MENU

übersicht Clubzeitung

 




















Das Titelbild...
…stammt diesmal aus einem Opel Kalender aus den frühen 70er Jahren. Den Manta A haben wir als Motiv gewählt, weil die Baureihen Ascona A/Manta A im kommenden Jahr ihr 50-jähriges Jubiläum feiern.

Außerdem in Heft 258:



Intern:

Protokoll der Mitgliederversammlung 2019
von Lothar Rindt *3316


Technik:

Nachfertigung der ZK-Dichtung für 2,5l Phase 1 Motoren
von Thomas Engelmeyer *4311

Unterwegs:


Opel Ausfahrt durch den herbstlichen Lechrain
von Georg Schmid *1079

Classic Austria Wels und Classic Expo Salzburg
von Harald Rachbauer * 4554

Rekorde am Aartalsee - Olympia Rekord ´53 - ´57
von Martin Storbeck * 3796

Vier Tage in Imbsen - Kadett B und Olympia A
von  Svenja Kurschmierz

 

Auf die Homepage übernommene Themen:

 

Der Schwedenkopf

von Thorsten Sprenger *2267


Vollgas geben mit dem Zeichenstift

von Martin von Schade *4826

Nachhaltigkeit - Oder: Einmal Opel - immer Opel

von Sybille und Frank Thieme *194

 

Der Schwedenkopf - Ein Motorsport-Zylinderkopf aus den späten 1960ern

 

Einleitung

 

Dieser Text ist quasi ein Arbeitsprotokoll der Erkenntnisgewinnung zum aktuellen Themenbereich. Das heißt, neue Erkenntnisse hatten keine vollständige Umformulierung des Textes zur Folge. Aber es wurden Textpassagen ergänzt. So bleibt der Arbeits- und Erkenntnisprozess für den Leser nachvollziehbar.

 

Soweit mir bekannt ist, hatte Opel als Nachfolger des OHV-Motors der Phase III einen Motor aus Aluminium vorgesehen. Dummerweise kam von GM aus den USA die Vorgabe, einen Graugussmotor in der GM-typischen Dünnguss-Technik zu verwenden. Entgegen weit verbreiteter Ansichten kam aus den USA aber kein fertig entwickelter Motor. In Rüsselsheim angekommen sind aber nur ein paar rudimentäre Konstruktionsvorgaben, aus denen in Rüsselsheim die ebenso vielseitige wie erfolgreiche Motorgeneration entwickelt wurde – der CIH-Motor (CIH = Camshaft in Head).

Wie aus gewöhnlich gut informierten Kreisen bekannt wurde, sollte der Motor eine Maschine mit obenliegender Nockenwelle (OHC) werden. Allerdings bekam man die erste Generation des Querstromkopfes mit Einlassseite auf der Fahrerseite nicht so standfest, wie es dem Ruf der Opel Fahrzeuge ("Opel – der Zuverlässige") angemessen gewesen wäre. Quasi als Notlösung wurde ein Grauguss-Zylinderkopf mit "fast obenliegender Nockenwelle" (Camshaft in Head – CIH) entworfen und gebaut.

Verglichen mit dem, auf einer Vorkriegskonstruktion basierenden Phase-III-OHV-Motor war der CIH-Motor aber schon ein enormer Fortschritt! Lillebror Nasenius wurde dann auch gleich im Jahr 1966 mit einem Rekord B Rallye-Europameister in der Gruppe 1. Und etwas später stellte Dries Jetten mit seiner Firma Jetten Conversions einen Rekord C mit 128 anstatt 90 PS vor – und das in einer Zeit, in der ein Porsche 911 auch nur 130 PS hatte!

Auch mit nur fast obenliegender Nockenwelle schien der Motor also ganz brauchbare Voraussetzungen für den Motorsport mitzubringen. Problem war allerdings die begrenzte Größe der Einlasskanäle. Der Platz ist halt begrenzt, wenn Ein- und Auslasskanäle auf derselben Seite des Zylinderkopfs liegen!

Schon kurz nach Einführung des CIH-Motors tauchte jedenfalls ein Grauguss-Zylinderkopf auf, der den begrenzten Gemischdurchsatz der CIH-Serienköpfe fast schon überkompensieren sollte. Zumindest für die ultra-kurzhubige Auslegung der ersten CIH-Generationen wurde zu viel des Guten getan (bei geringem Lungenvolumen macht ja auch das Trinken durch einen sehr großen Strohhalm nur begrenzten Spaß)!

Ursprung des Schwedenkopfs

 

Die Entstehung des "Schwedenkopfs" scheint ein Geheimnis zu sein, das nur von Druidenmund zu Druidenohr gehen darf. Nicht Eingeweihte sollen offenbar nichteingeweiht bleiben! Reinhard Hainbach (der ja in seiner Werkstatt in der Wetterau, wie auch Irmscher, den Manta 200 Rallye-Gruppe B gebaut hatte) und sein Mechaniker grinsten sich bei der Frage nach dem Ursprung des Schwedenkopfs wortlos an und damit war das Thema durch! Ähnlich auskunftsfreudig erwies sich auch de Firma Irmscher beim Thema "Schwedenkopf": "Ja, sowas hatten wir mal verbaut." War der Beginn und das Ende einer Erklärung zu diesem Thema. Es war auch gleichzeitig der volle Umfang der Erklärung zu diesem Thema! Es scheint so, als sei der "Schwedenkopf" der ungelebte, in Ungnade gefallene und verstoßene Sohn der Motorfamilie CIH!

Es gibt drei mehr oder weniger unbestätigte Legenden um die Entstehung des Zylinderkopfs. Die erste Legende besagt, dass Ragnar Ekelund (Chef des Rennteams der schwedischen Opel-Händler-Vereinigung) der Ursprung des "Schwedenkopfs" ist. Jan Carneborn (später Inhaber des Nockenwellen-Herstellers Enem) soll bei der Entwicklung des Schwedenkopfs eng mit Ekelund zusammengearbeitet haben. Da die "Schwarze Witwe" einen Motor hatte, der von Ragnar Ekelund und seinem Team vorbereitet wurde, und die "Schwarze Witwe" zumindest zeitweise einen "Schwedenkopf" hatte, ist diese Geschichte nicht ganz abwegig.

Nicht weniger abwegig klingt die zweite Legende: Ein motorsportbegeisterter Journalist soll seine Ideen mit ein paar Leuten von der Opel-Motorentwicklung besprochen haben. Es wurden Lösungswege besprochen, um den CIH-Zylinderkopf für den Motorsport zu optimieren. Dies hielt ich lange Zeit für die unglaubwürdigere Geschichte. Allerdings unterhielt ich mich Jahre nach meiner Quellensuche zum "Schwedenkopf" mal mit einem Opel-Ingenieur, der in den 1960ern und 1970ern im Werk in Rüsselsheim mit Motorsport-Themen befasst war. Auch er sagte nichts Genaues – außer, dass die doppelten Ventilfedern eingebaut wurden, um Ventilstößel und Nockenwelle beim Anlaufen des Stößels an der Nocke weniger zu belasten. In meinen Augen ist das eine Art "Täterwissen"!

Diese Indizien sprechen in meinen Augen bis zum bisher dargestellten Erkenntnisstand dafür, dass der "Schwedenkopf" doch eher in Rüsselsheim als sonst wo erdacht wurde. So wäre auch zu erklären, dass Opel diesen Zylinderkopf auch in den frühen 1980ern im Manta 200 Rallye-Gruppe B verbaute.

Aber es kann auch durchaus sein, dass da verschiedene Entwicklungsstränge von einem gemeinsamen Ausgangspunkt parallel gelaufen sind. Gegen diese These spricht allerdings, das Dries Jetten mal anmerkte, dass damals in den 1960ern und den frühen 1970ern die Grenzen in Europa wirklich noch Grenzen waren, die auch grenzüberschreitende Zusammenarbeit und den Schutz geistigen Eigentums wirklich merklich erschwerten!

Im Verlauf der Recherche zur Neuveröffentlichung dieses Artikels bin ich auch noch auf eine dritte Legende in einem Opel-GT-Forum gestoßen, die mir bisher am plausibelsten erscheint: Gemäß diesem Narrativ war der bereits eingangs erwähnte schwedische Rallye-Fahrer Lillebror Nasenius die Quelle des "Schwedenkopfs" (also auch einer der Leute um Ragnar Ekelund herum und somit vermutlich die erste Legende integrierend). Weil Motoren mit diesen Zylinderköpfen nur etwas weniger leistungsfähig als die Zweiventil-Querstomköpfe, aber merklich zuverlässiger und wesentlich billiger waren, wurden diese Zylinderköpfe von Opel in den 1980ern nachgefertigt.

In der Zeit als Tony Fall Motorsportchef bei Opel war (1978 bis in die späten 1980er), sollen 56 Schwedenköpfe in Deutschland entstanden sein. Während die originalen schwedischen "Schwedenköpfe" mit der Kennung X 2o versehen waren, erhielten die deutschen Nachfertigungen die Kennung X 2oG2 – wobei diese Information nicht eindeutig gesichert und auch bisher nicht mit einer weiteren Quelle belegt werden konnte.

Das vermutlich letzte Relikt des "Schwedenkopfs" bei Opel ist nach meinen Erkenntnissen die Form der Auslasskanäle beim Zylinderkopf des C24NE (Omega A, Frontera A). Wenn man die Krümmerdichtung für einen Schwedenkopf auf den Auslasskrümmer des genannten Motors legt, dann stellt man erstaunliche Übereinstimmungen fest!

Bilder von Krümmer eines C24NE:


                         

                         

Geschichte des "Schwedenkopfs"

 

Die Ursprünge des Schwedenkopfs kann ich nicht genau feststellen – meines Erachtens stimmt aber die dritte Legende. Es gibt also starke Anhaltspunkte, dass dieser Zylinderkopf schon 1968 existierte. Zumindest ein Foto der Schwarzen Witwe in einer Werkstatt auf dem Werksgelände von Opel habe ich gesehen. Der Motor stand neben dem Wagen ausgebaut auf einer Werkbank. Die Krümmerseite zeigte zur Kamera. Da aber keine Krümmer montiert waren, konnte man Ein- und Auslasskanäle sehen. Es waren dies recht charakteristischen Kanäle, wie sie auch der Schwedenkopf hat: Die Einlasskanäle waren deutlich höher als bei den frühen CIH-Zylinderköpfen, die in der Großserie verbaut wurden. Aber auch die Auslasskanäle waren anders geformt, als bei der Großserie – sie waren zwar kaum höher, aber sichtlich breiter!

Außer in der "Schwarzen Witwe" wurde der Zylinderkopf wohl noch ganz gerne in den Rallye-Fahrzeugen eingesetzt, die von Ragnar Ekelund bzw. dem schwedischen Opel-Händler-Team auf die Piste geschickt wurden. Motorleistungen im Bereich 170 – 180 PS aus zwei Litern Hubraum lassen erahnen, dass die Motoren ähnlich frisiert wurden, wie die Maschine der "Schwarze Witwe". Mit dem damaligen Know-how dürfte das die Grenze des Machbaren gewesen sein.

Ein weiteres Indiz ist, dass die Opel-Rennmotoren eine Zeit lang bei einem Flugmotoren-Instandsetzer im Rhein-Main-Gebiet zusammengebaut wurden. Dort tauchten vor ein paar Jahren noch zwei neue und ein beschädigter gebrauchter Schwedenkopf auf. Die Kennung der besagten Köpfe ist X 2o. Es sind also schwedische "Schwedenköpfe" verwendet worden, was auf die Zeit von Motorsportchef Helmut "Helle" Bein oder früher hinweist.

Zuletzt verbaut wurde der "Schwedenkopf", gemäß meiner Informationen, im Opel Manta 200 Rallye-Gruppe B. Dort sorgte zumindest ein Motor für Vortrieb, dessen Spezifikationen in einer Werbeanzeige so beschrieben wurden:

"4-Zylinder-Reihenmotor, 1989 ccm, Hub/Bohrung 69,8/95 mm, Spezialzylinderkopf, größere Ventile, doppelte Ventilfedern, Sportnockenwelle, 2 Doppelvergaser Weber 48 DCOE, geschmiedete Kolben, kontaktlose Hochleistungszündung, verstärkte Kupplung, Spezialauspuffkrümmer, Verdichtungsverhältnis 11:1, Leistung 137 kW (186 PS), Drehmoment 210 Nm".

Zwar habe ich keine ausdrückliche Bestätigung aus Primärquellen, dass es sich tatsächlich um einen "Schwedenkopf" handelte, aber alle beschriebenen Details treffen auch auf einen "Schwedenkopf" zu – und speziell diese Kombination der vielen Eigenschaften trifft eine klare Aussage! Sie ist in meinen Augen zu speziell, als dass sie auch auf andere Zylinderköpfe zutreffen könnte.

Eine spätere Verwendung des kompletten Zylinderkopfs bei der Herstellung eines in Serie oder manufakturell hergestellten Opel-Fahrzeugs ist mir nicht bekannt. Allerdings ist aus den späten 1980ern bekannt, dass "Schwedenköpfe" unter der Nummer 40 06 225 bei ganz normalen Opel-Händlern bestellt und bezogen werden konnten!

Merkmale des "Schwedenkopfs"

Der "Schwedenkopf" hat schon ein paar Merkmale, die ihn von anderen Zylinderköpfen sicher unterscheidbar machen. Eine gewisse Verwirrung erzeugt allerdings die eingeschlagene Kennung vor dem seitlichen Nockenwellendeckel: Es gab schon Leute, die davon überzeugt waren, einen "Schwedenkopf" zu haben, weil sie dort die Kennung "X 20" entdeckt hatten. Aber "Schwedenköpfe" haben dort die Kennung "X 2o" – ein kleiner, aber sehr entscheidender Unterschied. Mein Schwedenkopf hat dort allerdings die Kennung "X 2oG2". Es ist also einer der in Deutschland hergestellten "Schwedenköpfe". Wie dem auch sei: Wesentliches Merkmal eines "Schwedenkopfs" und quasi ein Alleinstellungsmerkmal ist die Größe seiner Ein- und Auslasskanäle:

                                           
"Schwedenkopf"      Serie (Manta 200)

Einlasskanal (H x B)           47,5 x 33,0 mm          38,0 x 29,5 mm

Auslasskanal (H x B)           37,0 x 33,0 mm          36,5 x 28,0 mm

Ein Merkmal der "Schwedenköpfe" mit der Kennung X 2oG2, die ich in natura oder im Internet gesehen habe, ist: Sie alle haben die Nummer XO 314748 eingegossen. Diese XO-Nummer soll ein Kennzeichen für Opel-Motorsportteile sein. Offenbar in der Zeit als der Opel Ascona 400 auf den Markt kam, wurde die Kennzeichnung der Opel-Motorsportteile wohl geändert. Sie begann dann offenbar mit 40 und setzte sich mit weiteren Zahlen fort. Die Ansaugbrücken die ich besitze, haben die Nummer XO 314 758. Entsprechend der vorangegangenen Aussage habe ich aber auch Bilder von Ansaugbrücken für den "Schwedenkopf" mit der Nummer 40 08 040 gesehen!

Ein weiteres Merkmal ist nur bei abgenommenem Zylinderkopf zu erkennen. Es heißt oft, der "Schwedenkopf" habe halbkugelförmige Brennräume. Nun, das ist irgendwie schon richtig, wenn man die Welt mit großen Toleranzen sieht. Wenn man sie enger oder engstirniger sieht, dann ist es eher so, dass die Brennräume halbkugelförmiger als beim Serienzylinderkopf sind. Eigentlich erinnert mich die Form der Brennräume eher an die obere Hälfte eines aufgeschnittenen Brötchens!

Eine weitere Besonderheit des "Schwedenkopfs" im Ursprungszustand sind doppelte Ventilfedern an den Einlassventilen. Im Inneren der Ventilfedern saßen an den Einlassventilen zusätzliche Ventilfedern. Allerdings sind die inneren Ventilfedern nicht bei allen Köpfen erhalten geblieben. Der Grund dafür könnten beispielsweise weitere Bearbeitungen des Kopfs gewesen sein. Allerdings ist der "Schwedenkopf" auch an dieser Stelle anders als Großserien-Zylinderköpfe: Die innere Ventilfeder saß nämlich nicht nur im Inneren der anderen Ventilfeder, sie saß auch auf einem Sockel! Wie oben schon erwähnt, diente diese Konstruktion dazu, die Belastungen des Ventiltriebs zu verringern, wenn der Stößel auf das ansteigende Profil der Nocke trifft. Um das Flattern des Ventils bei hohen Drehzahlen zu verhindern, braucht eine nachgiebigere Feder im OT-Bereich des Nockens natürlich etwas Unterstützung. Genau diese Funktion erfüllte die Konstruktion mit zwei Ventilfedern.

Bilder von Merkmalen des "Schwedenkopfs"

  

                          

Nischenprodukt "Schwedenkopf"

 

Natürlich ist ein Zylinderkopf mit derart großen Einlasskanälen nicht für jeden beliebigen Hubraum und für alle Einsatzbedingungen brauchbar. Der Schwedenkopf funktioniert prima bei hohen Drehzahlen und bei großem Hubraum – je größer umso besser.

Das Problem ist: Bei Hubräumen um 500 ccm pro Zylinder (und kleiner) kann die Geschwindigkeit, mit der das Gemisch durch die Ansaugkanäle gezogen wird, schon mal leistungshemmend gering werden. Mit anderen Worten: Je größer der Hubraum in den zu versorgenden Zylindern ist, desto besser funktioniert ein "Schwedenkopf". Alternativ können auch hohe Drehzahlen für angemessene Gemischgeschwindigkeiten sorgen. Das mag auf der Rennstrecke sinnvoll sein, aber abseits davon ist doch mit gewissen Unzulänglichkeiten zu rechnen.

Fazit

 

Zur Entstehung des "Schwedenkopfes" habe ich noch immer keine mit Primärquellen belegbaren Fakten gefunden. Allerdings scheint es so, dass diese Zylinderköpfe im Dunstkreis des schwedischen Opel-Händler-Teams entstanden sind. Ob nun Lillebror Nasenius oder Ragnar Ekelund ursprünglicher Initiator war, lässt sich mit den mir zur Verfügung stehenden Quellen nicht klären.

In den späten 1970ern und frühen 1980ern wurde eine begrenzte Anzahl dieser Köpfe auf Initiative von Opel Rüsselsheim nachgefertigt. Kurze Zeit später sind die Erkenntnisse aus diesen Zylinderköpfen in die Konstruktion des Zylinderkopfs vom CIH-Motor mit der Bezeichnung C24NE eingeflossen.

Im Prinzip scheinen die verschiedenen Legenden zur Entstehung mehr oder weniger richtig zu sein. Sie sind im Kernbereich verschiedene Kapitel derselben Geschichte. Aber im Laufe des langen Zeitraums seit Entstehung dieser Zylinderköpfe wurden manche Dinge vergessen, andere verfälscht überliefert oder schlicht hinzugedichtet.

Der Schwedenkopf war quasi die Low-Budget-Variante eines Motorsport-Zylinderkopfes für die CIH-Motorgeneration. Er war und ist für einen Motorsport-Zylinderkopf preiswert (preiswert, aber nicht billig!), zuverlässig und mit begrenztem Aufwand beherrschbar. Dieser Zylinderkopf hat seine Stärken, aber er hat auch klar merkliche Schwächen.

Wer Motoren mit kleinerem Hubraum hat, sollte vielleicht besser auf die Zylinderköpfe vom 2,2i oder vom C24NE zurückgreifen. Diese Zylinderköpfe sollen vom Schwedenkopf abgeleitet oder zumindest beeinflusst worden sein. Ihre Ausformung der Einlasskanäle ist allerdings sehr viel moderner und wesentlich tauglicher für den Straßenverkehr. Mit penibel bearbeiteten Zylinderköpfen sollen sich Literleistungen erreichen lassen, die nicht wesentlich unter einem Motor mit Schwedenkopf liegen.

Wirklich unabdingbar ist ein Schwedenkopf eigentlich nur beim historischen Motorsport. Letztendlich ist der "Schwedenkopf" der einzige Zylinderkopf der im vorangegangenen Absatz angesprochenen Bauteile, der über eine Homologation bei Opel-Fahrzeugen aus den 1970ern verfügt.

Eine wirklich gute Figur macht er bei Hubräumen über 500 ccm pro Zylinder. Beispielsweise dbilas hat ab Mitte der 1970er Kurbelwellen aus dem 2,1-Liter-Dieselmotor mit Hauptlagern angeboten, die auf das Maß der Benzin-Motoren reduziert wurden. Durch diese Kurbelwelle mit einem Kolbenhub von 85 mm (statt 69,8 mm) konnte aus einem 2,0S bei gleicher Zylinderbohrung ein Motor mit 2,4 Litern Hubraum gemacht werden. Natürlich musste dafür die Leitung zur Ölpumpe modifiziert werden, um den kollisionsfreien Lauf der Pleuel zu gewährleisten, aber machbar war es!

Aber auch auf Motorunterbauten mit 1,9 – 2,0 Litern Hubraum konnte er sein Potenzial schon entfalten, solange die Drehzahlen nur hoch genug waren. Das heißt aber auch: Die Kombination aus kleinem Hubraum, Schwedenkopf und Stadtverkehr ist eher ungünstig. Andererseits: Tempo 50 km/h im 1. Gang und ein Sportauspuff ergeben eine Geräuschkulisse, die Kindern und Senioren verstärkt auf eine potenzielle Gefahr hinweisen kann.

Wie dem auch sei: Der Schwedenkopf ist ein Motorsport-Zylinderkopf, der auch bei motorsportähnlichen Bedingungen eine gute Figur auf der Straße macht – solange der Hubraum groß genug ist!

Quellen

•          Opel-GT-Forum (https://www.opelgt.com/forums/opel-engine-performance-modifications/27900-tale-swedish-head-swedenkopf.html )

•          FIA-Homologationsblatt B-250 mit Nachtrag (https://historicdb.fia.com/sites/default/files/car_attachment/1554462001/homologation_form_number_250_group_b.pdf?fbclid=IwAR3Lzymhf0dYwT4tRI9ZpxAouSNPtRe0rfkW887N8LeQbEYhnArZcCIfh_0 )

•          Persönliche Gespräche

 

Text und Bilder: Thorsten Sprenger *2267

 

Vollgas geben mit dem Zeichenstift

Millionen Autofahrer kennen die Cartoons, Pardon: CAR-toons, von Wolfgang Sperzel. 24 Jahre markenunabhängige Satire für „Auto Bild“. Wer das Blatt in der Hand hielt, konnte und wollte sich ein Lächeln oder Grinsen nie verkneifen.

Und das hat viel mit Opel zu tun.

Denn in Rüsselsheim wurden seit 1965 Modellbauwettbewerbe angestrengt. Bewusst wandten sich die Macher der werkseigenen „Modellbaugilde“ per Zeitungsanzeigen an junge Leute. Grund war einfach: Wie stellten die sich im Beatles-Zeitalter das Auto der Zukunft vor. Bitteschön: Basteln for Future.

Und so trat 1971- Willi Brand war im dritten Jahr Bundeskanzler - ein Werkkundelehrer vor seine Jungs an der Realschule Gernsheim, zwischen Darmstadt und Worms gelegen. Er schwenkte solch eine Opel-Anzeige und bestimmte: „Hier, guckt mal, da machen wir mit.“ Alle waren begeistert – und einer war besessen: Wolfgang Sperzel. „Opel unterstützte uns beim Modellbau. Zu mir nach Hause kam ein Paket aus Rüsselsheim. Mit Materialien und zwei Sätzen kleiner Gummireifen. Die klebte ich zusammen. Mein Modell kriegte Breitreifen. Ganz wichtig.“ Sperzels blaue Flunder aus Holz und Spachtelmasse war, so die Vorgabe, 40 cm lang.



Der nächste Weg führte dann schon direkt nach Rüsselsheim! Die vom Vorstand eingeladenen Modellbauer durften in den Kreativ-Bungalow, der Heimat der Werksdesigner. Die guckten Sperzel und anderen Wettbewerbsteilnehmern über die Schulter.

Wolfgang Sperzel hatte die Kurve gekriegt. „Die Gewinner, und ich war dabei, durften am Abend die Festveranstaltung. Dort wurden die Sieger gekürt. Große Spannung. Mein Name wurde endlich aufgerufen, ich musste auf die Bühne. Dort schüttelte mir Opel-Generaldirektor Alex Cunningham die Hand. Das war das Größte in meinem Leben.“ Jetzt stand fest: „Ich wollte Auto-Designer werden.“ Sperzel studierte. 13 Semester Kommunikationsdesign in Darmstadt. 1983 war Schluss – und ein neuer Anfang: Comics statt Karosserien. Statt im Konstruktionsbüro zeichnete Wolfgang Sperzel lieber Cartoons für Magazine wie „Kowalski“. „Auto Bild“, immerhin Marktführer, wurde auf ihn aufmerksam. Rief an. „Können Sie sich vorstellen, bei uns zu zeichnen?“ Konnte Sperzel zuerst nicht. Dann doch. Und seine CAR-toons wurden zur Institution bei „Auto Bild“. Bis 2018. Dazu Ausstellungen, Comic-Bücher.

Die Modellbauwettbewerbe in Rüsselsheim gingen indes nur bis 1974 weiter. Wurden eingestellt, weil sich der Konzern stattdessen direkt an angehende Designer, die bereits an Fachhochschulen lernten, wandte. So gezielter auf Nachwuchssuche ging.

Text: Martin von Schade *4826

Bilder: Opel Classic

 

Nachhaltigkeit

Oder: Einmal Opel – immer Opel


Mein Vater fuhr Opel. Nichts Neues in unserer Familie. Schon sein Schwiegervater (Olympia 38) war ihm Vorbild. Fabrikneu mussten sie sein, schließlich sollten Wohlstand und sozialer Aufstieg demonstriert werden. Wir schreiben die frühen Jahre der Bundesrepublik. Im sog. Westen blüht das Wirtschaftswunder. Die Flucht aus der DDR ist für meine Eltern gerade zehn Jahre her. Mit „Nichts“, wie meine Mutter sagte, war man angefangen, denn das Umzugsgepäck hatte nicht aus mehr als einem Koffer bestanden. Was dann mit einem einjährig erworbenen Rekord PI im Mai 1959 begann, sollte in Gestalt stets neuer Rekord, angefangen mit einem PII, in schöner Regelmäßigkeit seine Fortsetzung finden: Rekord A, C und D waren die Nachfolger. 1977 kam in Gestalt eines gebrauchten Kadett B der erste Zweitwagen ins Haus und wurde für viele Jahre (bis 2006) Mutters Auto. Aber das ist, ebenso wie ein Bericht über ein Diplomat-A Coupe, das 1977 zu uns fand, eine andere Geschichte.

Einer nach dem anderen

Mit dem am 16. September 1962 erstmals zugelassenen Rekord PII war vieles anders. Schon nach weniger als zwei Jahren hatte er den nagelneu erworbenen Vorgänger, ebenfalls ein PII, abgelöst. Grund: Stirnräderschaden nach gut 50tsd Kilometern. Vater scheute die Reparaturausgabe (DM 150) und bestellte lieber neu. Noch ahnte niemand, dass die Tage des Nachfolgers schon im Juni des übernächsten Jahres – genau nach 532 Tagen - gezählt sein würden. Dann nämlich stand der Nachfolger in der Garage. Was aber war anders mit Vaters zweitem PII?

Was 1962 anlässlich des Kaufs und 1964 anlässlich des Verkaufs niemand ahnte: Vaters zweiter PII sollte eine Art Spätheimkehrer oder Wiedergänger (das sind Tote, die, weil sie nicht zur Ruhe finden können, aus ihren Gräbern steigen und dann die Lebenden piesacken) werden, der nach langem Wartestand in die pflegenden Hände einer Enkelin geraten und schließlich – nach 54 Jahren – 2017 wieder Asphalt unter die Weißwandreifen nehmen sollte. Doch der Reihe nach.   



Opelmania

Vater war nicht nur opelbegeistert, er war auch Autofan. Er verfügte über einen gut trainierten Gasfuß, der hinreichend muskulös war, „Wettbewerbern“ auf Autobahnen nur selten eine Chance zum Überholen zu geben. Was mitfahrenden Sohnemann, also mich – immer wieder begeisterte. Nie aber war er ein notorischer Linksfahrer. Seine Fahrweise war „sportlich“, weshalb er bei der Bestellung des zweiten PII auch den 1700er Motor, trotz seines Aufpreises von DM 75 geordert hatte. Dazu passte das ebenso aufpreispflichtige Vierganggetriebe. Niemand konnte Vater nachsagen, ein sog. „typischer“ Opelfahrer zu sein: schaltfaul und Hosenträger tragendend. Doch noch ein paar Infos zu Vaters Auto, einem Zweitürer mit schwarz-weißer Innenausstattung im damals sensationellen chamonixweiß. Keine Frage: Mit dem notwendigen Radschmuck (Weißwandreifen, Zierringe) war Vaters PII ein Hingucker.

Das Neue ist der Feind des Alten. Dem neuen Rekord R3 (später A genannt), den es seit März 1963 zu kaufen gab, konnte Vater indes nicht lange widerstehen. Und schon in den ersten Tagen des Juni 1964 stand ein nagelneues Coupe, wieder in Chamonixweiß vor der Tür. Der PII war mit 46tsd Kilometern auf dem Bandtacho in Zahlung gegeben worden. Dem Schreiber dieser Zeilen fiel es damals zwar leicht, sich für die ständig neuen Opel des Vaters zu begeistern,

doch es mischte sich immer auch Traurigkeit ein. Erwähnt gehört, dass seiner Jugend wegen, ich zwar noch bar einer Fahrberechtigung war, mich allerdings mit Vaters wohlwollender Zustimmung der Pflege seiner Autos widmete. Keine Frage: Der Oldtimerbazillus hat in dieser Zeit in mir ein Opfer gefunden. Mit jedem neuen Abschied von Vaters „alten“ Autos, wuchs der Wille, eines Tages alte Opel zu besitzen und sie „nie“ wieder herzugeben.

Der PII kehrt zurück

Fremd ist er mir nie geworden, Vaters PII. Was schon daran lag, dass er immer wieder meine Wege kreuzte. Das erste polizeiliche Kennzeichen hatte er behalten und das ältere Ehepaar, das ihn nun sein eigen nannte, kreuzte mit ihm gelegentlich in unserem Stadtteil auf. Irgendwann, inzwischen schrieben wir 1972, begegnete er mir wieder und ich sah, dass er von einem jungen Fahrer pilotiert wurde. Offenbar hatte es einen Besitzerwechsel gegeben.

Inzwischen war einiges passiert. Nicht nur, dass ich den Führerschein mein eigen nannte. Ich besaß nun auch meinen ersten eigenen (Alt-)Opel, eine Olympia Cabriolimousine, die ich binnen eines Jahres angemessen aufgearbeitet hatte und die nun mit mir alt werden soll(te). Noch für ein weiteres Auto fühlte ich mich stark und ich beschloss zu versuchen, den PII dem Drittbesitzer abkaufen. Die Adresse des Eigners war schnell gefunden, wir wurden handelseinig und für 650 DM wurde ich neuer Besitzer. Im September 1972, um zehn Jahre gealtert, stand Vaters PII wieder vor dem elterlichen Reihenhaus. Gespannt auf Vaters Reaktion, erntete ich Enttäuschung: Er verzog keine Miene.

Ab in die Scheune

Da inzwischen ein anderes Restaurationsobjekt in meine Werkstatt gefunden hatte – ein Opel 1,3 Liter von 1935 (weitere sollten folgen) – hieß es für Vaters PII allerdings: bitte warten. Ein Oldtimerfreund aus Halver im Sauerland, bot mir an, den Wagen in seiner Scheune preiswert abzustellen. Gesagt, getan. Ich ahnte natürlich nicht, dass Jahre vergehen sollten, bis Vaters PII wieder Asphalt unter seine Räder nehmen sollte. Irgendwann holte ich den alten Opel, der in den feuchten Räumen arg gelitten hatte – nach Dortmund zurück, wo es aber vorläufig noch immer nicht zur inzwischen fälligen Komplettrestauration kommen sollte.

Jahr()zehnte später

Der Chronist hat versäumt, den Tag oder wenigstens doch das Jahr zu notieren, an dem erstmals Hand angelegt werden sollte an Vaters alten Opel mit dem Ziel, ihm ein zweites Leben einzuhauchen. Schade ist, dass der Senior dieses Ereignis nicht mehr erleben durfte. Doch inzwischen war eine Familie gegründet und Exemplare meiner kleinen Oldtimerflotte musste deshalb auch als Familienkutsche dienen. Für meine Töchter Christiane und Sybille gab es jedenfalls nichts Normaleres als Wochenend- oder Urlaubsfahrten mit einem Opel-Oldtimer zu unternehmen. Und natürlich wussten beide, dass es auch eine Hobbywerkstatt gab, wo geschraubt und gepflegt wurde. Irgendwann wurde dann auch einmal gefragt, wann wir denn mal mit jenem Auto fahren würden, dass bisher so regungslos auf seinem Platz verharrt hatte und eigentlich auch ziemlich schäbig aussah.

Kinderkram

Jahre später. Aus Kindern waren Teens geworden. Der alte Opel hatte stoisch die Jahre überdauert. Doch eigentlich ist ein Opel ja zum Fahren da. Da kam uns eine Idee: Nur gemeinsam schaffen wir das Ziel und echte Nachhaltigkeit funktioniert nur generationenübergreifend. Aus Vaters Opel sollte wieder ein Familienopel werden. An Fahren war allerdings vorläufig nicht zu denken, zunächst standen wir vor der Aufgabe ihn fahrbereit und ansehnlich zumachen. Nicht nur über die Zuweisung auszuführender Arbeiten – vor allem Entrosten - machten wir einen Plan, sondern auch für die Verfügbarkeit der nötigen Geldmittel. Der Entschluss, dafür ein gemeinsames Sparbuch anzulegen, welches regelmäßig bedient werden sollte, erwies sich als solide Basis im Generationenvertrag. Denn eine Reihe von Arbeiten musste an Werkstätten vergeben werden. Vorteilhaft waren die seit Jahrzehnten bewährten Verbindungen zu einem Autolackierer und einem Motoreninstandsetzer; unersetzlich die Vernetzung in der Alt-Opel-IG bei der Ersatzteilsuche, insbesondere der gute Kontakt zum Typreferenten, der auch selber seine sachkundige Hand an unserem PII anlegte.

Bis zu einem „Fertig“ sollten indes weitere Jahre vergehen. Sybille und der spätere Schwiegersohn brachten das Projekt schließlich zu einem guten Ende, d. h. den Rekord wieder auf die Straße. Gerade rechtzeitig, um (Groß-)Vaters Opel zur Hochzeit der Enkelin im Frühjahr 2017 – fast 55 Jahre nach seiner Erstzulassung - zum angemessenen Chauffieren des Brautpaares einzusetzen. In den Fahrzeugpapieren wäre die Enkelin – hätte sie nicht den Namen ihres Mannes angenommen – die dritte Besitzerin mit dem Namen Thieme. Einmal Opel – immer Opel. Einmal Thieme – immer Thieme.


Text und Bilder: Sybille und Frank Thieme *194


 

nach oben

Datenschutzerklärung | Impressum | Disclaimer