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Dass Jachthäfen ein ebenso mondänes wie beliebtes Sujet sind, zeigt das Titelbild, welches den neuen Frontera 1991 bei der Vorstellung im Start Magazin zeigt…. (Bild: Start Magazin)

Außerdem in Heft 254:




Report:

Geschichten und Begebenheiten Rund um Opelfahrzeuge und deren Besitzer in Südwestafrika/Namibia
von Alfred Schleicher *966


Käpt´n Malibu

von Georg Michael Hofbauer


Technik:

Erinnerungen, die fünfzig und mehr Jahre zurückliegen
von Alfons Löwenberg *4501

Unterwegs:

Der wilde Ritt durch Europa
von Marc Baehr *4510

Retro Classic Stuttgart 2019
von Bernd Gartner *1558

 

 

Auf die Homepage übernommene Themen:

 

Ein Trendsetter?

von Matthias M. Göbel  *4352

Vauxhall Royale: Der unbekannte Senator

von Mattia Ferrari *782

Volks-Kadett? - Eine wahre Geschichte

von Eckhart Bartels *100

Ein Trendsetter?   

 

Wenn man sich heute vor Schulen, auf den Parkplätzen von Supermärkten oder in deutschen Tiefgaragen umschaut, kann man ihnen kaum entgehen, den Sport Utility Vehicles. Was heute der absolute Bestseller unter den Karosserieformen ist, stand vor knapp 30 Jahren bei kaum einem deutschen Hersteller auf der Entwicklungsliste. Als Opel 1991 den Frontera und ein Jahr später den Monterey vorstellte, war das Segment dieser, damals noch ganz profan Geländewagen genannten, Fahrzeuggattung in Europa fast völlig in asiatischer Hand. Die meisten dieser Autos waren reine Arbeitstiere, Nutzfahrzeuge mit permanentem Allradantrieb, Sperrdifferential und vor allem: Sie hatten einen Kasten oder Leiterrahmen! Der modische Aspekt dieser Modelle hielt sich in Grenzen, einzig unentwegte Outlaws, oder aus beruflichen Gründen auf robuste Fortbewegung angewiesene Zeitgenossen entschieden sich für einen dieser „Kraxler“. Zwar konnte Suzuki schon in den 80er Jahren mit dem LJ 80 und dem SJ 410 einen Achtungserfolg im Lifestyle-Segment für sich verbuchen, doch waren diese – übrigens durchaus geländetauglichen - Autos eher vor Diskotheken oder Fitnessstudios anzutreffen. Wirklich ernstgenommen wurden sie nicht, was möglicherweise an der doch eher rustikalen Anmutung, den schwachbrüstigen Motoren und der im Gegensatz dazu hohen Rostanfälligkeit lag.

In den Fahrzeugklassen darüber tummelte sich, lässt man die Klassiker von Schlage eines G-Modells, eines Land Rover, Jeep Renegade und Toyota Land Cruiser mal außen vor, allerhand Getier, das doch sehr nach seinem Einsatzzweck gestaltet war. Ein Nissan Patrol oder ein Mitsubishi Pajero (ja, der mit dem zweideutigen Namen) zum Beispiel, waren salopp gesagt doch eher Jägerautos. Toyota bot seit 1989 neben dem Land Cruiser auch den 4 Runner in Deutschland an. Den einen oder anderen Amerikaner will ich nicht unterschlagen, Chevy Blazer, Ford Bronco oder die urigen AMC´s hatten immer ihre Liebhaber. Auch der britische Range Rover war schon beinahe eine Institution. Allerdings nur für gewisse Kreise. In Deutschland schliefen die heutigen Branchenprimusse ihren gerechten Schlaf. Die M-Klasse von Mercedes kam erst 1997, der erste SUV von VW gar erst 2002 mit dem Touareg. Den Golf Country von 1991 vergesse ich bewusst, der ist erst seit Kurzem und nur für Sammler interessant. Damals wollte ihn schlichtweg niemand haben. Audi war mit dem Aufstieg ins Premium-Segment beschäftigt und Porsche kämpfte ums Überleben, SUV´s waren in Zuffenhausen nicht mal angedacht. Einzig Isuzu, seit 1971 mit GM verbandelt, wagte sich Ende der 80er Jahre mit der MU/Wizard Baureihe ein wenig vor und erlaubte den Entwicklern, ihre Fahrzeuge etwas mehr auf Lifestyle zu trimmen. Ein Begriff, der schon zu jener Zeit Hochkonjunktur hatte. Hier müsste gerechterweise auch der bereits oben erwähnte Toyota 4 Runner genannt werden, der, wie ich aus eigener Erfahrung bestätigen kann, als 3.0 L V6 durchaus ein gewisses Coolness-Potenzial besaß. Übrigens die einzige in Deutschland angebotene Motorisierung.

 


Beide Karosserieformen bei der
Vorstellung im Start Magazin
im Januar 1991






In Zahlen heißt das: Der Marktanteil der Offroader lag in Deutschland zu Beginn der 90er Jahre bei gerade mal 2,5 %. Jedoch sagten Experten dieser beschiedenen Marktnische für die kommenden Jahre einen veritablen Boom voraus. Für 1993 rechnete man mit einem Volumen von über 360.000 Zulassungen. Wenngleich die Marktforscher damals schon voraussahen, dass nur gut 14 % der Geländewagenkäufer mit ihren Fahrzeugen wirklich ins Gelände wollten.

Da kam Opel 1991 in Genf mit dem Frontera gerade zur rechten Zeit! Plötzlich gab es einen Geländewagen, von einem deutschen Hersteller, der – vor allem als Frontera Sport – alle Gene eines veritablen Lifestyle-SUV in sich trug. Allradantrieb nicht permanent, sondern zuschaltbar, einen Pressstahlrahmen für alle Fälle und er bot zudem in beiden Versionen ein gefälliges Äußeres, das deutlich mehr auf Freizeit und Spaß ausgelegt war, als darauf, Rehe zu jagen oder Bäume zu hegen! Zu Beginn der Auslieferung der ersten Kundenfahrzeuge lagen bei Opel europaweit bereits über 20.000 Bestellungen vor.




Platz an der Sonne im ´95er Soft Top

Sieht bequemer aus als es ist





La Frontera heißt übersetzt
„die Grenze“ - ´95 Soft Top

Ganz relaxt im Radkasten
eines ´96 er Sport

Letztlich war er zwar ein bei der Vauxhall Beteiligung IBC (Isuzu Bedford Company) im britischen Luton in Lizenz komplettierter Isuzu, aber diese Herkunft und die Tatsache, dass die Motoren aus Deutschland kamen, die Plattform samt Getriebe, Antriebswellen und Hinterachse in Japan, und eben die Außenhülle in England gefertigt wurde, machte den Frontera zu einem echten Weltbürger. Es soll dennoch nicht unerwähnt bleiben, dass sich die frühen, bis 1993 in Luton gefertigten Autos durch eine, wie Rainer Manthey es im Jahrbuch 2005 formulierte, „gewöhnungsbedürftige Verarbeitungsqualität, unregelmäßigen Passungen, wolkigen Metalliclackierungen, sowie einen nachlässig verarbeiteten Korrosionsschutz“ auszeichneten.

Als Basis diente im Ursprung der ab 1987 gebaute Isuzu Rodeo, ein Pickup mit diversen Aufbauten, aus dem der Isuzu Wizard und mit kurzem Radstand der Isuzu MU weiterentwickelt wurden. Diese dienten letztlich als technische Basis für die Frontera. Opel hatte es jedoch geschafft, diese Verwandtschaft nicht zu offensichtlich werden zu lassen. Das lag in erster Linie an der Nutzung der Omega A-Motoren, aber auch an der geschickten Verwendung opeltypischer Elemente, innen wie außen. Ein Kniff, den man beim ein Jahr später vorgestellten Opel Monterey leider nicht in der nötigen Konsequenz wiederholt hat. Er blieb in der Wahrnehmung ein umgelabelter Isuzu Trooper.

Der Frontera war klar positioniert. Zwei Karosserieformen mit unterschiedlichen Radständen waren von Anfang an erhältlich und trugen so den unterschiedlichen Anforderungen der Freizeitaktivitäten des Käufers Rechnung. Und das Opel genau auf dieses Umfeld zielte, daran ließ die Werbung keinen Zweifel. Gerade vom „kurzen“ Frontera Sport gab es kaum ein Werbemotiv, auf dem nicht irgendeine Trendsportart der 90er als Zielgruppenmarkeer diente. Bei den Werksbildern setzte man zwar eher auf schotterige Pisten und steile Felshänge, aber schließ sollte auch der Kunde, der nicht ins Gelände wollte, das angenehme Gefühl der Sicherheit haben, es zu können, wenn er will.

Der Frontera Sport war mit einem Radstand von 2,33 m und einer Gesamtlänge von 4,04 m ein früher Kompakt-SUV. Ein aktueller Opel Mokka X steckt sich schon auf 4,27 m, was auch sehr deutlich zeigt, wie groß unsere Autos in den letzten 30 Jahren geworden sind. Die kurze Version unterschied sich vom 4-Türer durch eine andere Gestaltung der Heckpartie mit einem Hardtop, welches über ein abnehmbares Dach und herausnehmbare Fenster verfügte, weiter ausgestellte Kotflügel und eine seitlich öffnende Hecktür, auf der das Reserverad befestigt war. Karosserieseitig stellte Opel dem Frontera Sport ab Januar 1994 noch eine Version namens Soft Top zu Seite, die statt des Hardtops ein Faltverdeck über der Rückbank trug. Diese verlieh dem Auto eine pick-up-ähnliche Silhouette - und den hinten sitzenden Passagieren verwegene Frisuren und dynamische Sonnenbräune.

Erhältlich war der Sport nur mit dem 2,0 l mit 85 kW/115 PS (2.0i), das reichte bei einem Fahrzeuggewicht von etwas mehr als 1,6 Tonnen zwar nicht für Geschwindigkeitsorgien, konnte aber mit einem Drehmoment von 170 Nm bei 2600 U/min durchaus überzeugen. Zum Vergleich: Der Mokka 1,4 Turbo EcoFLEX kommt auf 175 Nm, allerdings lagen die bereits ab 2000 U/min an. Der Sport erreichte die 100 km/h in 17,9 s und eine Spitze von rund 155 k/mh. Die Maschine war mit einem 5-Gang Getriebe gekoppelt, für die Geländetauglichkeit sorgte ein Reduktionsgetriebe mit Schnell-/Langsam-Übersetzung für den 4x4-Antrieb. An der Vorderachse verfügte der Sport - wie auch der 4-Türer - über einzeln aufgehängte Räder mit doppelten Dreiecksquerlenkern und Querstabilisator, kombiniert wurde das Ganze mit Drehstabfedern und Zweirohr-Teleskopstoßdämpfern. An der hinteren Starrachse kamen halbellyptische Blattfedern aus Stahl, bestehend aus drei Hauptblättern und einem kürzeren Zusatzblatt zum Einsatz. Auch hier ergänzten Zweirohr-Teleskopstoßdämpfer das Ensemble. Diese waren, um das Fahren in niedrigen Gängen komfortabler zu machen und um die Hinterhand auf rauer Strecke ruhiger zu halten, an beiden Seiten in entgegengesetzte Richtungen geneigt. Für das sichere Verzögern sorgten vorne innenbelüftete Schwimmsattel-Scheibenbremsen - hinten allerdings lediglich zwei Trommelbremsen.

Der Viertürer wirkte verglichen mit dem Frontera Sport deutlich erwachsener. Mit einem Radstand von 2,76 m bei 4,48 m Fahrzeuglänge stand er stattlicher auf den 15 Zoll Felgen, die mit sechs Zoll Breite und einem Reifenformat der Größe 225/75 R15 schon einiges hermachten. Statt der breit ausgeformten Kotflügel des Frontera Sport, setzte die längere Variante auf dezentere Formen, die aber mit zusätzlichen Radkastenverbreiterungen aus schwarzem Kunststoff dekoriert waren. Das Heck unterschied sich durch eine horizontal geteilte Heckklappe, deren Hälften nach oben und unten wegklappten. Das Ersatzrad befand sich serienmäßig im Gepäckabteil, auf Wunsch wurde aber auch hier ein außen montiertes Rad mit Schutzhülle angeboten. In der Seitenansicht gefiel das harmonische Zusammenspiel der Vorwärtsneigung von C- und D-Säule, welches dem dritten (eigentlich vierten) Seitenfenster eine elegante Trapezform verlieh.



Einsatzwagen: Vauxhall Frontera der
britischen City Police

Herrschaftlich: 1995 kostet Leder
im Viertürer 2.500 DM
Aufpreis

Beide Frontera B Versionen – 1998

Im Gegensatz zum Frontera Sport kamen im viertürigen Modell hubraum- und leistungsstärkere Motoren zum Einsatz. Neben den Frontera 2.4i mit 92 kW/125 PS stand noch ein 2,3 Liter großer Turbodiesel mit Intercooler (2.3 TD) zur Wahl. Dieser leistete 74 kW /100 PS und brachte es auf damals satte 215 Nm / bei 2200 U/min. Die Höchstgeschwindigkeit des Turbodiesels lag mit 145 km/h nur 10 km/h unter der des Sport, wurde aber auch erst deutlich später erreicht, da er schon für die Beschleunigung auf 100 km/h 21,3 s benötigte. Der 2410 ccm große Benziner schließlich, stellte in allen Bereichen die goldene Mitte dar: 195 Nm bei 2400 U/min, in 18,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h und die V/max lag bei moderaten 153 km/h. Alle Benzinmotoren verfügten über einen geregelten Katalysator. Fahrwerk und Bremsen waren, wie oben schon erwähnt, bei der viertürigen Ausführung baugleich mit dem Frontera Sport.

Bereits vom Start weg war der Frontera für seine Zeit gut ausgestattet. Neben unterschiedlichen Polsterfarben und Ausstattungslinien gab es serienmäßig einige Features die es bei der Konkurrenz gar nicht, oder nicht als Serienausstattung gab. So verfügten alle Frontera über vollständig verkleidete Türen und Dachsäulen und der Viertürer hatte ab Werk eine 60/40 teilbare Rückbank (der Sport hatte eine einteilige). Die diversen Extras für innen und außen ließen eine weitreichende Individualisierung zu. Attraktive Metalliclacke, Leichtmetallfelgen (die Limousine verfügte serienmäßig über automatische Freilaufnaben) und Komfortextras wie elektrische Fensterheber, diverse Radiooptionen oder ein Sonnendach kosteten zwar Aufpreise, sind aber hier nur stellvertretend für die möglichen Optionen in der Preisliste angeführt.

Das erste Sondermodell des Frontera war im November 1993 der Frontera „Blue Star“. Es basierte auf dem langen Radstand und war mit elektrischen, beheizbaren Außenspiegeln und einem Sonnendach bestückt. Außen zierten den „Blue Star“ besondere Leichtmetallfelgen, ein außenliegendes, schwenkbares Reserverad, Trittbretter und ein Frontschutzbügel.

 

Neben dem Erscheinen des „Soft Top“ wurde im Januar 1994 die Serienausstattung aufgewertet und auch die optionalen Ausstattungen für innen wie außen wurden überarbeitet bzw. ergänzt.

Auf Basis des Sondermodells „Blue Star“ folgten im März ´94 die Modelle „Arizona Star“ (rotmetallic) und „Ocean Star“ (grünmetallic), später folgte der Frontera „Alaska Star“. Bei Letzterem standen diverse Metallic- und Mineraleffekt-Lackierungen zu Auswahl, außerdem bestach das Modell mit einem Lederlenkrad und einem verchromten Frontbügel. Nach den Werksferien 1994 erweiterte Opel erneut die Serienausstattung. Für den Frontera Sport 2.0i rief Opel 1991 einen Grundpreis von 32.900 DM auf, die 4-Türige „Geländelimousine“ kostete 38.000 DM bzw. 39.400 DM als Turbodiesel.



Schnittzeichnung Frontera 2.2i – 1995

Die Hinterachse hat ab 1995
Schraubenfedern...

... die Vorderachse
bekommt mehr Federweg

Im März 1992 versuchte Opel, den Erfolg des Frontera zu wiederholen. Der Opel Monterey war ein nur geringfügig veränderter Isuzu Trooper II, da Isuzu den Trooper offiziell nicht mehr unter der eigenen Marke in Deutschland anbot, sondern wieder auf den tradierten Vertriebsweg über GM vertraute. Auch hier waren zwei Karosserievarianten erhältlich, die bei größeren Außenmaßen die gleichen Radstände wie die beiden Frontera-Modelle aufwiesen. Der Monterey wurde als Spitze des Opel 4x4 Portfolios vermarktet und war preislich deutlich höher als die Fronteras positioniert. Was neben der eher zurückhaltenden Vermarktung durch Opel sicher mit zu seinem langfristig eher mäßigen Erfolg beitrug. Gerade zum Ende seiner Laufbahn als Opel, hatte der Monterey gegen den inzwischen fast gleichteuren Frontera B anzutreten, was die Verkaufszahlen nochmals drückte.

 

Der Monterey wirkte insgesamt wesentlich kantiger und massiver als der gefällige Frontera. Besonders der 4,11 m lange zweitürige Monterey RS wirkt aus heutiger Sicht seltsam plump und ungelenk. Beim viertürigen Limited (LTD) verspielt sich das etwas, zumal das Auto mit einer Außenlänge von 4,54 m, bzw. zuletzt 4.76 m über alles, mindestens sechs Zentimeter länger ist, als der viertürige Frontera. Als Mitbewerber hatte Opel den Toyota Landcruiser Station, den Land Rover Discovery und den Jeep Grand Cherokee im Visier. Stattliche Autos also. Und stattlich war auch der Auftritt des Monterey. Er war nicht nur länger als die Fronteras, mit 4 cm mehr Breite und je nach Version rund 10 cm mehr an Höhe, gelang es ihm durchaus zu beeindrucken. Tester bezeichneten die Ausstattung, die Karosseriequalität und die Materialanmutung damals als „gediegen“ und das ist im zeitlichen Kontext sicher kein falsches Urteil. Besonderes Merkmal des Monterey waren aber seine hochmodernen Motoren. Ein 3,1 Liter 4-Zylinder Turbodiesel und ein 3,2 Liter V6 mit 84 kW/114 PS, bzw. 130 kW/177 PS sorgten mit einheitlichem Drehmoment von 260 Nm bei 2000 U/min (Diesel) bzw. 3750 U/min (Benziner), davon rund 80-85 % über den gesamten Drehzahlbereich nutzbar, für standesgemäßen Durchzug, wenngleich beide Aggregate die Montereys nicht nennenswert schneller machten als die Fronteras. Die Turbodiesel erreichten in beiden Karosserieformen eine Spitze von 150 km/h, die Benziner schafften 170 km/h. Der V6 Benziner war eine komplette Neuentwicklung und auf dem neuesten Stand der Technik. Als Vierventiler mit einem ungewöhnlichen Zylinderwinkel von 75 Grad, baute er deutlich flacher als üblicherweise mit Zylinderwinkeln von 60 Grad operierende, vergleichbare Maschinen. Zudem blieb durch die kompaktere Form mehr Platz für die Ansauganlage und ein hydraulischer Ventilspielausgleich sorgte für eine weitgehende Wartungsfreiheit vieler mechanischer Komponenten im Zylinderkopf. Mittels 256 gespeicherter Kennfeldpunkte steuerte der zentrale Computer die sechs Einspritzdüsen und sorgte für den bestmöglichen Zündzeitpunkt. Nebenbei erlaubte die „Blackbox“ auch mal, den Zündzeitpunkt der Spritqualität anzupassen. Während der V6 mit 77 mm Hub klar ein Kurzhuber war, ging der Turbodiesel als klassischer Langhuber mit 107 mm Kolbenhub einen anderen Weg. Aber er ist ja auch ein Diesel. Da sein höchstes Drehmoment bereits bei 200 U/min anlag und sich dank des Turboladers nahezu über das gesamte Drehzahlband abrufen ließ, kam das nominale Leistungsdefizit von mehr als 60 PS kaum zum Tragen. Diese Auslegung entsprach den Ansprüchen eines harten Alltags.

Im Standardbetrieb war auch der Opel Monterey als Hecktriebler unterwegs, der Allradantrieb war wie beim Frontera zuschaltbar. Aufgrund des hohen Drehmomentes war das 5-Gang-Getriebe kräftiger dimensioniert. Wahlweise stand auch eine 4-Gang Automatik zu Verfügung, die gleiche Hydramatic 4L30-E die auch im Omega und Senator zu finden war, nur mit an die Kletterfähigkeit angepassten, kürzeren Übersetzungen in den Stufen 1 und 2. Der Fahrer hatte jedoch die Wahl zwischen den Programmen Economy und Power, sowie einem feinfühligen Winterprogramm. Im Gegensatz zum Frontera kamen beim Monterey rundherum innenbelüftete Scheibenbremsen mit serienmäßigem ABS zum Einsatz.


Seltsame Proportionen:
´92er Monterey mit kurzem
Radstand

Auch von vorn wirkt
der kurze Monterey
eigenartig plump

Am Wasser - Früher Monterey
mit langem Radstand – 1992

Wenn man die Sitze seitlich und nach
vorne wegklappte konnte man
so einige Ballen Hafer verstauen

Rückbank des 1992er Monterey mit
langem Radstand –mit umgeklapptem
Sitz in der zweiten Reihe

Die Materialien waren durchaus
ansprechend, auch die Verarbeitung
stimmte

Zurück zum Frontera: Das erste umfangreichere Facelift kam im Frühjahr 1995. Eine wichtige Neuerung war die neu konstruierte Hinterachse, die zwar immer noch eine robuste, geländetaugliche Starrachse war, aber nun über Schraubenfedern und einen zusätzlichen Stabilisator verfügte und bei der die Führung der Räder von Längslenkern und ein Panhardstab übernommen wurde. Alle Modelle erhielten im Rahmen der Überarbeitung Gasdruckstoßdämpfer. Die hinteren Trommelbremsen wurden, wo man gerade dabei war, durch Scheibenbremsen ersetzt. Wer Wert darauf legte, konnte ab sofort gegen Aufpreis, auch ein ABS ordern.

Im Rahmen dieser Renovierung wurden, bis auf das 2.0i-Aggregat im Frontera Sport, alle Motoren ersetzt. Dem Frontera Sport wurde eine zweite Motorisierung in Form eines 2,8 Liter Turbodiesel spendiert. Das mit einem Ladeluftkühler ausgerüstete Turbo-Triebwerk leistete 83 kW/113 PS und war nun mit 242 Nm bei 2100 U/min die durchzugsstärkste Maschine im Frontera. Der gleiche Motor konnte auch für den Viertürer geordert werden. Hier entfiel ab sofort der 2.4i, den nun ein 11 PS stärkerer 2,2 Liter 16V (100 kW/136 PS) mehr als adäquat ersetzte. Im Innenraum gab es neue Farben und Polster und die Serienausstattung wurde erneut erweitert.

Im Mai 1995 legt Opel ein Sondermodell namens „Mistral“ auf. Der Ausstattungsumfang des Frontera „Mistral“ umfasste unter anderem automatische Freilaufnaben, eine Lackierung in Novaschwarz-Metallic und Leichtmetallfelgen. Ein farbiger Frontschutzbügel und ebenfalls farbige seitliche Trittbretter rundeten zusammen mit einem Sonnendach das Erscheinungsbild ab. Anfangs limitiert, konnten die Frontera „Mistral“ als Sport-Modelle mit kurzem Radstand später regulär bestellt werden, die PU-Anbauteile musste man jetzt aber extra ordern. Ab Januar 1996 wurden noch drei neue Sondermodelle angeboten: Der Frontera Sport als „Sahara“ (in der Lackfarbe Apache) und als „Shadow“ in Graphit sowie der Frontera Viertürer als „Shadow“ (Polster Sunset, Lackierung Graphit, Dschungelgrün oder Marseillerot). Exterieurseitig kamen auch hier neue Leichtmetallfelgen und eine in Wagenfarbe lackierte Abdeckung für das Reserverad zum Einsatz. Als Komfortextras waren elektrische Spiegel, ein Lederlenkrad, optional graue Ledersitze sowie elektrische Fensterheber an Bord. Alle neuen Sondermodelle, auch die mit kurzem Radstand, hatten automatische Freilaufnaben.

 

Mit der nächsten Überarbeitung im Mai 1996 entfiel der 2,8 Liter Diesel und wurde durch ein neues 2,5 Liter TDS Triebwerk ersetzt, das 85 kW/115 PS leistete. Außerdem hielt in allen Modellen ein brandneues Armaturenbrett Einzug. Fahrer und Beifahrer wurden nun im Falle eines Aufpralls durch serienmäßige Airbags geschützt und für jeden neuen Frontera-Besitzer legte Opel als Bonbon noch ein Fahr-Sicherheitstraining obendrauf. Ab Januar folgten dann die Sondermodelle „San Diego“ (Limousine) und „Niagara“ (Sport, außer Soft Top), neben den üblichen Extras wie E-Fenstern, besonderen Polsterstoffen und Lackierungen verfügten auch diese Angebote über eine in Wagenfarbe lackierte Reserveradabdeckung. Das letzte Sondermodell vor Erscheinen des Frontera B genannten großen Facelifts hieß erneut „Mistral“. Hier waren zusätzlich unter anderem noch eine Dachreling und eine Klimaanlage an Bord.


1996er Frontera 2.2 als Sondermodell
„San Diego“

Sommer, Sonne, Strand –
Frontera Sport 1997

Frontera B als Limited – 1998

Nutzfahrzeug mit
2,8 T Zuglast
und 100 kg Dachlast
– Frontera B

Mit 216 mm Bodenfreiheit
auch im Schlamm beweglich
– Frontera B Sport

Der Monterey spielte zu dieser Zeit schon seinen letzten Akt. Im Juli 1998, nicht mal ein Jahr vor dem Ende der Modellreihe, wurde er noch mal einer vergleichsweise umfassenden Überarbeitung unterzogen. Der neue Benziner mit 3,5 Liter V6 leistete nun 158 kW/215 PS und beschleunigte den Monterey auf beachtliche 180 km/h. Das Drehmoment stieg auf 310 Nm bei 3000 U/min. Ein neuer 3.0 DTI-Motor ersetzte den alten 3,1 Liter Turbodiesel. Der Direkteinspritzer bring es auf 117 kW /159 PS und war leistungsmäßig ein dem Anspruch des Monterey angemessenes Triebwerk. Mit 333 Nm bei nur 2000 U/min war er bärenstark und musste sich vor den starken Dieselmaschinen der Mitbewerber keineswegs verstecken. Ein Mercedes ML 270 CDI der Baureihe W163 brachte es zwar auf 163 PS und 370 Nm, kostete aber auch noch mal deutlich mehr. Die Karosserie wurde sanft überarbeitet, wirkte aber mit den jetzt farblich abgesetzten Schwellern und Stoßfängern, dem geänderten trapezförmigen Grill und den überarbeiteten Leuchten an Bug und Heck deutlich moderner und besonders der 4.76 m lange LDT trat nochmals wuchtiger auf. Die passive Sicherheit wurde deutlich erhöht. Eine verstärkte Crashstruktur, seitliche Schutzstreben in den Türen und pyrotechnische Gurtstraffer waren jetzt serienmäßig verbaut. Außerdem hatten alle Modelle nun ein elektronisch geregeltes ABS. Im Innenraum trug der neue Monterey ein überarbeitetes Cockpit und in der Top-Version Limited gehörten eine Klimaanlage und ein Tempomat zum Serienumfang.

Der Basis-Fünftürer mit Common Rail DTI kostete nun 61.026 DM, für einen LDT mit V6 waren dem Opelhändler mindestens 71.935 DM zu überweisen.


Auch der große 4x4 war
durchaus geländegängig

Je heller das Auto, desto besser
sieht es aus

Als Limited meist „volle Hütte“

Die Cockpitanmutung hat im
Laufe der Jahre ...

... eher gewonnen
– 1992 (links)  und 1998

Beim Frontera stand im August 1998 ebenfalls ein großes Facelift an. Nach weltweit bisher 200.000 verkauften Frontera, davon knapp 66.000 in Deutschland war die Baureihe inzwischen zwar eine feste Größe im Offroad-Segment, aber die Verkaufszahlen stagnierten und das sollte sich wieder ändern. Intern sprach man jetzt vom Frontera B. Beworben wurde der B schon seit dem Frühjahr, aber wegen der hohen Lagerbestände begann die Auslieferung an die Händler erst nach den Werksferien 1998. Der neue Frontera war formal etwas weicher als der Alte, allerdings waren, wie beim Monterey, die Änderungen eher dezent. Neue Schürzen und Stoßfänger, großflächigere Leuchten mit weißen Blinkergläsern und eine neue Kühlermaske waren die wesentlichen Merkmale des Frontera B. „Die weichere Führung der Karosserielinien verleiht der zweiten Generation ein eleganteres Erscheinungsbild, betont aber zugleich den robusten Offroad-Charakter.“ (O-Ton Opel). Das Soft Top–Modell entfiel ersatzlos. Dafür gab es den Viertürer jetzt auch in einer 4,70 m Langversion (nur als „Limited“. Im Innenraum gab es ein komplett neues Cockpit. Natürlich wurden bei einer solch umfassenden Renovierung auch die Serienausstattung und die erhältlichen Zusatzausstattungen überarbeitet. Wichtiger sind die Änderungen an der Technik. Die angebotenen Motorisierungen wurden komplett erneuert. Der jetzt als Sport oder Sport RS erhältliche Frontera mit kurzem Radstand wurde wahlweise von dem überarbeiteten 2.2 16V aus der Limousine oder von einem neuen 2.2 DTI 16V befeuert, der erst seit zwei Jahren angebotene 2,5 TDS und der 2.0i wurden in Rente geschickt. Der Benziner blieb von der Leistung her unangetastet, verbrauchte aber im leichteren Frontera Sport weniger Benzin. Der neue 85 kW/115 PS starke 2,2 Liter Direkteinspritzer brachte es auf 260 Nm bei 1900 U/min und verbrauchte rund 15 % weniger Treibstoff. Exklusiv der luxuriösen Langversion „Limited“ vorbehalten, blieb der 3.2 Liter V6 Benziner mit zunächst 147 kW/200 PS, später mit 151 kW/205 PS. Auch das Fahrwerk wurde überarbeitet. So wurde u. a. die Vorderachskonstruktion verfeinert und die Spur an beiden Achsen um 60 mm verbreitert um den Geradeauslauf zu verbessern und ein leichteres Handling in Kurven zu erreichen.




Dynamisch und geländetauglich –
Sport RS 2.2 DTI – 1998

Echter Renner, die Kombination aus kurzem
Radstand und starkem V6 gab es im Jahr 2000

Im März 1998 bezifferte Opel die Preise des Frontera B mit 41.150 DM für den 2-türigen Sport 2.2 16V, 47.900 DM für den Sport RS 2.2 DTI 16V und 64.550 DM für das Topmodell Limited 3.2 V6 24V. Damit waren die Preise nicht mehr weit von denen des Monterey entfernt.

Für den Monterey
ging indes im April 1999 das Licht aus. Isuzu übernahm den Vertreib des Trooper in Deutschland wieder selbst.

Ende 1999 feierte Opel 100 Jahre Automobilbau und brachte folgerichtig Anfang 2000 in fast jeder Baureihe ein „Edition 2000“-Sondermodell an den Start. Wahlweise gab es diese als Standard, Cool oder Classic. Auch der Frontera profitierte nach über einem Jahr ohne Sondermodelle von dieser Offensive. Es gab ihn als Frontera Sport „Edition 2000 Cool“ mit 2,2-ltr.-Motoren, Klimaanlage, Alufelgen, Sicherheitsnetz und speziellen Polstern im Dekor „Forum“ Dunkelgrau. Als Frontera-Limousine „Edition 2000“, kombinierbar mit allen Motoren, Alarmanlage, Cassettenradio mit Telefon, Alufelgen, Sicherheitsnetz und speziellen Polstern im Dekor „Forum“ Dunkelgrau. Oder als Frontera-Limousine „Edition 2000 Cool“ mit 2,2-ltr.-Motoren, Klimaanlage, Alufelgen, Sicherheitsnetz und speziellen Polstern im Dekor „Forum“ Dunkelgrau. Zusätzlich gab es die Frontera-Limousine als Sondermodell „Edition 2000 Classic“ mit 3,2-ltr.-V6-Motor, einer Lederausstattung in Dunkelgrau, Scheinwerfer-Reinigungsanlage, Sitzheizung, Alufelgen und Sicherheitsnetz. Ab Juni 2000 war der kurze Frontera Sport RS sowie der Sport „Edition 2000 Classic“ mit 3,2-ltr.-V6-Motor lieferbar.

Es folgen im Dezember 2000 die Sondermodelle „Selection“ mit Alufelgen, Sicherheitsnetz und Velours-Polstern und „Selection Classic“ mit Lederausstattung, und zusätzlichem Winterpaket, für den Sport und die Limousine. Zwischen April und August 2001 wurden die Basisversionen beider Frontera und die Sondermodelle nicht mehr angeboten. Im Folgemonat bestand die Baureihe aus Frontera Sport und Frontera Limited, ergänzt durch die Sondermodelle „Sport Olympus“ und „Olympus“. Hier gab es unter anderem Fußraumteppiche, beim Sport ein Hardtop in Starsilber, ein spezielles Innenraumdesign mit lackierter Mittelkonsole sowie Seitenschutzleisten, Stoßfänger und Kühlergrill in Wagenfarbe. Wie schon 1996 mit dem Fahrertraining gab es auch hier wieder ein Bonbon in Form einer Spiegelreflex-Kamera „Olympus IS300“ gratis dazu.

 


In der Werbung war der Frontera gern
mit Booten unterwegs

Der Monterey aber auch

Auch Pferdesport war als Werbethema
beliebt – Monterey Limited 1998

Im Sommer 2002 spendierte Opel dem Frontera mal wieder einen neuen Dieselmotor. Ein 2,2 Liter DTI mit 88 Kw/120 PS löste den gleichgroßen DTI mit 115 PS ab. Alle Karosserien waren nun frei mit jedem Motor bestellbar. Das Sondermodell „Olympus“ schaffte es in den Status eines Serienmodells und außer ihm und dem Basismodell kam befristet die Ausstattung „Avenue“ dazu, die sich durch das fehlende Reserverad auszeichnete und stattdessen ein Reifenreparaturset an Bord hatte.

Ein halbes Jahr später, im Dezember 2003 entfiel der Frontera „Avenue“, seinen Platz nahm der Frontera „Barbour“, mit braunen Lederpolstern, Fußraumteppichen und lackierten Anbauteilen, ein. Mit den Werksferien 2003 endet die Produktion in England. Opel hatte nach dem Produktionsende noch Lagerfahrzeuge für fast ein weiteres Jahr auf Halde die bis Mitte 2004 abverkauft wurden.

Und heute? Einen wirklich guten Frontera zu finden ist inzwischen nicht so einfach. 15 Jahre nach Produktionsende sind die Bestände stark ausgedünnt. Zwar kommt der Frontera in Straßenbild noch ab und an vor, aber gute Autos sind wie bei so vielen Modellreihen längst in Liebhaberhand. In den gängigen Internetbörsen findet man sowohl 500-Euro-Grotten als auch gepflegte späte V6 für 5000-6000 Euro. Classic Data setzt für ein Fahrzeug in Zustandsnote 2 im Schnitt 3.600 Euro an, Fahrzeuge im Zustand 4 werden mit 900 bis 1.300 Euro bewertet. Für ein wirklich gepflegtes seltenes Sondermodell, einen frühen Sport mit Soft Top oder den genannten Sport „Edition 2000 Classic“ mit 3,2-ltr.-V6-Motor wird sicherlich auch mehr bezahlt. Wem es nur darum geht, seinen Lieblingsoldtimer von A nach B zu ziehen, der wird bestimmt fündig.

Noch viel schwieriger ist die Bewertung des Monterey. Angebote im Netz gibt es zwar und auch hier reicht die Preisspanne aktuell von 500 Euro bis zu 4.990 für einen späten Dreitürer mit V6, moderater Laufleistung und in Fehlfarbe. Aber als Liebhaberfahrzeug ist er noch nicht in den Fokus gerückt. Dabei wäre so ein später V6 sicher keine schlechte Wahl.


Text: Matthias M. Göbel *4352

Bilder: Opel, Start Magazin, Alexander F. Storz, Dino Schmitz *2149

 

Vielen Dank an Alexander F. Storz, Detlef Krehl, Dino Schmitz *2149 und Rainer Manthey *737 für die Unterstützung.

 


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  2.8 Liter Senator mit Zusatzscheinwerfern und Trimline


Vauxhall Royale: der unbekannte Senator

 

Mein Freund Riccardo (*103) war traurig, als er mich anrief. Er hatte einen Vauxhall Royale gefunden, der zum Verkauf stand, aber seine Frau wollte davon nichts wissen und deshalb fragte er mich, ob ich vielleicht Interesse dran hätte. Selbstverständlich hatte ich Interesse, auch wenn die beste Ehefrau von allen anderer Meinung war. Vor einigen Tagen wurde der Wagen amtlich als Oldtimer geprüft, erzählte mein Freund, er sei aus erster Hand, gut gepflegt und in einem schönen Zustand. Ich beauftragte ihn, den Wagen mal schnell probe zu fahren und dann den Kauf für mich abzuwickeln. Riccardo kannte den Wagen schon lange, hatte schon mehrmals mit dem Chef der Werkstatt gesprochen, wo der Besitzer den Wagen warten ließ, und war fest entschlossen, den seltenen Royale zu kaufen. Aber die Sache ging erst mal anders als er sich vorgestellt hatte.

 

Ich hatte vom Royale schon gelesen, hatte jedoch nie die Gelegenheit, ihn näher anzuschauen. Ich mag mir erinnern, dass vor einigen Jahren zwei Engländer zum Alt-Opel-Treffen mit zwei Vauxhall Royale Coupé (= Opel Monza) erschienen waren, die sofort zur Attraktion wurden.

 

Riccardo Schlee hatte fleissig recherchiert und herausgefunden, dass es unter den produzierten Royale nur 48 Linkslenker gab. Ein Grund mehr, den seltenen Wagen nicht entgehen zu lassen. Das meinte mein Freund auch, aber seine Frau blieb unbeirrt und deshalb musste er drauf verzichten. So kam ich zum Royale, der zwei Tage später per Autotransporter frei Haus geliefert wurde. Dies alles geschah im Jahr 2015.

 

Das silbergraue Auto (englisch gesagt: „astro silver metallic“) hat ein mechanisches Schiebedach und ein rotes Interieur und selbstverständlich ein Automat. Na endlich habe ich einen Wagen ergattert, der mir erlauben könnte zum Alt-Opel- als auch zum Vauxhall Owner’s Club-Treffen (bisher mit dem Ranger A besucht) teilzunehmen. Und auf beiden könnte der Wagen Interesse wecken, dachte ich mir, weil die Royale-Version sowieso selten genug ist, dass kaum jemand ihr begegnet ist.

 

Vauxhall hatte gerade im Jahr 1978 das 75. Jubiläum gefeiert, als der Royale im Oktober lanciert wurde. In Luton mussten die Techniker der Vauxhall-Werke sich nicht besonders anstrengen, um das neue Modell fertig zu machen: Sie nahmen den Opel Senator – wie die anderen Opel-Modelle übrigens auch – änderten ein Paar Kleinigkeiten und fertig war das neue englische Gefährt. Darüber später.

 

Auf den ersten Blick schien der Wagen ganz ordentlich zu sein. Doch auf den zweiten kamen viele Defekte zum Vorschein die sogar die soeben im Bündnerland bestandene Oldie-Prüfung infrage stellten. Meine Enttäuschung war riesig. Kurz gesagt, der Wagen sollte zurück zum Verkäufer und das Geld retour, da hatte ich keine Zweifel, weil gravierende Defekte (am Zylinderkopf, Stossdämpfern, Bremszangen und Vergaser; dazu noch 2 verschiedenartige Pneus die ich kurzerhand durch 4 WW-Reifen austauschte) nicht tolerierbar waren, besonders nach einer soeben bestandenen MFK als Oldie! Doch Riccardo wollte unbedingt den seltenen Wagen behalten und so wurden wir uns einig. Er überredete seine Frau, übernahm den Vauxhall und brachte ihn wieder in den gewünschten und ersehnten guten Zustand, wie er mit all seinen Wagen gewohnt ist. Heute ist der Royale mechanisch tip top.


Vauxhall Royale (links) und
Opel Senator

Seitenblinker statt CD-Logo
beim Royale (re.)

Der Leser wird sich fragen, wie steht’s mit der Zuverlässigkeit? Ist sie genau gleich wie diejenige der anderen englischen Fahrzeuge, also katastrophal? Oder ist der Wagen zuverlässig wie ein Senator? Na ja, nicht ganz. Der Wagen sollte eigentlich ein Senator mit dem bekannten und zuverlässigen 2.8 H-Motor sein mit 140 PS. Aber eben. Mit dem Vergaser gab es öfter Probleme, genau wie ich damals mit demjenigen meines Vauxhall Cresta PA erlebt hatte. Wegen der elektrischen Anlage gab es ab und zu Ausstände in bester englischer Tradition. Riccardo möchte mir das verzeihen, aber der Vauxhall Royale ist eben ein englisches Fahrzeug und kein Opel Senator und somit mit den nervenden Defekten ausgestattet, die nur Gentlemen auf der Insel zu gedulden vermögen. Es sind eigentlich zwar keine gravierende, doch auch die kleinsten Defekte die immer wieder auftreten gehen mir auf die Nerven. Hier ein Beispiel. Heute hast du den Vergaser bestens eingestellt, alles schön und gründlich gereinigt und neue Dichtungen montiert und Bimetall-Feder gewechselt, morgen fährt der Wagen wie ein Känguru, stottert und stirbt stets aus, wenn er überaus startet. Für Vauxhall normal, für Opel nicht! Nie hatte ich mit meinem Senator 2.8 solche Probleme erlebt, obwohl er mehr als 200‘000 km gelaufen war und bei genau gleichem Vergaser. Die Lucas-Anlage (einige Elemente fahren im Royale mit) ist ausserdem so zu sagen eine Garantie dafür, dass Ärger stets mitfährt. Man soll sich nur überraschen lassen. Das genau ist die grösste Tugend des englischen Wagens: Er kann überraschen! Zum Beispiel: Als ich mit dem TCS-Omega beim Pick-Nick eine Panne hatte und der Wagen nicht mehr zu bewegen war, führte Riccardo mich freundlicherweise mit dem Royale nach Chur. Der Vauxhall lief problemlos und geschmeidig, dass ich einschlief. Am Tag drauf stotterte der Vergaser wie verrückt. Vielleicht wollte sich der Wagen rächen, dass ich ihn abgestossen hatte.

 

Wir haben Senator und Royale verglichen. Wir hätten zwar einen Senator 2.8 für den Vergleich wählen sollen, aber mein dunkelroter mit Schiebedach war zu diesem Zeitpunkt leider längst verschrottet, sodass wir den 3.0 E CD von Riccardo genommen haben. Die Bilder zeigen gut, wie der Royale mit kleinen Details aufwerten kann, z. B. im Interieur. Das Armaturenbrett ist teilweise anders gestalten und mit dem „Holz“ sieht es vornehmer aus als im Senator. Schalter und Zeiger sind jedoch genau gleich. Aussen vorne zeigt der Vauxhall eine andere Front und eine andere Motorhaube sowie spezifische Stossstangen, die vorne wie hinten Vauxhall-typisch sind. Mechanisch stimmt der Vauxhall mit dem Senator 2.8 eigentlich überein: Beide weisen 140 PS auf mit dem Fallstrom-Doppel-Registervergaser Solex 4 A 1, nur der Vauxhall ist 10 kg schwerer (1385 kg Leergewicht gegenüber 1375 kg des Senators). Sonst stimmen die technischen Angaben überein, ausser bei den Aussenmassen: Der Royale ist länger (488 cm) als der Senator (481 cm) wegen der anderen Stossstangen. Der Royale wurde ebenfalls mit dem 3 L Motor angeboten.

Holz in der Hütte beim Vauxhall…

 

 

 

 

 

 

 


…teutonische Sachlichkeit im Senator

In der Schweiz wurde der Vauxhall zum stolzen Preis von CHF 30‘275 angeboten; der Senator 2.8 H kostete im gleichen Jahr nur CHF 23‘500 (der 3.0 E CD CHF 33‘800). Der gewichtige Preisunterschied erklärt von sich allein warum so wenige Vauxhall Royale verkauft wurden, wobei der höhere Preis des Engländers gar nicht gerechtfertigt war. Das Holz auf dem Armaturenbrett – der markanteste Unterschied zum Opel - kommt leider nicht vom Wald, sondern vom Petrol wie die übliche Plastik! Exklusivität ist eben teuer.

 

Welches Auto ist das schönste? Das ist reine Geschmackssache. Ich mag den Vauxhall sehr, wahrscheinlich, weil er so selten ist. Oh je, Nostalgie kommt wieder auf, fragte Adam? Nein, das nicht. Ich bin sehr froh, dass Riccardo den seltenen Wagen behalten hat, ein Einzelstück muss unbedingt aufbewahrt werden. Und es sei ehrlich gesagt: Riccardo ist viel geduldiger als ich und er ist sowieso hoffnungslos in den Wagen verliebt! Ich hatte fast vergessen: Zum Vauxhall Owner’s Club-Treffen fahre ich nun mit dem zuverlässigen Vauxhall Cavalier der eigentlich ein Opel Ascona B ist.

 

Mattia Ferrari *782


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Bauernfängerei: Die KdF Sparkarte
für 5 Mark monatlich

Volks-Kadett? - Eine wahre Geschichte

 

Es gab mal eine Zeit, da wollte die Politik das Volk beglücken durch Motorisierung. Damals war individuelle Mobilität kaum erschwinglich und „der große Führer“ versprach ein Automobil für alle. Da das preiswerteste Vollautomobil Mitte der 1930er Jahre aber ein Opel war, hätte eigentlich genau ein weiterentwickelter Opel diese Bedingungen erfüllen können. Zumindest bot im entsprechenden Planungsgremium des RDA, dem Reichsverband der deutschen Autobauer, der Opel-Mitarbeiter Heinrich Nordhoff diese Lösung durch die Opel AG an. Nur eben nicht für den symbolträchtigen Preis von 990 RM. Das sei unrealistisch und auch derzeit bei gewaltigen Stückzahlen nicht zu erreichen. Doch es ging nicht um Realität. Die Eigentümer von Opel in Rüsselsheim waren Ausländer und Opel würde mit jedem „national-deutschen“ Volks-Wagen im Reich Devisen abschöpfen. Dies sollte auf jeden Fall verhindert werden und entsprechend gab es bald eine Reihe von Finanz- und Steuergesetzen, die ausländischen Investoren überhaupt nicht gefallen konnten. Aber Opel als größten deutschen Autobauer gab man dafür eine Sicherheit, wenn sie ihre hier verdienten Überschüsse in einem neuen Werk reinvestieren. In Brandenburg an der Havel konnte Opel den ersten „steuerbegünstigten“ Lastwagen bauen können. Am 16. November 1935 rollte der erste „Blitz“ vom neuen Montageband.

 

Beim kleinen Personenwagen wandte man sich aber politisch vom erfolgreichen Opel-Kleinwagen ab und gab den Entwicklungsauftrag an Prof. Ferdinand Porsche. Porsche, ebenfalls Österreicher wie der Reichskanzler, setzte sich auch beim RDA durch, dass seine Idee eines Volks-Wagens als geheime Planungssache ohne Einblicke durch die Wettbewerber erfolgen sollte. Damit waren auch die anderen Hersteller außen vor.

 

Opel aber blieb realistisch und senkte seine Ladenpreise konsequent durch Steigerung der Stückzahlen. In vier Jahren zum Beispiel entwickelte sich nach 1933 die Jahresproduktion des kleinen Opel 1,2 Liter kontinuierlich von 20.700 auf 31.400 und 35.000 bis zum Typ P4 mit 48.000 Exemplaren Jahresvolumen. Das erlaubte Opel schließlich den unschlagbaren Preis von 1.650 RM und schließlich nur noch 1.450 RM für die einfachste Ausführung. Das nannte man dann „Winterpreise“. Aber gesucht wurde für das deutsche Volk ein einfaches und zuverlässiges Ganzstahlautomobil, das jetzt in die finanzielle Obhut der Arbeits-Organisation „Kraft durch Freude“ gegeben wurde. Dort säte man Sehnsüchte für ein eigenes Auto und erfand den Ratensparplan: „5 Mark die Woche musst du sparen, willst du im eigenen Wagen fahren!“. 336.668 Sparkarten für den KdF-Wagen sammelten schließlich 280 Millionen Reichsmark an. Bis Kriegsende. Ohne je ein Auto dafür erhalten zu haben.


Reales Angebot: Mobilität
durch den Normal-Kadett

Opel Programm 1938: Preis für 3,6
Exemplare vom Kadett KJ oder
1x Admiral-Limousine






 

Da konnte man 1937 in Rüsselsheim für 2100 RM besser einkaufen. Dort hatte man gerade den top-modernen Kadett vorgestellt, ein Ganzstahlautomobil mit Selbsttragender-Karosserie und bester Motorisierung und Ausstattung. 1938 folgte ein Face-Lift und endlich ein erweitertes Angebot: Es gab auch eine Sparversion des Kadett, die „Normal-Ausführung“ ohne aufwendige Synchronfederung, dafür aber erstaunlich preiswert: 1.795 Reichsmark. Eine Kampfansage zu dem immer noch nicht lieferbaren KdF-Wagen. Bis Ende 1938 sind bereits 12.400 Modelle vom KJ 38, dem Kadett-Junior, verkauft worden. Insgesamt werden es bis Anfang 1940 sogar 17.871 Exemplare einschließlich Export. 1800 Reichsmark sind auch umgerechnet nach heutiger Kaufkraft mühsam gesparte 20.000 Euro. Aber für viele wird damit ein eigenes Automobil überhaupt erreichbar: ein richtiges Auto, wenn auch ohne Luxus und Komfort.

 

Und jetzt passiert etwas im Deutschen Reich, was kaum dem „kleinen Mann“ verborgen bleiben konnte: Immer mehr Vorschriften und Einschränkungen behindern das Autofahren. Benzin wird rationalisiert, Fahrerlaubnisse nur noch restriktiv erteilt. Als auch bekannt wurde, dass man private Wagen für die Wehrmacht rekrutieren wollte, da wurde man nachdenklich. Jetzt, wo man sich mühsam seinen eigenen Wagen erarbeitet hatte?


Kadett als Star des Alt-Opel Abends

Nix Motten: So schön kann
Neuwagen sein

Das Kennzeichen von 1938 wurde
nicht entwertet

Genau 1.824,10 Reichsmark musste August Kicrey, selbstständiger Schlossermeister in Hannover, im Sommer 1938 beim örtlichen Opel Händler Rudhart für seinen bestellten Kadett KJ 38 bezahlen. Das ist der Preis für das Auto einschließlich Kfz.-Brief, in dem am 15. August 1938 sein Name und Adresse als erster Besitzer eingetragen wurde. Und die amtliche Zulassungsnummer: IS-261674 für die Provinz Hannover. Das Original-Kennzeichen mit dem rot-schwarzen Stempel der Zulassungsstelle prangt noch heute am nagelneuen Auto…

 

Wieso neu? Der Wagen ist über 80 Jahre alt. Stimmt. Aber er wurde nach der Zulassung nur rund 3000 km gefahren. Dann erkannte der Schlossermeister die Gefahr und der Wagen wurde als „gestohlen“ gemeldet. Man fand ihn erst wieder, da war der Krieg schon lange vorbei. Und das Nazi-Regime auch. In einem kleinen, belüfteten Schuppen stand der Wagen wie „Dornröschen“ hinter einer Mauerwand der ehemaligen Schlosserwerkstatt. Na klar, als man „die Jungfrau“ 1983 bei Abrissarbeiten entdeckte, war ein wenig Hilfe für den Neustart nötig. Staubwischen, Motor drehen, Batterie anschließen und starten. Schließlich handelte es sich um einen 45 Jahre abgestellten Neu-Wagen im Original-Zustand von Polster und Innenausstattung, Motor und Lackierung. Nicht eine fremde Bohrung – und auch der Winker weist noch in die richtige Richtung. Außerdem gibt es noch den bei Familienmitgliedern gefundenen, historischen Kfz.-Brief mit einer dokumentierten, nicht widerrufenen Zulassung…

 

Der Wagen wurde seitdem ebenso selten bewegt und präsentiert von unserem Typreferenten Hans-Jürgen Poppe, der auch für dieses Sammlerstück eine neue Heimat sucht. 2500 Reichsmark soll der einmalige Opel kosten, das sind heute 28.000 Euronen für Original 3.149,0 km auf dem Tacho.

 

Eckhart Bartels *100


 


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