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Das Titelbild...
… ist ein Opel-Pressefoto und zeigt die Jubilare Ascona A und Manta A im Erscheinungsjahr 1970 - in zeittypisch gewollter Unschärfe - in der Steilkurve des Prüffeldes Dudenhofen.


Außerdem in Heft 260


Intern:

Nachruf auf Erhard Schnell
von Stefan Müller


Technik:

Einlagerung von BEV + PHEV Fahrzeugen
von Carsten Both


Unterwegs:


Bremen Classic Motor Show 2020
von Andreas Hartmann

Gipfeltreffen der Rallye-Legenden
von Alois Drexler

Retro Classics Stuttgart 2020
von Bernd Gartner

 

Auf die Homepage übernommene Themen:

 

Die Lückenfüller - 50 Jahre Ascona/Manta A (Auszüge)
von Rainer Manthey *737


Mildes Tuning eines 2.5 CIH Vergaser- Motors

von Hanns Proenen *4614

95 Jahre Opel-Rennrad ZR3

von Jürgen Nöll *3500

 


Text: Rainer Manthey *737
Bilder: Archiv, Opel Automobile GmbH

Ein runder Geburtstag seiner erklärten Lieblinge ist für einen Typreferenten stets eine Herausforderung. Ich hätte jedoch nicht gedacht, dass ich diese Zeilen zum 50. Geburtstag hier einmal schreiben würde. Denn als ich 1985 in die Alt-Opel IG kam, waren die jüngsten Ascona und Manta-A gerade mal zehn Jahre alt. Entsprechend erstaunt, wenn nicht sogar ablehnend, verhielten sich einige Mitglieder mir gegenüber. Was für ein Empfang! Doch noch bevor ich mich anderen Zielen zuwenden konnte, wurde ich 1988 zum Typreferenten gewählt. Von nun an gab ich alles, was unsere junge Typgruppe für eine hohe Reputation in den Reihen der Altvorderen brauchte. Heute, gut 30 Jahre später, hat sich das Bild gewandelt. Nun gehört meine Typgruppe schon längst zum etablierten Kreis der Oldtimer im Club, mich eingeschossen.

Als Typreferent und Buchautor kam ich der Anfrage unserer Redaktion gerne nach, einen längeren Artikel anlässlich des Geburtstags zu verfassen. Und zwar bevor die professionellen Magazine und Online-Portale ihre stets langweilenden Geschichten und Klischees rund um den Opel Manta wieder auf die Bühne zerren. Leider wird dabei der Opel Ascona oft vergessen oder ausgeblendet. Aber mit ihm lassen sich nun mal keine reißerischen Nachrichten basteln. Vielleicht gab das Opel Marketing ihm deshalb schon 1970 den passenden Beinamen „Der Außenseiter“ mit auf den Weg? Ist auch egal, denn ich bin kein Freund von monotonen Abhandlungen zur Geschichte der Fahrzeuge, garniert mit dem besten Geschwurbel aus der Mottenkiste des Opel Marketings. Vielmehr konzentriere ich mich hier auf die spannendere Entwicklungsgeschichte beider Modelle aus dem Opel Design, ohne dabei die notwendigen Fakten ihrer Historie zu vernachlässigen.


Januar 1967: Charles Jordan (links) wurde der neue
Chef im Opel Design. Im Studio für kleine Wagen stellte
er Entwürfe von GM als Inspiration für die Arbeiten am
Kadett Coupé vor

Ein neuer Kadett muss her Als Opel im August 1965 den Kadett B ins Rampenlicht schob, war man in Rüsselsheim mächtig stolz auf die neue Baureihe im kleinsten Markenformat. Der Nachfolger des famosen Kadett A, der seit 1962 wie kaum ein Zweiter den komfortablen Kleinwagen zu symbolisierten wusste, war der Kadett B eine konsequente Weiterentwicklung hin zu mehr Größe, Komfort, Vielfalt, jedoch mit einer schon damals etwas altbackenen technischen Basis. Ähnliches spielte sich zur selben Zeit in der Mittelklasse
ab, denn der Opel Rekord B war, bis auf die neuen CIH-Vierzylindermotoren, nur ein sparsam modernisierter Aufguss des seit 1963 angebotenen Rekord A. Zudem lagen Kadett B und Rekord B nicht nur größenmäßig Welten. Auch bei Ausstattung, Komfort und Preisen war der Rekord in einer ganz anderen Liga bzw. Klasse unterwegs. Diese Lücke im Modellangebot wurde von Kunden und auch bei Opel deutlich registriert. Um die alsbald folgenden Entscheidungen bei Opel nachvollziehen zu, sind zunächst deren Rahmenbedingungen zu erwähnen.

 


Oktober 1966: So stellte sich das Opel Design den
Nachfolger des Kadett B vor. Einige Details des späteren
Kadett C waren durchaus schon erkennbar

Expansion und Rezession
Opel konnte sich den durchaus berechtigten Forderungen des Marktes zunächst nur halbherzig widmen, denn man hatte 1965 und 1966 noch ganz andere Dinge zu stemmen. In Antwerpen war ein neues Werk im Bau, in dem primär Exportmodelle für Europa und die USA vom Band rollen sollten. Das neue Prüffeld in Dudenhofen befand sich ebenfalls im Bau und in Kaiserslautern stand ein neues Werk für den Bau von Fahrzeugkomponenten kurz vor der Eröffnung. Das neue Zentralersatzteillager in Bochum ging 1966 ebenfalls in Betrieb. Das Gros dieser Maßnahmen diente der Entlastung bzw. der Ausweitung der Produktion in den Werken Rüsselsheim und Bochum, denn noch immer wurden zu wenige Wagen gebaut. Es schien immer nur bergauf zu gehen. Doch der erste heftige Dämpfer kam bereits 1967, denn die erste spürbare Rezession in der Bundesrepublik mit temporärer Kurzarbeit in Rüsselsheim ging mit einem Rückgang der Produktion um 17 Prozent einher!

Mehr Größe im Kleinen
Zwar hatte man seit Juli 1966 mit dem noch größeren Rekord C einen modernen Wagen in der oberen Mittelklasse im Angebot. Aber allein sein Radstand war gut 25 cm länger als der des Kadett B. Damit war die Lücke zwischen den beiden Modellen nochmals größer geworden. Höchste Zeit zum Gegensteuern. Doch aufgrund der o.g. Belastungen durch die Konzernerweiterungen sowie den rezessionsbedingten Verlusten, war Schmalhans inzwischen bei Opel Küchenmeister. Alles, was Rüsselsheim 1967 auf die Räder stellen konnte, waren der Commodore A (ein Rekord C mit Sechszylindermotor) und der Olympia A (ein Kadett B mit Luxusausstattung). Trotz Lancierung dieser beiden Modelle wurde die bereits angesprochene Lücke nicht einen Millimeter kürzer. Während der Commodore A den Leistungshunger der Linksfahrer stillen konnte, kauften die Kunden Opel den Olympia A nicht ab. Sie erkannten schnell, dass mit diesem Wagen ein Aufstieg  in Richtung Rekord aussichtslos und lediglich teurer war. Kein Wunder, dass der Olympia A im August 1970 sang und klanglos verschwand. Nicht zuletzt um den Weg für die neuen Ascona- und Manta-A freizumachen.

Kein leichtes Lastenheft
Doch das technische Rüstzeug von Rekord C (CIH-Motoren + Getriebe) und der gerade erst überarbeiteten Kadett B Baureihe (Hinterachse + Sicherheitslenkung) waren schon mal zeitgemäße Baukastenelemente, mit denen man den bereits seit Winter 1966 in der Vorplanung befindlichen Kadett-Nachfolger (Baureihe C) neuen Zielen zuführen konnte. Da die Kadett B Vorderachse veraltet und das Rekord C Pendant zu schwer ausfiel, wurde eine neue Vorderachse konstruiert. Doch einen größentechnischen Quantensprung traute sich Opel dabei nicht wohl nicht zu, wie das damalige Lastenheft den Opel Gestaltern im nagelneuen Rüsselsheimer Designzentrum deutlich aufzeigte. Der Radstand des Kadett B sollte möglichst beibehalten und der Wagen lediglich bei Spurweite und Karosserieüberhängen größer werden dürfen. Die Vorgaben für die Karosseriebreite des neuen Kadett C waren hingegen nicht so eng definiert, da diese stark von den Ergebnissen bei Längenzuwachs abhingen. Viel mehr Freiräume gestand Opel seinen Designern anfangs
nicht zu. ...

 


Den ganzen Artikel mit allen technischen Details zur Entwicklung kann man im Mitgliederbereich in der PDF-Version des Heftes ab Seite 11 nachlesen. Mitglied werden ist ganz einfach. Hier gehts zum Aufnahmeantrag.






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Mildes Tuning eines 2.5 CIH Vergaser-Motors

 

Über Rallyes mit unserem 76er Commodore haben wir im Zuverlässigen schon mehrfach berichtet. Und immer war da der Wunsch nach etwas mehr Leistung.

Aber „Leistung“ bei Oldtimer Rallyes definiert sich ganz anders als auf der Rennstrecke. Es geht darum, bei niedrigen Drehzahlen einen guten „Antritt“ zu haben – also Drehmoment aus dem Drehzahlkeller. Wenn man eine Lichtschranke auf die 1/100 Sekunde treffen will, fährt man relativ langsam darauf zu und fährt die letzten Meter „auf Zug“. Das ist der Moment, wo der Motor sofort ansprechen und ziehen muss. Da sind Drehzahlen um die 1500 nicht ungewöhnlich.

Leistung bei höheren Drehzahlen braucht man indes gar nicht.

 

Die Theorie

Ich bin nicht vom Fach und musste zunächst viel lesen, um zu verstehen, wie man einen Motor für unsere Zwecke tunen müsste – im Allgemeinen und ganz konkret für unseren CIH 25S.

Die Websites der üblichen Tuner waren wenig hilfreich – die gehen alle auf Leistung bei hohen Drehzahlen und wollen scharfe Nockenwellen einbauen.

Echte Fundgruben hingegen waren:

http://www.senatorman.de/

http://www.senator-monza.de/

http://graf-vlad.de/

https://www.opel-commodore-c.com/

 

Zusammengefasst habe ich gelernt, was für Drehmoment bei tiefen Drehzahlen sinnvoll ist:

 

Die Nockenwelle:

Eine „scharfe“ Nockenwelle hat große Überschneidungen der Ventilöffnungen. Überschneidung nennt man den Bereich, in dem beide Ventile geöffnet sind. Eine große Überschneidung ist bei hohen Drehzahlen sinnvoll, weil ausströmende Gase einen Unterdruck im Zylinder erzeugen und so Frischgase nachziehen. Damit wird eine bessere Zylinderfüllung erreicht.

Bei niedrigen Drehzahlen funktioniert das aber nicht, weil die Strömungsgeschwindigkeit zu gering ist – im Gegenteil: man kennt das: Rennmotoren mit hoher Überschneidung laufen bei tiefen Drehzahlen gar nicht.

Eine „zahme“ Nockenwelle mit geringen Ventilüberschneidung mit früh schließenden Ventile bringen bessere Leistungsentfaltung bei niedrigeren Drehzahlen, aber weniger Leistung im oberen Drehzahlbereich.

Für gutes Drehmoment bei tiefen Drehzahlen sollte, wenn das Auslassventil öffnet, das Einlassventil möglichst geschlossen sein und umgekehrt.

Durch die Verringerung der Ventilüberschneidungszeiten erhöhen sich bei niedrigen Drehzahlen die Zylinderdrücke. Die Folgen sind mehr Drehmoment in den unteren und mittleren Drehzahlbereichen und ein gleichmäßigerer Leerlauf.

 

Straßen-Motoren sind immer ein Kompromiss und wählen einen Mittelweg.

 

Der Ansaugtrakt:

Bei geringen Drehzahlen wird relativ wenig Luft/Benzin Gemisch angesaugt. Wenn die Querschnitte von Vergaser, Ansaugbrücke und Kanälen zu groß sind, strömt die Luft zu langsam und kann sich im Brennraum nicht gut verwirbeln. Das ist genau der Grund, warum Registervergaser entwickelt wurden. Die haben zwei Kammern und bei tiefen Drehzahlen ist eine Kammer zunächst geschlossen. So kann die Luft durch den einen


Hier wird ein gehärteter Sitzring
eingepresst, damit derMotor Bleifrei verträgt

Kanal schnell strömen. Bei höherer Drehzahl braucht der Motor mehr Luft und die Klappe der zweiten Kammer (die 2. Registerstufe) geht auf.

Es würde also für meinen Zweck gar nix bringen, auf 3 Stück Weber DCOE40 oder 45 zu gehen, wie so oft beschrieben wird. Der gesammelte Querschnitt wäre viel zu groß. So eine Vergaserbatterie ist für einen Rennmotor natürlich super – der braucht viel Luft.

Analog bringt es auch nichts, Ansaugkanäle stark zu erweitern. Selbst eine Erhöhung des Ventilhubs bringt bei niedrigen Drehzahlen nichts.

 

Kanäle begradigen:

Die Kanäle der Gussköpfe habe innen Ecken und Kanten. Wenn man die etwas wegschleift/begradigt kann die Luft besser strömen – aber wie oben gesagt, nicht erweitern.

 

Jetzt konkret zu unserem Motor:

Wir haben einen 25S Motor: 2,5 Liter mit einem Zenith 35/40 Registervergaser.

Natürlich habe ich über Aufbohren auf 2,8 nachgedacht, es aber verworfen, weil wir den Motor möglichst original lassen wollen.

Auch über den Umbau auf 2 Stück Zenith 35/40 habe ich nachgedacht – das gab es ab Werk. Ich kam aber zu dem Schluss, dass das für tiefe Drehzahlen keine Vorteile bringt – siehe obigen Ausführungen. Außerdem will man bei mehrtägigen Rallyes eine möglichst simple Technik.

 

Irgendwo – ich weiß leider nicht mehr wo – fand ich den Hinweis, man solle die Seriennockenwelle des 25S gegen die des 25NE Motors tauschen. Der 25NE war ein Einspritzer mit 140 PS und wurde im Senator A2 und B angeboten.

Eine 25NE Nockenwelle (Opel 90190911 GM 636072) – original verpackt konnte ich auf Ebay erstehen.

 

Hier ein Vergleich der Nockenwellen von 25S und 25NE:



Man sieht den Unterschied: Beide Ventile schließen 8
Grad früher und reduzieren so die Überschneidung.

Und jetzt zur Tat
Mit all diesen Überlegungen wandte ich mich an Heiner Schnorrenberg ob er einen guten Motorenbauer mit CIH Erfahrung in NRW kenne. Heiner verwies mich an Motoren Ritterbecks in Heinsberg. Das war ein wirklich guter Rat. Dort nahm man sich Zeit für eine Vorbesprechung und gemeinsam beschlossen wir folgenden Arbeiten am Zylinderkopf:

Bleifrei Sitzringe
Ventilführungen ausbüchsen
Brennräume auslitern
Kanäle begradigen
Kopf planen
Nockenwelle des 25NE
Abstimmung auf Prüfstand


Und das Ergebnis
Der Motor war vor einem Jahr bei IOZ auf dem Prüfstand und wurde dort mit einem brandneuen Zenith 35/40 INAT Vergaser eingeregelt. Die IOZ Prüfstandwerte waren beim Eingangstest der Ritterbecks fast identisch – also stimmig. Insgesamt ist das nutzbare Drehzahlband jetzt breiter – man kann schaltfauler fahren. Die 11 Mehr PS sind ein netter Nebeneffekt.



Einpressen einer Ventilführung

Und hat es sich gelohnt?
Im April fahren wir die Coppa Europa – 3 Tage von Holland quer durch Deutschland nach Polen und zum Ziel
in Dresden. Dann werde ich hier meine Erfahrungen weitergeben.


Und vielleicht dann doch zwei Vergaser?
Rainer Wieler hatte meinen Bericht gelesen und dazu noch folgende Bemerkung gemacht: Der 6 Zylinder hat mit einem Vergaser ein kleines Problem. Der 1. und 6. Zylinder sind im Luftweg sehr weit vom Vergaser weg. Der Kraftstoff schlägt sich bereits vorher teilweise an der Wand nieder. Diese beiden Zylinder laufen deutlich magerer als die Zylinder 3 und 4 nahe dem Vergaser.

 



Und hier der Vergleich der Werte:

Man sieht: Unser Ziel „mehr Bums im Keller“ ist voll erfüllt
worden. Das verbesserte Drehmoment bei 1500 UPM spürt

man deutlich bei jedem Ampelstart.

Diese ungleiche Verteilung führt gerne zum Klopfen am 1. und 6. Zylinder mit der Folge gebrochener Kolbenringe und wegen des mageren Gemisches mit weniger Drehmoment bei allen Drehzahlen. Hier hilft dann doch der 2. Registervergaser. So werden alle Zylinder annähernd gleich versorgt. Ohne weitere Änderungen am Motor werden aus 115 PS 130 PS und ein deutlich agilerer Motor.

Wenn ich eine gut erhaltene Ansaugbrücke finde, werde ich das wohl auch noch machen.

 

 





Text und Bilder: Hanns Proenen *4614




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„Das Rad der traditionellen Sieger“ - 95 Jahre Opel-Rennrad ZR3

Neben Nähmaschinen, Autos und Motorrädern fertigte Opel in Rüsselsheim von 1886 – 1937 auch Fahrräder. Die 5 Söhne des Firmengründers Adam errangen sowohl auf Hoch- wie auch auf Niederrädern unzählige Siege und waren so bereits im 19.Jahrhundert hervorragende Werbeträger ihrer Marke.

Das bis heute bekannteste Rennrad des Unternehmens, das gelb-schwarze Berufsfahrer-Modell ZR3 kam 1925/26 auf den Markt und entwickelte sich schnell zu einem großen Verkaufserfolg. Bereits 1927 war Opel größter Fahrradhersteller der Welt. Opel leistete sich in dieser Zeit sogar eine eigene Werksmannschaft, in der gleich mehrere Weltmeister internationale Erfolge einfuhren. Selbst der 1929 aufgestellte, viele Jahre gültige Geschwindigkeitsweltrekord hinter einem Stehermotorrad, bei dem der Belgier Leon Van der Stuyft auf der Rennbahn von Montlhery/Paris in einer Stunde die Distanz von122,8 (!) Kilometer zurücklegte, wurde mit einem Opel ZR3-Modell erreicht.

Diese, serienmäßig mit Holzfelgen, Schlauchreifen, automatischem Kettenöler und Trinkflaschen ausgestatteten Profi-Rennräder zählen heute zu den gesuchtesten deutschen Rennrädern der 1920er Jahre. Doch was hat es mit der Modell-Bezeichnung ZR3 auf sich und wofür steht sie?

Nach dem 1. Weltkrieg wurde als Reparationsleistung Deutschlands von den USA das Luftschiff LZ 126 in Auftrag gegeben. Nach dessen Fertigstellung 1924 und diversen Testflügen über Deutschland startet LZ 126 mit deutscher Besatzung die Überfahrt nach USA. Mit einer Länge von 200 m war der Zeppelin 126 zur Zeit seiner Fertigstellung das größte Luftschiff der Welt. Am 12. Oktober 1924 startete es seine Atlantiküberfahrt mit Ziel Lakehurst/USA wo es am 15. Oktober nach einer Fahrzeit von 81 Stunden und einer Strecke von 8.050 Kilometern von der US-amerikanischen Bevölkerung begeistert begrüßt wurde. Als das Schiff über dem New Yorker Hafen kreiste, ertönten sämtliche Schiffs- und Feuerwehrsirenen. Tausende Menschen hatten sich auch an der Luftschiffhalle in Lakehurst eingefunden. Diese Überfahrt ging als erste Atlantiküberquerung eines deutschen Luftschiffes in die Geschichte ein.



Die Besatzung wurde nach einer Konfettiparade auf dem Broadway von Präsident Calvin Coolidge offiziell im Weißen Haus empfangen. Die

Überführungsfahrt erhielt so nachträglich noch den Charakter einer Friedensmission im Sinne einer Wiederaussöhnung zwischen Deutschland und den USA nach dem Ersten Weltkrieg.

 

Am 15. November 1924 schließlich wurde das Luftschiff zum Marine-Luftstützpunkt Washington Navy Yard gebracht. Dort taufte es die Präsidentengattin Grace Coolidge mit den Worten „Weil es wie ein Friedensengel zu uns kam“, von LZ 126 in ZR-3 USS Los Angeles um. ZR stand dabei für den englische Begriff Zeppelin Rigid, zu Deutsch: Zeppelin Starrluftschiff. Die 3 stand für das dritte, in den Dienst der US-Marine gestellte Luftschiff.



Der ersten deutschen Zeppelin, der 1924 den
Atlantik
überquerte, gab dem Opel ZR3
seinen Namen

(Foto: Zeppelin-Museum)


Die Opelmannschaft auf der Rütt-Arena, v.l.n.r.:

van Hevel, Gerard Debaets, Gaston Debaets,
Jaquinot, Vermandel, Blanchonnet, Ville, Ibron,
Sellier, Zanaga, Belloni, Thys













 



Mit der ersten geglückten Atlantik- Überquerung eines deutschen Luftschiffs war die Sensation perfekt. Noch während das ZR3 weltweit durch die Gazetten eilte, kam im Rüsselsheimer Werk ein kluger Marketing-Kopf auf die Idee, das neue Spitzenmodell der Opel-Rennräder nach diesem Luftschiff zu benennen. So kam das ZR 3 zu seinem Namen.

Der Vollständigkeit halber sei noch erwähnt, dass in der 1930- er Jahren ein stilisierter Zeppelin nicht nur die Schutzbleche aller Opel-Fahrräder zierte, sondern auch zum Markenemblem von Opels Automobilen wurde, bevor es in den 50-er Jahren von dem bekannten Blitz abgelöst wurde.


Das Weltrekord-Rad steht heute in der historischen
Sammlung der Firma Opel in Rüsselsheim

Ab 1933/34 bot Opel auch das s.g. Modell ZR3-
Doppelstabil
mit geändertem Rahmen an, der
auch in verchromter
Ausführung erhältlich war

Das ZR3-Modell mit automatischem
Kettenöler




ZR3-Steuerkopfschild:
Das Rad der traditionellen
Sieger

Am Technikmuseum Sinsheim findet am
13. Sept. 2020 das 1. Internationale ZR3-Treffen statt




























Info:
Das 1. Int. Opel ZR3-Treffen findet am Sonntag, den 13. September 2020 im Rahmen der TRETRO am

Technikmuseum in Sinsheim statt. Alle ZR3-Besitzer sind herzlich eingeladen. Die Teilnahme ist kostenlos.
Anmeldung erbeten.

Nähere Informationen auf der Homepage des RV Opel
1888 Rüsselsheim oder unter Tel. 0176 - 649 223
alfred.preuhsler@t-online.de
rv-opel-1888.de

Jürgen Nöll *3500

 

 

 



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