gelegt, Gasdruckstoßdämpfer verrichten ihren Dienst. Die Innenausstattung ist sportlich, mit Recarositzen vorn und speziellen Polstern in schwarz oder dunkelbraun. Große „GSE“ Schriftzüge vorn, hinten und seitlich zeigen die sportliche Ambition. Immer noch kann der Monza mit seinen Fahrleistungen durchaus mit BMW und Mercedes mithalten. Heute ist der GSE das gesuchteste Modell der Baureihe.

 

1984 wird der 2,0E durch den 2,2i ersetzt. Die kleinen Vierzylinder erreichen beim Senator zusammen eine Stückzahl von 7815 Fahrzeugen, was einem Anteil von rund 6 Prozent an der gesamten Baureihe ausmacht. Zum Vergleich: Die 3,0 E und 3,0i Modelle bringen es auf 45 %. Das zeigt, dass die Käufer den Senator durchaus eher als gehobenes Fahrzeug ansehen.

Ferner gab es im Senator auch Dieselmotoren. Einerseits den auch im Rekord angebotenen 2,3 Liter Turbodiesel mit 86 PS, andererseits einen von Irmscher angebotenen Comprex-Diesel mit 95 PS. Beide Motorisierungen sind mit insgesamt knapp 2370 gebauten Fahrzeugen ebenfalls Randerscheinungen und heute dementsprechend selten.

Prospekt Senator A2 Comprex D, 1985
Prospekt Senator A2
Comprex D, 1985
Senator A2 Comprex D, 1985
Senator A2 Comprex D, 1985
Prospektseite 1978
Prospektseite 1978
Senator A1 Metallic- Lackierungen, 1980
Senator A1 Metallic-
Lackierungen, 1980
Senator A1 Lackierungen, 1980
Senator A1 Lackierungen,
1980
Senator A1 Stoffe, 1980
Senator A1 Stoffe, 1980



Der 2,5 Liter wird dann nach den Werksferien 1984 mit einer modernen LE-Jetronic aufgerüstet und leistet ab sofort 140 PS. Ab 1985 gibt es, gegen ca. 1200 DM Aufpreis, eine Version mit geregeltem Katalysator. Der Dreiliter darf dafür mit bleifreiem Normalbenzin betrieben werden, seine Leistung beträgt nun 156 PS.

 

Andere Märkte

 

Weltweit wurden die Modelle Senator und Monza unter verschiedenen Namen und auch mit anderen Motoren vermarktet. So bot die britische Schwestermarke Vauxhall das Duo unter der Bezeichnung Vauxhall Royale und Vauxhall Royale Coupé an. Die rechtsgelenkten UK-Fahrzeuge wurden in Rüsselsheim montiert.

Auch in Australien wurde der Senator angeboten. Unter der Bezeichnung Holden Commodore (Modell VK) wurde er ab 1984 mit der stark retuschierten Karosserie des A2 und Motoren von 3,3 bis 5 Litern Hubraum angeboten. Letzterer, ein V8 mit eher bescheidenen 171 PS, brachte es auf ein beachtliches Drehmoment von 361 Nm. In Korea bot Daewoo von 1986 bis 1991 (!) ein Royale Super, ab 1987 in Super Royale umbenanntes, Senator-Derivat an. Die Super Royale wurden von 2,0 Liter Opel Aggregaten angetrieben.

 

Opel lieferte auch CKD-Bausätze nach Südafrika. Dort wurde das Auto mit dem von Buick stammenden 4,1 Liter 6-Zylinder aus dem brasilianischen Chevrolet Opala komplettiert. Ein echtes „Weltauto“, das sich allerdings nicht besonders gut verkaufte. Ab 1980 wird er, jetzt unter seinem Geburtsnamen Opel Senator und mit dem verkaufsfördernden Hinweis auf die deutsche Herkunft, als 3.0 E vermarktet.

 

Keinath KC5 Prospektbild von April 1984
Keinath KC5 Prospektbild
von April 1984
Senator A2 Bestatter von Rappold, 1985
Senator A2 Bestatter von Rappold, 1985
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Bestatter von Pollmann, 1985



 

Senator/Monza heute

 

Was ist nun heute, 40 Jahre nach Modelleinführung, übrig? Die Senatoren haben längst nicht den Stellenwert wie ein Admiral oder Diplomat, trotzdem sind gut erhaltene Modelle gesucht und für ihren Marktwert zu verkaufen. Ein gut erhaltener Monza mit Dreilitermotor dagegen erreicht mittlerweile locker einen fünfstelligen Wert, Tendenz steigend.

Es tauchen immer noch vereinzelt Scheunenfunde auf, die lange geschlummert haben, aber eine gute Karosse bieten. Interessant sind auf jeden Fall Autos aus erster/zweiter Hand, mit nachvollziehbarer Historie und gesunder Karosserie. Eine Restauration, wie bei vielen anderen Opelautos, lohnt sich in der Regel (noch) nicht. Beim Monza kippt langsam die Preisgestaltung. Der Monza wird zunehmend als Nachfolger des Commodore Coupe wahrgenommen und ist auch in Oldtimerkreisen eine Art Geheimtipp. Bis heute kann man dem Monza eine hohe Alltagstauglichkeit bestätigen.

Aber auch der Senator ist durchaus interessant, wenn man seine Modellentwicklung betrachtet. Der Senator war immerhin Inspiration für Erich Bitter, einen Nachfolger für seinen „Diplomat CD“ zu kreieren. Der „Bitter SC“ war komplett auf Basis des Senator-A konzipiert. Es gab ihn in immerhin rund 450 Exemplaren als Coupe, Cabrio und auch als 4-türige Limousine. Auch andere Sondermodelle, beispielsweise Krankenwagen oder Bestatter, Taxis, Personenschutzwagen und Diplomatenfahrzeuge wurden auf Senator-Basis angeboten.

Der Senator war trotz seiner Nähe zum Rekord ein exklusives Automobil mit vielfältiger Geschichte. Nicht zuletzt die allradgetriebenen Modelle der britischen BRIXMIS in der ehemaligen DDR machen auch einen Senator zum Mythos…

 

Text: Jan Vetter *2000, Matthias M. Göbel *4352

Bilder: Opel, Matthias M. Göbel *4352, Archiv

 

 

 

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Chrom, Chrom, Chrom - Immer wieder Thema: Verchromen

 

Nichts wirft beim Restaurieren eines Oldtimers so viele Fragen auf, wie das Thema Verchromen und Aufarbeiten von verchromten Ein- und Anbauteilen. "Wieviel kostet das Kilo verchromen? Wieviel der Quadratzentimeter oder Dezimeter? Also werden die Preise nach Kilo oder nach Flache berechnet?" Beides ist richtig und auch wiederum falsch,

 

Natürlich ist das Bearbeiten und Verchromen einer 2 m breiten Stoßstange teurer, als eine VW-Stoßstange, Erstens ist die Fläche großer und damit der Bearbeitungsvorgang umfangreicher, und zweitens wird unter Umständen ein zweiter Mann benötigt, der wegen der Sperrigkeit und des Gewichtes gebraucht wird. Das ist aber auch alles, was das Neuverchromen mit Gewichtigkeit zu tun hat,

 

Es kommen da so Sprüche wie "Die Teile werden ja nur mal eben gebadet oder in das Chrombad eingetaucht“. Zu dem Geisteszustand dieser Leute möchte ich hier keine Stellung nehmen. Ich überlasse es Ihnen, darüber zu urteilen. Überhaupt ist das mit den Sprüchen so eine Sache. Irgendwie verständlich ist es, wenn jeder, der ein Auto selbst restauriert hat, oder hat restaurieren lassen, von seinem Restaurierungswerk überzeugt ist.

 

Auf Verchromen angesprochen, kommt oft ein Grinsen und die Oldtimer-Freunde meinen, der Andere sei der Dumme, habe der doch viel Geld für eine Sache ausgegeben, die er selber, sozusagen als klügerer Schnäppchenjäger viel preiswerter bekommen habe,

 

Bei der Besichtigung seines Objektes stellt sich dann aber meistens heraus, dass zum Beispiel die Verchromung mangelhaft ist. Die Stoßstangenflächen sind eine Wellenlandschaft, die Konturen sind ver- oder weggeschliffen, Schleifspuren tun sich aus dem Untergrund auf und Schmutzpickel sind erkennbar, wie die aufgereihten Zinnsoldaten. Ja heißt es dann, so genau nehme man das Restaurieren ja nun auch nicht und bezahlbar müsse das Hobby ja nun allemal bleiben.

 

Statt die Zeit der Restauration bei Geldmangel etwas zu strecken, hat diese Zeitgenossen die Panik überfallen, Es wurde restauriert, weil man doch nur einmal 40 oder 50 Jahre alt wird, und da wollte man doch glänzen, um jeden Preis, vor allem um den Preis der Qualität. Hatte man z.B. leicht ab- und anzubauende Teile später in Arbeit gegeben, ja, das hatte der Vorführung bei dem betreffenden Anaß bestimmt nicht geschadet,

 

Und erneut muss gesagt werden, dass sich viele überschätzen und dann solche Huddelei zustande kommt. Wenn man für eine Arbeit, wie das verchromen, wenig bezahlen will, so kann man auch keine hohen Erwartungen haben.

 

Die Mindest-Qualität, die anzustreben ist, ist die Qualität der Teile, die damals am Fahrzeug beim verlassen des Herstellungswerkes angebaut waren. Und wird dieser Standard durch mehrfaches Verkupfern, Bearbeiten und Behandeln übertroffen, so etwa nach dem Gedanken des Langzeitautos, so ist die Qualität erreicht, die erstrebenswert ist. Immer öfter sind die Oldtimer-Freunde mit dem Ergebnis des Neuverchromens unzufrieden, und es wird nochmals neu verchromt. Das heißt nichts anderes, als dass Sie das Geld der ersten Verchromung auch hatten verbrennen können, denn dieses Geld war sinnlos ausgegeben,

 

Niemand kann mir erzählen, dass ständiges berechtigtes Nörgeln anderer Oldtimer-Freunde an mangelhaft ausgeführter Arbeit nicht dem Betreffenden unter die Haut geht und er entweder die Lust am Hobby verliert, oder er sein Gerät immer weniger benutzt, oder er sich aufrappelt und die Mangel über kurz oder lang beseitigt. Das jedoch kann man mit Überlegung und entsprechendem Handeln vermeiden. Denn das ist Geld sparen, indem man es sinnvoll in Qualitätsarbeit von vornherein anlegt.

 

Zugegebenermaßen tut vorqenannte Kritik etwas weh. Das ist jedoch, wo es angebracht ist, auch unbedingt nötig, Ein Haar in der Suppe findet man beim Betrachten eines restaurierten Oldtimers immer. Das macht nichts. Aber die Richtung in Sachen Qualität muß stimmen.

 

Im Prinzip geschieht Neuverchromen so wie lackieren eines Fahrzeuges. Bei einer Husch-Husch- oder Verkaufslackierung geht alles sehr schnell, so auch das Ende der Haltbarkeit dieser Lackierung. Bei einer soliden Lackierung kommt es auf eine ordentliche Vorbereitung an, so auch bei zu verchromenden Teilen. Die sorgfältige Vorbereitung ist das Zeitintensivste und damit Teuerste, so beim Neulackieren, wie beim Neuverchromen.

 

Der alte Lack muß bis auf das Blech (oder Kunststoff) abgeschliffen werden. Beim Neuverchromen müssen ebenfalls die alten Galvano-Schichten und der Rost beseitigt werden.

 

Vor dem Neulackieren werden evtl. Bleche neu eingeschweißt und Beulen entfernt. Es werden Konturen und Luftabstände neu hergestellt,

 

Bei neu zu verchromenden Teilen ist das nicht anders! Bei den Feinarbeiten wird gezinnt und Polyester gespachtelt und geschliffen, beim Lackieren eines Fahrzeuges. Das ist beim Neuverchromen etwas aufwendiger, müssen doch hier Materialien angewendet werden, die bei niedrigen Temperaturen zu verarbeiten sind. Vor allem müssen diese Materialien in den Bädern den Säuren und Laugen und den durch die Beschichtung entstehenden Spannungen standhalten. Da nach dem Gesetz des Faraday’schen Käfigs Strom nicht in einen Hohlkörper fließt, ist ja bekanntermaßen nur immer die sichtbare Stelle jene, die galvanisiert werden kann, also einseitig in der Regel. Denn Galvanisieren ohne Stromfluss ist unmöglich.

 

Das führt dann dazu, dass man die neu verchromten Teile später an den nicht sichtbaren Stellen vor dem Anbau mit Kunststoff-Farbe versehen sollte.

 

Doch nun zurück zum Verchromungsvorgang. Bei der Autolackierung muss man nach dem Glätten der zu behandelnden Teile und Verzinnen und Verspachteln die Flächen schleifen und grundieren.. Oder aber Füllgrundieren, also mit Fillprimer versehen.

 

Bei neu verchromenden Teile wird nach dem Ausbeulen und eventuellen Auftragen von badeerträglichen Füllmitteln zunächst grob Fassongeschliffen, entweder mit der Hand oder mittels Bandschleifmaschine. Danach wird überprüft, und wenn alles in Ordnung ist, auch noch Feingeschliffen, nach zuvor beschriebener Methode,

 

Die Teile werden auf Gestelle gegeben oder an Drähten aufgehängt und Zyanidisch- und dann Sauerverkupfert. Die Kupferschicht übernimmt hier die Aufgabe des Fillprimers, der beim Lackierungsvorgang angewendet wird. Einmal, um eine möglichst dicke Schicht aufzutragen, wo man zwecks Egalisierung auch nach dem Kupfern wieder etwas wegnehmen kann und um durch Schleifen zwecks Egalisierung weggenommenes Material wieder auffüllen zu können. Bei einem einwandfreien Verchromungsvorgang erhalten Sie gewichtsmäßig ein schwereres Teil zurück, als bei unbearbeiteter Anlieferung.

 

Die kurz zuvor genannten Probleme gibt es natürlich beim Neulackieren nicht. Nach dem kräftigen Verkupfern und wieder Abnehmen von den stromleitenden Aufhängungsgestellen, oder Abnehmen von den stromleitenden Aufhängungsdrahten, werden die verkupferten Teile mit der Hand geschliffen. Schleifen mittels Maschine scheidet hier unbedingt aus. Ein Schleifen mittels Hand und Verstand ist angesagt. Bei maschinellem Schleifen würde die dick aufgetragene Kupferschicht vom Schleifband weggerissen. Außerdem würde sich das Band mit abgeschliffenem Kupfer kurzzeitig zusetzen.

 

Der Kupfer ist bei dem Verchromen das, was beim lackieren der Füller besorgt. Lampenringe werden auf die Lampengehäuse angepaßt und gegebenenfalls Paßform-geschliffen. Also, der Nachteil bei dicken Galvanoschichten ist möglicherweise das Problem beim späteren Zusammensetzen und Anbringen. Ein Elektro-Handmotor mit Schleifmittel wirkt hier Wunder.

 

Beispiel: Ein aus Zinkdruckguß bestehendes Blinkergehäuse wurde besonders dick beschichtet. Das Glas, welches oben und unten eingeschoben wird, paßt nicht mehr in die dafür vorgesehene Gehäuseöffnung. In dem Falle beschleift man die beiden Flächen des Kunststoffglases und es paßt wieder in die dafür vorgesehene Öffnung.

 

Beim Lackieren wurde das Fahrzeug nunmehr abgedeckt und abgeklebt. In einer Spritzkabine, gegebenenfalls in einer Mietwerkstatt, kann mit dem eigentlichen Spritzen/Auftragen der dafür vorgesehenen Lacke, auf welcher Basis auch immer, (Nitro, Kunstharz, Acryl, thermoplastische Lacke oder wasserlösliche Lacke,) begonnen werden.

 

Bei der Endphase des Verchromungsvorganges sieht die Sache so aus: Nach Hand- und wiederholtem Fassonschleifen der zu behandelnden Teile werden diese mittels Maschine hochglanzpoliert. So kommt der Glanz später aus der Tiefe des Materials, also als Unterstützung des später in den Bädern aufzutragenden Nickels und Glanzchromes, Dadurch erhält der Endglanz einen bläulichen Schimmer, genau den, den die wirklichen Chrom-Freaks wünschen und wie es bei Vorkriegsautos üblich war und erstrebenswert sein sollte. Bevor das so ist, müssen alle zu verchromenden Teile wieder auf Gestelle aufgehängt oder an Drähten befestigt und angehangen werden,

 

Die Eintauchdauer und die Stromstärke entscheiden nun im Bad über die Qualität der Chromschicht, oder ob es sich um Mittelmäßigkeit oder "Mist" handelt,

 

Die zu verchromenden Teile durchlaufen mehrere nebeneinander stehende Bäder und werden mittels einer Hubvorrichtung hineingetan und herausgeholt, Genauer gesagt hängt es neben anderen Faktoren, wie saubere und chemisch korrekt zusammengesetzte Bäder, vor allem vom Können des Galvaniseurs ab. Denn bei unterschiedlich großen Teilen und unterschiedlichen Materialstärken kann man keine automatisch regelnde Anlage benutzen, sondern nur manuell betätigte. Wobei das know how des Meisters eine entscheidende Rolle spielt. Natürlich müssen große Teile mit großen Teilen zusammen aufgehängt werden, ebenso mittlere und kleine Teile jeweils zusammen. Bei an den Enden spitz zulaufenden Teilen wird eine Drahtschlaufe gelegt, um

ein Verbrennen im Strombad auszuschließen.

 

Von vorgenannten Tricks gibt es unzählige, wovon der Kunde oder Endverbraucher in der Regel nur dann etwas merkt, wenn die Verchromung seiner Vorstellung nicht entspricht.

 

Die Berechnung für zu verchromende Teile richtet sich also nach Arbeitsaufwand sowie Beschaffenheit und Aussehen der Teile, kurzum, nach dem Zustand der Teile.

 

Häufiges Einschweißen von Blechen wegen Durchrostungen, oder Auftragen wegen tiefer Rostporenbildung, sowie mehrfaches Beseitigen von Beulen, das wird natürlich teurer, als das Verchromen von einwandfreien Teilen, deren Chromschicht nur matt geworden ist. Diese gerade beschrieben Teile sind aber die Ausnahme (also die wenig zu behandelnden Teile).

 

Natürlich spielt das Material, aus dem die neu zu verchromenden Teile bestehen, ebenfalls eine große Rolle. Zinkdruckgußteile, wie in der Regel Türgriffe innen und außen, sowie Nirosta- und Aluminium-Teile erfordern eine besondere Behandlung und sind damit, in Relation zu anderen, gleichgearteten Teilen, erheblich teurer.

 

Kurzum, eine perfekte, haltbare Verchromung fordert ihren Preis, ist aber immer noch preiswerter, als mäßig oder mangelhaft verchromte Teile, will man doch diese Arbeit und die Ausgaben möglichst nie wiederholen müssen.

 

Willy Krieg

Merkblatt

 

Anbau von verchromten Anbauteilen

 

Nachdem nun Ihre Chromteile in neuem Glanz erstrahlen und, je nach Behandlung, auch eine mehr oder weniger lange Lebensdauer erwartet werden kann, sind die Sorgen und Probleme noch nicht ganz ausgestanden.

 

Wohl dem, der alle Teile vor dem Verchromen an die jeweilige Stelle angepaßt hat, wo das verchromte Teil seinen endgültigen Platz findet.

 

Ein Verdrehen oder Verbiegen der neuverchromten Teile muß nämlich unbedingt vermieden werden!

 

Da Chrom und Nickel sehr hart, das zu verchromende Teil aber in der Regel weich ist, wie z.B. Blech, Messing- oder Kupferblech usw., stellen sich unterschiedliche Spannungen an der Oberflache und beim Basismaterial ein. Auch Teile aus Zinkdruckguss sind mit äußerster Vorsicht und Sorgfalt anzubauen.oder anzuschrauben.

 

Beim Überdrehen durch Anziehen, Andrücken, Verdrehen oder Hinziehen oder Drücken, wird die harte Chrom/Nickelschicht beschädigt, und die neue Zerstörung dieser Galvanoschicht beginnt.

 

Also: immer spannungsfrei montieren, so z.B. Kühlermasken, Stoßstangen etc. mit Unterlegscheiben oder Gummischeiben ausdistanzieren, um Spannung zu vermeiden.

 

Vorsicht bei Stoßstangen mit Innenbefestigungslaschen, geeignete Schraubenlänge verwenden, da sonst die Schraube beim Anziehen wegen ihrer Überlange die Außenhaut zerstört. Auch übermäßiges Anziehen der Schrauben aller Anbauteile vermeiden. Das ruft punktuale Spannungen hervor.

 

Um ein Lösen der nur handfest angezogenen Schrauben zu vermeiden, verwende man „Schraubenfest-Kleber" (wie z.B. Locktite), oder man benutze, falls möglich, doppelte Muttern, die man gegeneinander anzieht und damit kontert.

 

Vor dem Anbau von neuen oder neuverchromten Teilen sollten diese auf den sichtbaren und nicht sichtbaren Innenseiten entfettet und mit einem Schutzlack, wie z.B. flüssigen Kunststoff etc., versehen werden.

 

Es handelt sich natürlich hierbei um die sichtbaren oder nicht sichtbaren Innenseiten, die nicht glanzverchromt sind, also die sogenannten Rückseiten.

 

Gemäß den physikalischen Gesetzen des Herrn Faraday, dem sogenannten Faraday'schen Käfig, fließt Strom nicht in eine Kugel oder einem kugelähnlichen Gebilde. Nach diesen Feststellungen soll ja auch kein Blitz in ein Auto einschlagen, weil das Auto wie eine Kugel wirkt.

 

Den Wissenschaftlern ist es bis heute nicht gelungen, diese naturwissenschaftlichen Gesetze zu überwinden.

 

Ohne Stromfluss passiert im Galvanikbad überhaupt nichts. In diesem Fall also: Es geht nicht ohne Strom. Ohne diesen_gelangt weder Nickel noch Chrom in Innen- und Hohlräume. Denn Strom fließt ja nicht in Innen- und Hohlraume weil das nach den physikalischen Gesetzen nicht sein kann. In Folge dessen muß man andere Rost- und Korrosionsmaßnahmen selber ergreifen. Ein Entfetten mit Verdünnung oder Waschbenzin oder ähnlichem ist daher unbedingt erforderlich.

 

Vorsieht: Giftige Gase bei Anwendung - unbedingt Anwendungshinweise streng beachten. .

 

Die Anwendung von Ballistol als Rostschutz kann nicht empfohlen werden. Ballistol, bei Jägern und Waffenliebhabern wohl bekannt und bei manchen als Geheimmittel empfohlen, zerstört den Lack, so daß Korrosion einsetzen kann. Mag Ballistol dem Jagdmann auch als Allheilmittel dienen, wie z.B. Magenverstimmung seines Hundes, - hier, beim Oldtimer als Dauerrostschutz, ist Ballistol ungeeignet.

 

Und noch ein Wort zur Pflege des neuverchromten oder vernickelten Oldtimer-Teiles.

 

Mit einem Satz ist hier alles gesagt. Polieren Sie diese Teile genau mit den gleichen Mitteln, womit Sie auch Ihre lackierten Karosserieteile behandeln. Rückfettung ist die wichtigste Voraussetzung für den Erhalt des verchromten Teiles. Auch Wachs ist als Erhaltungs- und Pflegemittel geeignet, bei total mattem Chrom sogenannte Chrompflegemittel einsetzen, aber erst mit Autopolitur versuchen.

 

Vor dem Stillegen des Oldtimers, vor Beginn der Winterzeit, sollten Sie entweder alle Chromteile einwachsen mit Autowachs oder Autopolitur, oder mit säurefreier Vaseline einstreichen.

 

So gepflegt haben Sie hoffentlich lange Freude an Ihrem Veteranen-Fahrzeug und seinen hochglänzenden Teilen.

 

Willy Krieg

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Kadett E CabrioletGroße Liebe auf den 2. Blick


Ich gebe es zu: Ich wollte ihn gar nicht. Prollig erschien er mir und überhaupt…. ein Opel! Das war doch die totale Spießermarke in meiner Autowelt damals. Ein VW Käfer Cabrio, das wär’s, Image-technisch gesehen: Für immer jung und hipp war man nur im Kugel-Porsche - das war so meine Vorstellung mit Ende 20.

Aber die Versuchung, einen ziemlich neuen, gut motorisierten Cabriolet, zudem in coolem „Monaco-Blau“ und von Bertone designt zu bekommen, war doch sehr groß! Zudem eine kräftige Finanzspritze meiner Eltern in Aussicht stand, weil die wiederum Opel super fanden und den Preis vom vertrauenswürdigen Verkäufer (meinem Ex-Freund) ebenfalls. Und so warf ich meine Überzeugungen über Bord und der BJ 89er E-Kadett gehörte im Sommer 1992 endlich mir!

Schon bei der ersten Fahrt in den Odenwald mit voll aufgedrehter Musikanlage und offenem Dach, vergaß ich ruck-zuck alle Ressentiments gegenüber der Automarke.  Im Gegenteil, irgendwie wiederholte sich hier in meiner Vita eine Fahrzeug-Geschichte in Sachen Vorurteil. Und ich musste zum wiederholten Mal einsehen: Nicht immer ist das, was man zuerst denkt, auch das, was am Ende Sache ist:

Mit 15 hatte mir mein lieber Papa ein Mofa zum Geburtstag geschenkt. Auch damals war es nicht meine erste Wahl gewesen, die da vor der Haustür stand: Eine Garelli! Völlig uncool in meinen Augen – hätte es doch eine Velo Solex sein sollen – französisch-revolutionär, wenn auch langsam und anfällig für Aussetzer, aber eben lässig und passend zu indischen Hippie-Klamotten. Schließlich wollte ich dazu gehören zum Spät-Flower-Power der 70er.

Als ich dann erstmals mit meiner orangefarbenen Garelli-Granate in die Schule fuhr, war mir sehr schnell klar, dass ich, die Geschwindigkeit betreffend, eine viel bessere Maschine hatte als alle Hippies dieser Welt!

Spätestens, als einige Jungs aus meiner Klasse sich – nachdem die Stopfen aus dem Luftfilter entfernt waren :o) – meine Garelli immer gerne ausleihen wollten, waren wir eine Einheit: Meine „Gaschnelli“ und ich! Solexfahrer sahen von mir immer nur das Nummernschild inklusive meiner wehenden Langhaarmähne – das war dann doch viel cooler!

Nahezu genauso erging es mir mit meinem „Opelchen“. 115 PS waren damals ein echtes Wow-Erlebnis nach meinem 34 PS Studentenkäfer und dem folgenden 40 PS Ford Fiesta.

Mein Vater hatte es schon immer gewusst: Garelli ist besser (und schneller) als sein Ruf und Opel…. erst recht! Ein Foto, aufgenommen in grauer Vorkriegszeit, zeigt meinen Vater 18jährig stolz im Opel Olympia Cabrio. Von dem schwärmte er als Senior noch und war auch deshalb der Meinung, dass ein „Nachfolgemodell“ (naja, ein halbes Jahrhundert später!) nicht schlecht sein könne.

Kadett E CabrioletKadett E CabrioletKadett E CabrioletKadett E Cabriolet



Alle Welt belächelte damals das so genannte „Mäusekino“, die Kilometer-Anzeige im durchgestylten Bertone war ja bereits digital.  Und sie zeigte – das werde ich nie vergessen – auf einer Autobahnfahrt nach Frankfurt  - tatsächlich 220 km/h an. Musik hören war da nicht mehr möglich, zumal der Kadett keinen Windshot unter dem Erdbeerkörbchenhenkel besitzt. Aber 1992 offen auf der A5 mit einem Kadett – das war Rock’n Roll genug!

Die Jahre gingen ins Land und irgendwie wollte ich mich nie trennen von meinem blauen Tornado. Er sprang immer an, brauchte 8-9 Liter Super und war auch im Winter  und mit Kindersitz brauchbar. Als das erste Dach etwas undicht wurde, leistete ich mir (da war Monaco-Kadettchen 12 und mein Sohn 8) ein neues Vinyl-Dach und alles war wieder paletti-kadetti.

Irgendwann fand das Auto sogar Gnade vor den Augen meines Mannes, der normalerweise Geländewagen bevorzugt. Denn auch er stellte fest: Der Kadett ließ uns nie im Stich.

Irgendwann hatte ich das Gefühl, ich müsse „ihm“ etwas Ruhe gönnen und nur noch im Sommer ab und an damit fahren. 250.000 km hatte „er“ da schon auf dem Konto – auch wenn man es nicht wirklich merkte.

Lediglich das Interieur war in die Jahre gekommen und verschlissen, die Sitze durchgesessen. Vier Jahr lang begab ich mich auf die Suche nach Originalstoffen. Und siehe da: Ein Bensheimer Polsterer wurde fündig  in den Niederlanden. Also mittlerweile alles wieder wie neu in Sachen grau-gepunktetem Velours und auch das Dach wurde zum zweiten Mal getauscht. Diesmal wurde es ein Stoff-Dach mit Druckknöpfen von Porsche (halten besser), aber mit Original Vinyl-Persenning - die hatte der Cabiro-Reparateur noch auf Lager. Offen sieht mein Wagen also noch immer original aus wie 1989.

Gerade ist er wieder über den TÜV gekommen – ohne Probleme. Für nächstes Jahr ist das H-Kennzeichen geplant. Mal sehen, ob das klappt – ich bin jedenfalls bereit, dafür zu investieren.

Mit 30 sollte der kleine Blaue zudem endlich einen Namen bekommen.  Darüber denke ich noch nach. Berti oder Toni in Anlehnung an Bertone? Wendy als Anspielung auf sein Baujahr? Es werden noch Vorschläge entgegen genommen.

Aus einer Vernunft-Ehe ist jedenfalls eine echte Liebesbeziehung geworden – und es fühlt sich alles richtig an, wie beim Hollywood-Happy-End.

Nach 27 Jahren gemeinsamen Lebenswegs steht jetzt fest: Ich will den kleinen Blauen nie mehr hergeben!

 

PS: Die Garelli BJ 1975 steht übrigens auch noch im Schuppen…….

 

Text und Bilder: Susanne Simon-Obst *4300

 

 

 

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