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Das Titelbild:
So geheimnisvoll wie der Diplomat auf dem Titelbild (opel media) ist die KAD B Baureihe natürlich nicht. Im Sonderteil ab Seite 27 erzählen Joachim Stange und Eckhart Bartels so gut wie alles über die Großen Drei.

Außerdem in Heft 255:

 



Report:

Denise Hoffmann trifft Hideo Kodama
aus Opel Post


Das Experiment

von Marc Keiterling


Technik:

Stoffe Nachfertigung
von Heiner Schnorrenberg *933

Unterwegs:

Treffen in Mantua
von Andreas Vollmer *2779

8. Bodensee-Klassik
von Opel media

 

 

Auf die Homepage übernommene Themen:

 

50 Jahre Souveränität

von Eckhart Bartels  *100

Auktion - Techno Classica 2019

von Marc Schaefer *4899

30 Jahre - Opels DTM Premiere mit dem Kadett  GSi

von Martin von Schade *4826

50 Jahre Souveränität –

ein Rückblick auf die letzte Generation Kapitän – Admiral - Diplomat

Eigentlich ist alles zur Geschichte der Opel Großwagen schon gesagt und geschrieben. Viele Details sind in den vergangenen 80 Jahren ebenfalls aufgedeckt und verarbeitet worden. Die Bewertung dieser Erkenntnisse ist allerdings abhängig vom eigenen Blickwinkel. Schließlich weiß jeder selbst, wie er Autofahren will: sei es hochtourig, sportlich oder angenehm, souverän und letztlich bescheiden. Bleiben wir bei unserer Analyse im Umfeld der jeweiligen wirtschaftlichen Bedingungen, dann ist das „Flaggschiff einer Marke“ immer auch die aktuelle Summe der jeweiligen Erkenntnisse auf dem Gebiet der Technik, der ausgeglichenen Kalkulationen und eben der Wünsche vom Markt. Ein Jubiläum wie dieses, der 50. Geburtstag der B-Generation der letzten großen Opel Wagen, sollte würdig und ehrenvoll aber durchaus analytisch betrachtet werden.

1945 hatte Deutschland den Krieg verloren. Die Gewinner bestimmten die neue Richtung. Nicht nur politisch, auch wirtschaftlich. Mitte 1948 kam in den westlichen Besatzungszonen eine neue Währung und damit Ende des Jahres auch die amerikanischen Besitzer zurück nach Rüsselsheim. Das erlaubte auch eine Neuauflage der bisherigen Opel Modelle. Nein, nicht alle Modelle waren noch verfügbar: Den kleinen Kadett beanspruchte Stalin als Reparationsleistung, der große Blitz und sein Werk hatten „ausgedient“ und damit auch der mit gleichem Motor ausgerüstete Luxuswagen Admiral. Was blieb, war überschaubar: der kleine Blitz 1,5 t mit „Kapitän“-Motor, die Mittelklasse Olympia und eben eine obere Mittelklasse in Gestalt des viertürigen Kapitän. Dieser Typ, gerade erst „für die Welt“ vor dem Kriege teuer entwickelt, durfte jedoch nicht gebaut werden - erst nach Freigabe durch das Militär begann im September 1948 langsam die Produktion. Und auch zunächst nur für die Sieger.

1950 gab es politisch und wirtschaftlich in der Bundesrepublik endlich klare Rahmenbedingungen. Damit bestand auch Klarheit, wie General Motors mit seiner Tochter Opel operieren wollte. Die „Freiheit“ der 1930er Jahre hatte Opel bei GM verspielt: Damals kamen die besten GM-Ideen über die Marke Opel nach Europa. Mit Opel wurde man Nummer 1, und es gab keine Fahrzeugklasse, für die Opel nicht eine befriedigende Lösung anbot. Die Amerikaner hatten damals nur einen Anspruch: große Stückzahlen mit finanziellem Erfolg durch gute Autos. Das unterstrich auch der Werbeslogan „Opel der Zuverlässige“.

Gar kein Zweifel. Der seidenweiche Kapitän-Motor, seine ausgereifte und ausgeglichene Gesamtkonzeption fand auf vielen Märkten seine Käufer. Was den Herren aus Detroit nicht so wichtig war und für die Verantwortlichen in Rüsselsheim „nicht gestaltbar“, war der Aufbau einer klaren Position und damit Basis für ein dauerhaft tragfähiges Image. Das Ansehen eines Topmodells sollte in einer prosperierenden Wirtschaft ein immer wichtigerer Bestandteil des Gesamterfolgs werden. Stellen wir uns vor, GM Chef Sloan, der erfolgreiche Konstrukteur des damals weltgrößten Automobilanbieters General Motors, hätte die GM Struktur und Marken-Rangfolge vom Chevrolet über Pontiac, Oldsmobile, Buick und Cadillac - also vom Standard bis zum Luxuswagen – auch auf Opel und sein Modellangebot übertragen: Dann hätte man mit der „Olympia“-Baureihe kleine und mittlere Automobile für jedermann gehabt und mit dem „Kapitän“ getrennt den anspruchsvolleren Käufermarkt bedient, zum Wohle der anderen Klassen…

So blieb zuletzt für die „Kapitän-Klasse“ nur der Abgesang mit der Aussage „Anspruch ohne Übertreibung“. Ein Slogan für eine Baureihe, die alles hatte, was die Grundlage für gute Technik, Gestaltung, Gegenwert und eben auch Status hätte sein können. So bleibt uns heute nur die Erkenntnis, es ist Opel und seinem Besitzer GM nicht gelungen, diesen Status zu erreichen. Und wir dürfen nicht vergessen, welche wirtschaftlichen Rahmenbedingungen jeweils die Geschichte von Opels Großen begleitete. Auch nicht, wie die Deutschen sich in diesem Umfeld entwickelten.


Kapitän-48: Luxus für die Besatzer

Schauen wir zurück. Der Neustart des Kapitän nach dem verlorenen Kriege war mehr als holperig. Mehrmals versuchten die Opelaner bei der amerikanischen Besatzungsmacht die Wiederaufnahme der Kapitän-Produktion zu erreichen. Als man ihn endlich bauen und verkaufen durfte, hatte der Wiederaufbau bereits an Fahrt aufgenommen - und so aber auch zu seinem Erfolg beigetragen. Der Wettbewerb mit anderen Sechszylindern war zunächst begrenzt: BMW, Borgward, Mercedes und ausländische Marken, allen voran von GM selbst, spielten fast keine Rolle. Ein Opel Kapitän war das Maß der europäischen Ansprüche, auch wenn in England, Frankreich oder Italien nationale Anbieter diesen Anspruch ebenso gut erfüllen konnten. Kein Wunder, dass der Kapitän lange Zeit der meistverkaufte Großwagen in Deutschland war. Ja sogar Platz 3 der Zulassungsskala war ihm nach Volkswagen und Opel Olympia sicher…

Als Ende 1953 ein moderner Kapitän vorgestellt wurde, hatte das Wirtschaftswunder auch einen Namen. Wer geschäftlichen Erfolg aufweisen konnte, fuhr Kapitän. Genau zu der Zeit gründete aber Mercedes Benz die Basis für einen nachhaltigen Verkauf seiner Sechszylinder in der Oberklasse. Auch wenn diese antiquiert in Technik und Gestaltung waren, platzierte man geschickt einen für die Bevölkerung unerreichbaren Typ 300 an die Spitze des Angebots. Diese Orientierung, diese Zielsetzung der Wünsche fand bei Opel nicht statt. Man muss zugestehen: Dies war auch ohne Admiral nicht möglich gewesen. Aber immerhin: Bei Opel setzte man seinem Kapitän bald ein Krönchen auf und kreierte das besser ausgestattete Topmodell mit einem „L“.


Kapitän L 1957:
Der Wagen für den Boss

Klare Linien für das Flaggschiff:
Kapitän 2,6 Liter von 1959
bis 1963

Genau hier wird die Zusammenarbeit zwischen GM und Opel sichtbar: Für GM war Opel nur ein „europäischer Chevrolet“. Opel sollte nur Stückzahlen bringen. Dafür lieferte Detroit die Basis in Form der zwei Baureihen mit 4- und 6-Zylindern. Opel durfte diese „Fertigmodelle“ für seine Märkte „adaptieren“, dafür hatte man Techniker, Kaufleute und Gestalter. Neben der bezahlbaren Weiterentwicklung erlaubte man aber nur Retuschen an der „amerikanischen“ Karosserie, „Spielereien“ bei den Schmuckelementen und eben die Stoffauswahl einer „deutschen“ Innenausstattung. Aus diesem Blickwinkel waren die Opel Ingenieure scheinbar „kastriert“, tatsächlich aber der „Not“ folgend erstaunlich erfolgreiche Entwickler und Gestalter. Wohlgemerkt: GM lieferte die Basis, den Rohstoff. Opel machte daraus „das Auto“.

Das beste Beispiel dieser Aussage sind die beiden Kapitän-Modelle von 1958 und 1959. Was damals über den großen Teich den Opelanern zur Produktion geliefert wurde, entstand im „Detroiter Barock“ der späten Gestaltungsjahre des Design-Veteran Harley J. Earl, seit 1927 GM Designchef. Zwar lebt jeder Designer in der Zukunft, doch Mitte der 1950er Jahre lag er falsch. Schwülstige Formen und überdimensionierte Heckflossen lagen jenseits der notwendigen Weiterentwicklung – auch wenn wir heute gerade diese Zeit in seinen Formen und Farben nostalgisch verehren. Das Kapitän-Modell 1958 – Insider nennen ihn Kapitän P 2,5 – bekam viel Kritik wegen der Formgebung, und Opel durfte und musste schnell handeln im Rahmen der oben genannten engen Vorgaben. Es galt, innerhalb einer Modell-Bauzeit von vier Jahren, nur einmal mit einem kleinen Etat ein Face-Lift zu realisieren. Und es gelang, wie wir alle wissen, großartig. Der Kapitän 1959 – für Kenner der PLV 2,6 – wurde ein Riesenerfolg, schlicht der meistverkaufte Kapitän seiner Modell-Geschichte.

Was lernen wir? Zeitgeschmack ist trügerisch. Und: Opel ist besser als zugestanden, eben „german engineering“ wie man heute sagt. Das hätte auch GM damals schon erkennen können, doch man war noch nicht so weit. Bei GM erfolgte erst einmal der eigene Generationenwechsel. Bill Mitchell löste 1959 Harley Earl ab, und ab jetzt sollten Bill‘s Ideale von Wachstum und Schönheit in Blech gepresst werden. Man hatte bei GM in Detroit durchaus erkannt, dass Opel ein Wachstumsbringer geworden war, also investierte man zuerst „um den bestehenden Kern“, das war die Mittelklasse“, in Kleinwagen und in eine neue Oberklasse. Erst dann folgten auf breiter Front Modelle wie Rekord-C und Commodore. GM hatte den Ärger mit seiner Opel-Tochter in Nazi-Deutschland überwunden und setzte wieder auf Zukunft: Opel erhielt in den 60er Jahren eine neue Bedeutung im GM Konzern. Das bedeutete, die besten deutschen Opelaner bekamen ihre Weihen in mehrmonatigen „Grundkursen“ in Detroit und Warren, dort wo GM ein neues Technical Center gebaut hatte. Zugleich entsandte man über Monate und Jahre GM Leistungsträger nach Rüsselsheim, die hier in Deutschland ihre Meriten verdienen sollten. Das war im Prinzip alles gut für Opel. Doch am Anfang gab es noch erhebliche Anpassungsprobleme: Der erste GM Designchef für Opel wurde Clare MacKichan und er brachte 100 Prozent GM-Vorgaben mit nach Deutschland. Er kam im Frühjahr 1962 direkt vom Chevrolet-Studio nach Rüsselsheim, praktisch als Vorbote einer neuen Zeit. Aber der GM Leistungsträger wusste zunächst wenig über die Sensibilitäten und differenzierten Ansprüche in Europa vs. USA.

Die neue Kompetenz der Marke Opel im Design begann zaghaft mit dem Kadett (A) und wurde erstmals „voll“ ausgelebt im Kapitän (A), während der Rekord (A) noch eine angelieferte US-Kopie des Chevy II war. Mit Clare MacKichan dominierte die neue Designphilosophie von Bill Mitchel auch in Rüsselsheim: Groß, breit und ohne Schnörkel sollten die neuen GM Autos sein. Schon bei Anreise 1962 hatte MacKichan auch die Vorgabe für „die großen Drei“ im Gepäck – vor allem aber die Freigabe der Dollar für die Investitionen in ein richtiges Opel Designstudio, das man bereits 1964 eröffnete. Das neue „Opel Styling“ wurde die Design-Hochburg in Europa, quasi eine Hochschule für Gestaltung, die viele Könner ausbildete und Meilensteine setzte, wie das erste Concept Car in Europa, den Opel GT.

Bevor man im „Opel Styling“ lernte, europäisch zu gestalten, übernahm man erst einmal viel GM-Design-Erfahrung und die damit verbundenen Vorgaben des Arbeitsalltags. Die neuen „Dickschiffe“ aus Detroit wurden für die Opel Techniker und Modelleure eine Fingerübung im Gestalten. MacKichan hatte alle Entwicklungsstufen vorbereitet und öffnete für die neue Oberklasse strategisch das GM-Regal mit freier Nutzung des bewährten Chevy-V8. So entstanden mit dem Marketing drei Baureihen vom Kapitän über Admiral bis zum Diplomat. Der Einfluss der deutschen Entscheider blieb dabei begrenzt, letztlich fand man mit MacKichan das erste Mal begrenzte Resonanz bei den Chefs in Detroit. Es sollte noch eine ganze Weile dauern, bis man als Opel bei GM einen „Advokaten“ für die europäischen und Opel-eigenen Interessen motivieren konnte.

Die „großen Drei“ überrollten Medien, Publikum und den Wettbewerb. Doch bald kam, was kommen musste. Die europäischen Wettbewerber der KAD-Baureihe konnten nicht folgen und ihre Karosserien im Stil des „american way of live“ aufblasen, schließlich blieb ja auch der Fahrraum europäischer Straßen begrenzt. Kurz: Alle anderen Anbieter in der Oberklasse blieben kompakt. Die anfangs durchaus bewunderten „großen Opel“ kamen bald in die Ecke der „zu groß geratenen“ Automobile, galten als „Saurier“ mit zu wenig hightech und litten erstmals unter dem Ruf der scheinbar anspruchslosen Besitzer. Jetzt wäre die Zeit der Marketing-Fuzzies gewesen, einen Image-Knick zu verhindern. Doch der Einfluss von Opel-Entscheidern im GM-Board in USA blieb gering…

Stattdessen folgte man in der Werbung den Vorgaben und positionierte die Größe: „Die großen Drei“, „der große Europäer“ oder auch „große Automobile haben acht Zylinder“. Damit war das Wirtschaftswunder im Zenit. Die anderen beiden Modelle in gleicher Karosserie reduzierte man beim Admiral auf einen „schnellen Reisewagen“ und den Kapitän auf einen „bequemen Sechssitzer“. Zwei Jahre nach Markteinführung gab es die erste „kleine Rezession“ im Wirtschaftswachstum der Bundesrepublik. Auch die großen Drei begannen zu schwächeln. In der Werbung konzentrierte man sich auf den „Hauptumsatzträger in der Sechszylinderklasse“, den Admiral und verzichtete auf Nennung des Traditionsnamens Kapitän. In der neuen Ansprache erinnerte man seine Klientel an „gute Motoren“, „komfortable Automatik“ oder die „sichere, stabile Ganzstahlkarosserie“. Der Diplomat V8 wurde als „der europäische Prestigewagen von Opel“ eingeordnet.

Opel im GM Verbund entdeckte sein Selbstbewusstsein. Zunehmend bekamen auch die Opel Händler eine Stimme. Man mischte sich ein und ihre Meinungen gewannen an Bedeutung. Ein kleiner Kreis von engagierten Händlern bekam sogar die Chance zum direkten Dialog mit der Geschäftsleitung in Rüsselsheim, um die Prestigemodelle zu retten. Das Dilemma der stark abfallenden Verkaufszahlen wurde konstruktiv in verschiedenen Ebenen diskutiert.


1958 mussten die Opel Gestalter
schnell reagieren: Ideen für
das nächste Kapitän-Modell

Tatsächlich: Opel und seine Händler konnten erstmals mitentscheiden, als man die Vorgaben für die nächste, anspruchsvolle B-Generation der „großen Drei“ festlegen wollte. Was hatte man sich erarbeitet? Man wünschte sich eine „europäische Limousine“ mit kompakter aber weiterhin geräumiger Karosserie, klare weniger amerikanische Linien, gut und komplett ausgestattet und vor allem mit anspruchsvoller, dem Stand der Zeit entsprechender Technik. Opels Flaggschiffe sollten besser sein als der bisherige Platzhirsch Mercedes. Das spornte an – und die Rüsselsheimer Entwickler setzten zusammen mit der Geschäftsleitung ein ungewöhnlich hochwertiges Modellprofil im neuen Lastenheft beim GM Board durch. Das galt auch für Materialauswahl, Fertigungsprozesse und das Marketing.

Nur im Design dauerte der Kampf der Gestalter aus zwei Kulturkreisen länger: Schon im Dezember 1964 zeigte das Advanced-Studio ein neues Modell im alten Stil. Auch das zweite Studio im neuen Design-Zentrum in Rüsselsheim schwelgte noch im ausladenden „Coke-Bottle“-Design, eine Karosserie mit Hüftschwung und Fender-Skirts. Erst langsam setzten sich neue Ansprüche europäischer Linien und insbesondere italienischer Leichtigkeit durch.

Zwei Jahre vor Serienreife folgten die Entwürfe in Richtung der später erfolgreich eingeführten Kompakt-Form, die schließlich auch die zwei unterschiedlichen Varianten von Admiral und Diplomat beinhalteten.

Als im Frühjahr 1969 endlich die neuen Modelle vom Kapitän, Admiral und Diplomat vorgestellt werden, finden die Medien ebenso wie die Händler mit ihren wichtigsten Kunden als frühe Meinungsbildner nur lobende Worte. Tatsächlich hat Opel mit der neuen Generation sich völlig neu platziert, der Kundschaft ein Versprechen gegeben, wie es die gewachsenen Ansprüche erforderten: Technik, Technik, Technik – mehr als man braucht. Das war die Ebene, die die Zielgruppe verstand, aber eigentlich als selbstverständlich einordnete. Mit diesem Plus an Sicherheit, Komfort und gestiegenem Standard in der Verarbeitung hätte man eigentlich seinen Platz im Markt der Topmodelle neu erobern können.


Großartige Oberklasse:
Die neue A-Generation 1964 bei
der Pressevorstellung


Die schnörkellose, eigenständige Karosseriegestaltung war wie gewollt unauffällig und durchaus eigenständig, überzeugend. Alle Attribute der geforderten Insassensicherheit wurden erfüllt. Antrieb und Fahrwerk waren ausgezeichnet und ohne Tadel. Die Verarbeitung solide. Nur der Innenraum zeigte noch den unentschiedenen Kampf der Kulturen zwischen USA und Europa. Auch wenn das Armaturenbrett klar gegliedert war, gepolstert mit tiefliegenden Rundinstrumenten, aufgeräumt und ordentlich gestaltet, zeigten sich alsbald in der Praxis unfertige Entwicklungsdetails. Warum benötigt der Fahrer eine Klaviatur der Funktionstasten oberhalb der Instrumente? Bedienbar nur mit einem langen Finger? Schon bald verlangten die Käufer einen Multifunktionshebel für Wischer und Blinker, alsbald in allen Klassen üblich. Bei den KAD-Modellen wurde damit der Zwei-Stufen-Drucktaster für den Scheibenwischer obsolet. Niemand hatte Lust bei Nieselregen immer wieder die Taste zu bedienen… Akzeptiert blieben die Tasten für Licht und Heizscheibe oder für Warnblinker – das alles hatte mit der aufgeräumten Platzierung gewonnen. Ganz besonders überzeugte die Drucktaste für die kleine Leselampe, ein einmaliges Feature, nur beim großen Opel.

Noch einmal zurück zum Thema „neue Sicherheit“ und die erstmals bei einer Serienlimousine abgesenkten Scheibenwischer. Das sah nicht nur schick aus, es reduzierte die Verletzungsgefahr und auch die Fahrtwindgeräusche. Damals neu, heute Standard. Aber damals fehlte noch eine wichtige Erfahrung: Die im Winter geheizte Frontscheibe endete vor der Versenkung – die Folge, der Wischer fror in Ruhestellung auf einem Chromrahmen fest. Ein absolutes Manko ... 

Bleiben wir bei der Analyse und zitieren das Marketing der Einführungswerbung, die konsequent aus dem Lastenheft formulierte: „Form europäisch, Technik mehr als man braucht“. Letzteres war allerdings mehr als Wortspiel zu verstehen, denn diese technische Ausstattung wollte im Detail kein Kunde missen. Erstmals gab es alles, worauf ein Topwagenkäufer auch stolz sein konnte, und das ab Werk. Vorbildlich waren nicht nur die versenkten Scheibenwischer, in zwei Stufen schaltbar, später auch mit Waschanlage und Intervall. Neu waren die elektrisch heizbaren Heckscheiben, mehrteilige Innenbeleuchtungen vom Handschuhkasten über Motor- und Kofferraum. Endlich gab es eine funktionierende Belüftung und Heizung, auch im hinteren Fußraum.

Erstmals waren Front- und Heckscheibe in die Karosserie abdichtend eingeklebt und gaben dem Konstrukt Stabilität, zugleich blieb bei einem Unfall der Innenraum unantastbar, während der Rest der Karosserie als Knautschzone diente. Neu war auch der Ablauf am Band mit deutlich langsamerer Taktung und mehrteiligen Qualitätskontrollen. Hochwertiger waren jetzt Blech- und Stoffmaterialien, um dem eigenen Anspruch gerecht zu werden und kein Wagen verließ ohne penible Endkontrollen das Werk.

„Ein Wagen der neuen Avantgarde“. Auch die profane Werbung für die neue Generation erreichte ein höheres Niveau. Händler und ihre Topverkäufer wurden entsprechend geschult, lernten neu „Anstand und Etikette“. Werbetexter analysierten die Ansprache der inzwischen deutlich anspruchsvolleren Klientel. Ungewöhnliche, mehrstufige Direktwerbung für Meinungsbildner wurden entwickelt und realisiert – natürlich in der Hoffnung, dass das Vorzimmer derartige Überformat-Briefe bis zum Chef weiterleiten würde. Trotzdem: Die Botschaften waren vielleicht zu anspruchsvoll, zu technisch, aber dafür überzeugend:

  1. Sehr gute Motoren
  2. Beste Scheibenbremsen
  3. Besondere Rostschutzbehandlung
  4. Erhöhter Fahrkomfort mit Automatik
  5. Beste Qualität für Sitze und Polster
  6. Niemals allein, überall Kundendienst

Ganz klar, man wollte seine an Mercedes verlorenen Kunden zurückgewinnen und baute sichtbar „auf deutsche Wertarbeit“. Im ersten Jahr erreichte man mit 17.777 Exemplaren ein Volumen wie zu Beginn der 1950er Jahre. Aber ein turn-around war das noch nicht.


Das ehemalige Flaggschiff
Kapitän beginnt 1969 seine
letzte Fahrt

Man darf Opel nicht vorwerfen, dass man die Verkaufsbemühungen der Händlerorganisation zu wenig unterstützte. Schon im September 1969 startete Opel mit einem Verkäufer-Wettbewerb und versprach den Besten „Feingold“ für jede erfolgreiche Probefahrt eines Mercedes Besitzers. Der „de Dion-Meinungstest“ erreichte über 160.000 Mercedes-Eigner der oberen Klasse der Baujahre 1966 bis 1969. Die Einladung begleitete ein Empfehlungsschreiben mit persönlicher Anrede vom Opel Generaldirektor L. Ralph Mason. Ein kleines Buch über den Marquis de Dion „und seine geniale Idee“ sollte auffallen und sensibel das Thema Fahrkomfort und Sicherheit des Fahrwerks erzählen.

Wenn ein VW Käfer für 5.000 DM zu haben ist, erwartet man von Fahrzeugen mit Kaufpreisen über 20.000 DM eindeutige Vorteile, höheren Nutzen und eben auch Prestige. Das wird nicht nur durch ein optisch ansprechendes Modell mit Sicherheit und Komfort erreicht, sondern vor allem durch konstruktiv anspruchsvolle Lösungen, sinnvolle Verbesserungen im Detail, eine qualitativ hochwertige Ausstattung mit Verarbeitung und eben auch durch anspruchsvollen After-Sales-Service mit erkennbarer Differenzierung „zum Käfer-Besitzer“. An dieser „Baustelle“ hatte sich nicht nur Opel abgearbeitet. Gleiches galt für die Strategen bei Mercedes oder später bei Audi und Porsche im Volkswagen Konzern. Letztlich sind diese Differenzierungen die teuersten Maßnahmen bis hin zur Architektur, die sich ein breit aufgestellter Automobilhersteller erlauben kann…

So bleibt uns heute, 50 Jahre nach dem letzten Anlauf zum Olymp nur das Fazit, dass der Einfluss deutscher Unternehmer auf ihr Flaggschiff zu spät kam. Zwei Generationen zuvor hatte man bereits versäumt, Qualität, Ausstattung und Ausstrahlung nicht den gestiegenen Ansprüchen ihrer Abnehmer anzupassen. Ohne Not überließ man den Stuttgartern mit veralteter Technik aber besser formulierten Ansprüchen das Feld der Oberklasse. Ohne Vorgabe eines Idealrezepts kann man die Vorgehensweise von BMW und später Audi durchaus als Muster bezeichnen. Beide Marken haben bewiesen, dass auch bei Rückschlägen eine gewaltige Portion Zielstrebigkeit, Durchhaltevermögen und vor allem auch Lernbereitschaft dazugehört. Praktisch bedeutet das: Konsequenz über Generationen. Wenn immer diese Phase bei Opel hätte eintreten können, waren die Verantwortlichen wieder jenseits des großen Teichs. Wir sind heute die Einzigen, die diesen großartigen Opel-Wagen nachtrauern und sind zugleich stolz darauf, einen Teil der Firmengeschichte zu dokumentieren und letztlich auch ihre Langlebigkeit zu beweisen. Aus aktueller Sicht: Das nennen wir heute nachhaltig. Danke Opel. Dass ihr es damals wenigstens versucht habt.

Text: Eckhart Bartels *100
Bilder: Archiv Bartels


Opel in der Oldtimer-Auktion auf der Techno Classica 2019

Ein wichtiger Teil meines Berufs bei Classic Data ist das Beobachten des Auktionsmarktes. Viele hochklassige (und hochpreisige) Fahrzeuge, die wir bewerten, werden teilweise nur noch auf Auktionen gehandelt. Und nirgendwo anders treten Angebot und Nachfrage so direkt aufeinander. Für einen Marktbeobachter ist eine Auktion eine gute Möglichkeit, die aktuelle Marktlage einzuschätzen und Trends zu erkennen. Hierbei sind nicht nur die zu Stande gekommenen Verkäufe interessant, sondern im gleichen Maße auch die Gebote, die nicht zum Zug kamen, weil sie das gewünschte Mindestgebot nicht erreichten.

Natürlich kam man nicht anhand eines versteigerten Fahrzeugs einen Wert für eine Modell erstellen. Verschiedene Faktoren sprechen dagegen. Zum einen die sogenannte "auction madness". Wenn zwei oder drei Bieter verbissen um ein Fahrzeug streiten, steht am Ende ein Höchstgebot, das sicherlich nicht den reellen Marktwert wiederspiegelt. Andererseits hat man auch schon von Einbringern oder Händlern gehört, die auf ihr eigenes Fahrzeug mitgeboten haben. Trotzalledem läßt sich aber nach 4-5 Auktionen für regelmäßig gehandelten Modelle ein Marktpreis, zumindest aber ein aktueller Trend ableiten.

Etwa 80-100 Auktionen finden jährlich in Europa statt. In Frankreich und vor allem in Großbritanien gehören Auktionen zur gänigen Art, einen Oldtimer zu erwerben. Viele große und kleine, lokale Auktionshäuser  bieten das ganze Spektrum der Oldtimerei. Vom Ferrari F40 bis zum Morris Marina, von Note 1 bis 5 kommt hier alles unter den Hammer.

Oldtimerauktionen in Deutschland hatten es bisher schwer. Der Deutsche ist beim Oldtimererwerb meißt skeptischer. Ohne die Möglichkeit einer Probefahrt oder der Besichtigung auf einer Hebebühne, vermutet er schlimme, verborgene Mängel und Schäden. Manchmal auch zurecht. Viele zu Auktionen gegebene Fahrzeuge stammen aus Sammlungen, Insolvenzen oder Nachlässen, Standschäden sollten da mit einkalkuliert werden.

Ein Anreiz kann hier die sogenannte No-Limit Auktion geben. Diese wiegt das Risiko verborgener Schäden unter Umständen wieder auf. "No-Limit" bedeutet, das Fahrzeug wird auf der Auktion in jedem Fall verkauft, anabhängig vom Preis. Natürlich wird vom Auktionshaus eine Wunschwert vorgegeben. Findet sich zu diesem aber kein Bieter,  geht der Preis so lange runter, bis das erste Gebot erfolgt. Jetzt kommt es darauf an, wieviele Interessenten im Saal oder am Telefon sitzen. Gibt es keine, oder nur wenige, weitere Gebote, kann sich der Höchstbietende unter Umständen über einen Schnäppchen freuen.

Gerade bei auf Auktionen unterrepräsentierten Marken kommt es vor, dass schlichtweg nicht die passenden Interessenten im Saal sitzen - Opel ist zum Beispiel so eine Marke, von der selten öffentlich Fahrzeuge versteigert werden. Umsomehr habe ich mich auf der Techno Classica dieses Jahr gefreut, daß das Auktionshaus Coys nebem einem Lotus Omega auch kurzfristig einen Admiral A 2800 S ins Angebot genommen hatte.

Neben den Fahrzeugen selbst, interessierte mich natürlich auch, wie die Opels in der Auktion abscheiden werden. Zum Lotus Omega hatte Classic Data bisher keine Notierung in der Note 1. Der zu ersteigende Lotus Omega stammte aus der Sammlung eines Opel-Händlers und hatte einen Tachometerstand von 376 Überführungs-km. Natürlich muss man so ein Fahrzeug behutsam "wecken" , möchte man es wieder seiner Bestimmung zuführen, der Zustand von Karosserie, Innenraum und der optische Eindruck des Motorraums entsprachen aber dem eines Neuwagens. Darin Platz zu nehmen und alles zu bestaunen gehört zweifellos zu den schönsten Seiten meines Berufes.

Der Lotus Omega war mit einem Schätzwert von 80.000 - 90.000 Euro sehr selbstbewußt ausgezeichnet. Auf der Auktion brachte es der Wagen auf ein Höchstgebot von "nur" 67.000 Euro, was bedeutet hätte, der Käufer wäre bereit gewesen mit Aufgeld und Steuern für den Wagen ca. 78.500 Euro auszugeben. An dieser Stelle wäre es verfrüht, einen festen Marktwert in der Note 1 zu vergeben, aber durch dieses Auktionsergebnis läßt sich zumindest ein Trend für gute bis sehr gute Fahrzeuge prognostizitieren.

Der zweite Opel bei Coys war ein Admiral A 2800 S von 1966 in schiefergrau mit roter Kunstlederausstattung und 4-Gang Mittelschaltung. Der Wagen stammte aus einer italienischen Sammlung, die durch Coys im Laufe des Jahres komplett, aber über mehrere Auktionen verteilt, versteigert wird. Um wieviele Fahrzeuge es sich insgesamt handeln wird, ist mir unbekannt. In Essen waren es 23 Stück. Alle 23 wurden ohne Mindestgebot versteigert. Das ist für das Auktionshaus Coys zumindest bei den deutschen Auktionen ein bisher seltener Fall. Die Mehrheit dieser Sammlungsfahrzeuge befand sich in einem unrestaurierten Zustand mit noch hübscher Patina. Ebenso der Admiral. Ich möchte an dieser Stelle zugeben, daß mir der Wagen ausgesprochen gut gefallen hat, entsprach er doch meinem persönlichen Geschmack in Sachen Patina. Chrom und Lack waren gealtert, die Stoßstangen hatten viele kleinste Schleifkratzer, der Lack war stellenweise matt, auch teilweise wolkig. Tiefe Macken oder Kratzer gab es aber nur sehr wenige. Einen Aufbereitung und Versiegelung  wäre sicherlich notwendig, eine Neulackierung sicherlich nicht. Der Innenraum war vollkommen frei von Beschädigungen, Gebrauchsspuren waren nur in geringem Maße vorhanden, am Teppich unter den Pedalen zum Beispiel. Äußerlich bestach der Wagen durch perfekte (Werks-)Spaltmaße. Auch alle Zierleisten waren vorhanden, waren Macken- und Dellenfrei und saßen perfekt an der Karosserie. Der Motorraum mit dem orange lackierten CIH-Motor war natürlich nicht neuwertig. Trotzdem suchte man auch hier Rost oder verräterische Nachlackierungen vergebens. Der Tachostand von 20.885 km schien mir fast glaubhaft. Preislich lag die Wunschvorstellung des Auktionshauses bei 12.000 – 17.000 Euro, was ich, angesichts des seltenen originalen Zustands für realistisch hielt.

Allerdings war mir bewußt, daß den Opels bei Auktionen (wie schon erwähnt) oft die Interessenten fehlen. Und so malte ich mir schon aus, dass der Wagen keinen Bieter finden und am Ende für unter 10.000 Euro gegehen würde (ohne Mindestgebot-Los!). Ich fing an darüber nachzudenken, mich selber vorsorglich als Bieter registrieren zu lassen. Meine Zweifel waren aber letztlich unbegrünet. Der Admiral fand mehrere Bieter im Saal und wurde schlussendlich für 22.500 Euro versteigert, mit Aufgeld und Steueren zahlte der neue Eigner ca. 26.500 Euro. Dieser Wert liegt deutlich über den Werten von Classic Data für ein Fahrzeug aus dem Notenbereich 3, allerdings muss man an dieser Stelle differenzieren. Wie mir bekannt wurde, ist der Admiral von einem Händler aufgekauft worden. Der Wagen wird aktuell (26.05.) über Mobile.de angeboten (natürlich mit Händlermarge), ein Marktpreis im eigentlichen Sinne ist somit hier bisher nicht zustande gekommen. Für mich jedenfalls war der graue Admiral mein persönliches Highlight der diesjahrigen Techno Classica.

Im August findet bei der Classic Days auf Schoss Dyck die nächste Coys-Auktion in Deutschland statt, vielleicht gibt es  noch ein Opel in besagter italienischen Sammlung. Das würde mir jedenfalls mehr Freude bereiten, als die üblichen 190 SL, 911 und MGA/B.

Text und Bilder: Marc Schaefer *4899

 

30 Jahre ist das her - Opels DTM-Premiere mit dem Kadett GSi


Peter Oberndorfer im Renn-Kadett
bei einem DTM-Lauf

Die Herzen Hunderttausender Fans konnten sie erringen. Siege leider nicht.

Vor dreißig Jahren, in der Motorsport-Saison 1989, startete mit dem Kadett GSi 16V Opel erstmals bei der Internationalen Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (DTM). Der damalige Motorsportchef Karl Mauer (71): „Bei einem so bedeutenden Wettbewerb wie der DTM ist es gerade für Opel mit seiner langen Motorsport-Tradition sehr wichtig, mit von der Partie zu sein.“

Für die Renntauglichkeit kriegten die GSi  267 PS spendiert und wurden auf 800 Kilo Kampfgewicht abgespeckt. Dazu gab's ein gelb-rot-blaues Outfit. Und bei den ersten Tests in Monza und Zolder wurden auch gute Rundenzeiten erzielt.

Die drei Kadett-Fahrer waren Markus Oestreich (55) aus Fulda, Peter Oberndorfer (62) aus München und Volker Strycek (61) aus Essen – heute OPC-Chef in Rüsselsheim. Erstere pilotierten die Autos des Irmscher-Teams. Strycek steuerte den Kissling-Kadett.

Und ein Promi kam noch dazu, stieg für ein DTM-Rennen ins Renn-Ei: Der mehrfache Weltmeister auf dem Rennrad, im Gelände und auf der Bahn. Klaus Peter Thaler (70) startete auf dem Nürburgring. Für den ZUVERLÄSSIGEN erinnert er sich: „Mehrere Langstreckenrennen mit dem Kadett hatte ich schon absolviert. Aber auf dem Hatzenbachbereich löste sich das linke Vorderrad und rollte davon. Ich fuhr gerade 200 km/h. Durch den Kopf schießt einem dabei nichts, wenn man das eigene Rad wegrollen sieht. Ich bin dann sofort nach links auf den Grünstreifen, passiert ist mir gar nichts.“ Der Hatzenbachabschnitt gilt wegen seiner vielen Kurven als besonders anspruchsvoll.


Vor dem ersten Start kam der
GSi ins Fotoatelier

Das GSi-Trio: In der Mitte
im Rennoverall Peter Oberndorfer

Überhaupt gab es für Opel einiges an Pleiten, Pech und Pannen in dieser DTM-Saison. Auch auf dem Nürburgring flog Markus Oestreich eine Stoßstange eines Konkurrenten in die Frontscheibe ­ Feierabend. In Mainz-Finthen brannte sein GSi vier Runden vor dem Ziel im Motorraum ­ Undichtigkeit im Kraftstoffsystem und Aus.

In Hockenheim war am 15. September 1989 im letzten DTM-Rennen der Saison Abschied angesagt. Als vierter GSi-Pilot holte der Österreicher Sepp Haider (65) noch einen 14. und im zweiten Rennen einen 15. Platz.

In der Gesamtwertung wurde Markus Oestreich mit 79 Punkten immerhin 19. Peter Oberndorfer kam auf Platz 28, Volker Strycek auf Rang 33. DTM-Sieger 1989 wurde der Italiener Roberto Ravaglia (BMW) mit 285 Punkten. Fazit Mauer: „Wir haben gezeigt, dass man auch mit einem leistungsmäßig unterlegenen, aber handlichen Auto in einer durchweg stark besetzten Rennserie unter die ersten Zehn vorstoßen kann.“


Der frühere Weltmeister (1973 und 1976)
fährt heute noch Rennen auf zwei Rädern,
in seinem Besitz ist auch ein seltenes Opel-Rennrad


Spartanisch, aber sicher:
Der GSi-Innenraum


Markus Oestreich mit 276 PS
auf der Piste


Der GSi von Klaus-Peter Thaler
und Günther Schmidt



Große Opel-Erfolge im Motorsport kamen erst Mitte der 90er Jahre wieder, als der Calibra mehrere Siege holte.

Info Opel Kadett GSi: Gebaut von 1984 bis 1991. 100-, 115- und 129-PS-Motoren, ab 1988 auch als 16 Ventiler. Legendäres Farb-Display in der Armatur. Sonderausstattung unter anderem mit feinen Conolly-Ledersitzen. Ein prominenter Besitzer war Alt-Bundeskanzler Helmut Schmidt (1918 – 2015). Sowas kostete damals um die 40.000 Mark. Unbezahlbar war für viele GSi-Fahrer jedoch der Spaß, wenn man auf der Straße den Wolfsburger GTI versägte....



Text: Martin von Schade *4826

Bilder: Klaus-Peter Thaler, Opel Classic

 

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