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Das Titelbild...
… stammt diesmal aus der Sammlung von Carsten Dietrich Brink *212 und zeigt zwei Kapitän ´56 bei einem Sondertreffen 1978 am Nürburgring, vor der imposanten Kulisse der namensgebenden Burg.


Außerdem in Heft 261


Intern:

Ready to Rallye
von Rolf Neumann


Report:

Rückschau - 48 Jahre unterwegs
von Matthias M. Göbel

Durch Europa mit dem Omega A

von Martin von Schade


Technik:


Bremskraftverstärker für Kapitän A 2,6 / Admiral A 2,6
von Bernd Gartner

Fensterführungen Commodore A
von Reinhard Wachtler


Historie:


Die VFV- GLPpro

von Patrick Holzer

 

Auf die Homepage übernommene Themen:

 

Hinterher ist man immer schlauer
von Andrej Juschus *4797

Opel 1290 Motorlager - Lowcost Repair

von Arnd Bergmann *2721

Ausfahrt GT Club Berlin

von Reinhard Höhne


Hinterher ist man immer schlauer – oder besser: „Erfahrung kostet (viel) Lehrgeld!“

Dies ist ein Erfahrungsbericht über meine erste Zeit als Oldtimerbesitzer. Die einen werden wahrscheinlich schmunzeln, andere sich vielleicht darin wiederfinden, oder wieder andere sich nur drüber aufregen, wer weiß…

Ich möchte ein wenig berichten, welche Erlebnisse ich in den letzten sechs Jahren, seitdem ich meinen Monza besitzen darf, mit dem Auto hatte und habe, wenn es darum geht, möglichst effektiv „Geld zu versenken“. Dies ist bitte humoristisch zu sehen, ich liebe meinen Oldie und ich begrüße es immer, wenn schöne alte Autos mit viel Einsatz, nicht nur finanzieller Art, am Leben erhalten werden. Vielleicht hilft es aber auch dem einen oder anderen „Newbie“ in Sachen Oldtimer, an manchen Stellen doch den einen oder anderen Euro nicht umsonst zu investieren. Das Thema „Lehrgeld“ zieht sich einfach dermaßen auffällig durch meine ersten Oldtimer-Jahre, dass es für ein sehr unterhaltsames Buch reichen würde. Ich kann jedenfalls rückblickend über fast alles eher lachen als mich ärgern.

Zuerst, ganz wichtig, der Monza ist daran völlig unschuldig! Ein super Auto, und wäre ich nicht so pedantisch, hätte er mich in den letzten Jahren nur wenig mehr als den Kaufpreis gekostet. Er ist zuverlässig, solide und fährt klasse. Aber leider bin ich Perfektionist, und das verträgt sich eigentlich nicht mit einem Oldtimer. Aber ich habe schon dazugelernt…

Also, womit beginne ich? Na klar, mit dem Erwerb des guten Stücks. Nach Jahren des Wartens, Suchens und der langen Frage, ob ich mir einen Oldtimer wirklich zutraue, war es 2014 so weit. Ich fuhr zu einem Oldtimerhändler nach München, um mir einen Monza A1 in einem top Zustand (lt. Anzeigentext) anzusehen. Eigentlich wollte ich unbedingt Opalgrün, aber Aquamarinblau ist doch auch schön. 75.000 original KM, ungeschweißt, 2. Hand, 3.0E mit S-Paket und Chromstoßstangen. Genau mein Traum!    Mir war schon klar, dass ein Auto auf Fotos meist besser wirkt als in Wirklichkeit, aber vor Ort war ich dann doch ernüchtert. Der französische Erstbesitz hat dem Auto einige typische Macken, Kratzer und Dellen beschert, außerdem wurden einige kleine, ganz spezielle Eigenbau-Basteleien vorgenommen (dazu später mehr). Vor Ort stellten wir auch eine defekte Benzinleitung fest, und eine schlechte Nachlackierung der Kofferraumklappe. Der Rest sollte Originallack sein. Dazu kamen so Kleinigkeiten wie ein Loch in der Sitzwange und eine gebrochene Scharnierabdeckung am Fahrersitz. Allerdings boten der Karosseriezustand und der restliche Innenraum das versprochene sehr gute Bild. Trotzdem war ich mir nicht sicher, ob ich ihn kaufen sollte, und wog das Für und Wider ab. Letzten Endens bin ich froh, ihn genommen zu habe. In den letzten 6 Jahren sah ich nur einen Monza in ähnlicher guter Qualität zum Verkauf, alles andere war deutlich schlechter, da die richtig guten Stücke in der Regel nicht mehr verkauft werden. (Auch eine Suchanzeige in den Alt-Opel-Anzeigen brachte damals keinen Treffer). Was ich von der Kauferfahrung mitnehme:

Lektion 1: Glaube nicht blind Anzeigenfotos, sondern schau dir dein Wunschauto genau vor Ort an! Gerade auch bei Händlern ist Vorsicht geboten. Keine guten Kaufbegleiter sind Euphorie und Begierde, da sie die harten Fakten ausblenden können.



Am Kauftag im Mai 2014

Beschädigung nach
misslungenem Einparkversuch

Kaum daheim angekommen (die Überführung von 250 km hat trotz langer Standzeit gut geklappt!) die erste Herausforderung: Meine erste gemietete Garage lag im Tiefparterre, und ich musste rückwärts eine sehr steile Abfahrt runter, um einzuparken. Der französische Monza hat keinen rechten Außenspiegel, und ich war sehr aufgeregt und unsicher im Umgang mit dem ungewohnten alten Auto. Nach zwei oder drei erfolgreichen Ein- und Ausparkversuchen (jedes Mal schweißgebadet) war es dann soweit – zu viel links geguckt, zu wenig rechts, und schon kam der Torrahmen dem schönen alten Blech zu nahe. Ein hässliches Geräusch und ein Entsetzensschrei später war die Bescherung da:


Die Erstreparatur erfolgte durch Polieren und einer neuen Schutzleiste. Damit war das Problem erst mal behoben. Für mich zwar noch nicht ausreichend, aber Priorität hatte erst mal das undichte Benzinversorgungssystem. Zudem begann sich nach den ersten Fahrten die lange Standzeit von ca. 10 Jahren bemerkbar zu machen. Naiv wie ich war, fuhr ich einfach drauflos. Das Resultat war zuerst eine defekte Benzinpumpe (Dreck angesaugt), und dann die Zündspule. Diese hatte einfach ein gesegnetes Alter erreicht. Zum Glück war das Auto in beiden Fällen zuhause vor der Garage und nicht irgendwo auf Tour. Tja, wenn man aber die Benzinpumpe wechselt, sollte man sich auch den Tankgeber mal ansehen, ob denn da auch das Sieb korrekt draufsitzt. Zum Ausbau des Tankgebers kam ich allerdings erst, nachdem die eben eingebaute Pumpe wieder Dreck angesaugt, und sich damit selbst wieder zerstört hatte (weil sich natürlich das Sieb vom Tankgeber gelöst hatte und im Tank herumschwamm) Also Benzinpumpe Nummer 2 gekauft und das Sieb befestigt. Zum Richten der Spritleitungen und Einbau eines neuen Tanks (reine Vorsichtsmaßnahme, der Alte wäre noch ok gewesen, aber ich stolperte über ein gutes Angebot) begab ich mich dann in eine Fachwerkstatt.

Lektion 2: Keine schwierigen Fahrmanöver, solange man mit dem Wagen nicht vertraut ist. Und: Wenig KM und guter Zustand heißt nicht, einfach drauf losfahren zu können. Es sollte eine Summe für sofort nötige Arbeiten eingeplant werden.

So verging einige Zeit, die ersten nötigen Verschleißreparaturen waren erledigt, der Monza fuhr, bremste und verlor keinen Sprit mehr. Nun gab es noch ein Problem mit dem Unterboden: Alter, rissiger Unterbodenschutz, unter den schön die Feuchtigkeit kroch, und dann der Rost sein Werk tun konnte. Ich sah mich daher nach einem Betrieb für die Reinigung des Unterbodens und einer anschließenden neuen Versiegelung desselben um. Die Optik des Wagens entsprach auch noch nicht meinen Vorstellungen, vor allem die Blessuren außen störten mich. Passenderweise fand ich durch Berichte in den einschlägigen Zeitschriften einen recht bekannten Restaurationsbetrieb bei uns im Schwäbischen, der Komplettpakete anbietet, und sowohl den Unterboden, als auch die Lackarbeiten übernehmen konnte. So kam es zur bisher größten Investition für das Auto – Eisstrahlen des Unterbodens, Versiegelung und MikeSanders Hohlraumkonservierung sowie anschließend eine geplante Teil-Lackierung einiger verkratzter Bereiche, einer Schadstelle am Radlauf hinten rechts, und natürlich der Schramme meines Garageneinparkversuchs.

Dann der erste Schock: Der zuständige Lackierer informierte mich, dass das Auto NICHT wie von mir behauptet im Originallack ist. Er stellte verschiedene Farbschattierungen und auch spürbare Übergänge an manchen innen liegenden Stellen fest. Das musste ich erst mal verdauen, denn mich wurmte es sehr, dass ich es damals beim Kauf nicht gesehen hatte (womit wir wieder bei Lektion 1 wären). Ob es der Händler gewusst hat? Egal, nun war es so. Der Vorteil: Ich brauchte mir keine Gedanken mehr zu machen, dass wertvoller Originallack durch Nachlackierungen zerstört werden würde. Somit wurde nahezu das komplette Auto außer Dach lackiert, da dies lustigerweise günstiger kam, als mehrere partielle Lackierungen. Vorher gab es einen verbindlichen Kostenvoranschlag für die Arbeiten. Soweit alles in Ordnung.

Im September 2015 gab ich das Auto ab, mit der Überzeugung, dass es zu meiner Hochzeit im April des Folgejahres sicher fertig sei und als Brautauto dienen kann. Der geneigte Leser wird schon ahnen, was kommt – richtig, das Auto war auch im April 2016, zwei Wochen vor der Hochzeit, noch nicht fertig. Heute mache ich zwei Gründe dafür aus: 1. Ich sagte bei Abgabe „es eilt nicht“. 2. Der Hof des Fachbetriebs war voll mit teuren Mercedes und Porsche-Modellen der sicher sehr zahlungskräftigen Kundschaft (meist Komplettrestaurationen). Die haben natürlich Vorrang vor einem Opel. Da für mich aber kein anderes Gefährt für meine Hochzeit infrage kam, machte ich etwas Druck und holte das Auto dann zwei (!) Tage vor der Hochzeit frisch lackiert ab. In einer Nachtschicht habe ich dann noch die meisten Anbauteile (Seitenleisten etc.) angebaut. Die Zierstreifen mussten aber noch etwas warten. Mein großer Fehler allerdings: In dem ganzen Stress habe ich mir das Auto bei der Abnahme zwar angeschaut, aber nicht genau genug. Dazu gleich mehr.

Bei der Hochzeit regnete es leider etwas, aber es war natürlich trotzdem ein tolles Erlebnis nach dem ganzen Theater, meine Frau mit dem eigenen Oldie zur Trauung zu kutschieren. Und der Blumenschmuck war auch klasse. Der Monza machte eine super Figur!


Monza als Hochzeitsauto

Erst einige Wochen später kam ich wieder dazu, mich mit meinem Auto eingehender zu beschäftigen. Dabei fiel mir auf, dass der Lackierer es mit dem Klarlack sehr gut gemeint hat. Ich stellte mehrere kleine Läufer und Luftblasen an den Kanten von Kotflügel, Türen und Schweller fest. Leider blieb bei der Abholung das meiste davon verborgen, da es vom Sonnenlicht kaschiert wurde. Bei der Betrachtung im Garagenlicht fiel erst auf, wie sehr besonders die Fahrerseite betroffen war. Verständlicherweise war ich sehr enttäuscht und verärgert (auch über mich selbst) denn die Lackierung hatte eine Stange Geld gekostet. Also umgehend wieder dort vorstellig geworden und den Schaden gezeigt. Der zuständige Lackierer war sich keiner Schuld bewusst und hat nur die Schultern gezuckt. Der Chef sah (natürlich) wenig Möglichkeiten, einziger Weg war eine erneute Lackierung, aber das wiegelte er ab (zu spät gemeldet, Kosten etc…) Er bot an, die Stellen etwas abzuschleifen. Dies half allerdings nicht viel. Da ich mich nicht in einen Prozess stürzen wollte, zog ich zähneknirschend ab, in dem Versuch, mit den Mängeln zukünftig zu leben. In diesem Denken ließ ich dann auch kurze Zeit später bei einem Folierer die Zierstreifen wieder neu aufbringen. Wir lernen:

Lektion 3: Nie mit Zeitdruck arbeiten! In meinem Fall hätte es ein anderes Auto für die Hochzeit werden müssen, und der Monza wäre vielleicht gescheit lackiert worden. Dann eine genaue Abnahme wenn das Auto beim Fachmann war. Vertrauen ist in dem Fall nicht gut, Kontrolle viel besser!

Lektion 4: Wenn es zeitlich eng werden könnte – verbindliche Abholtermine vereinbaren!

Wer mittlerweile denkt: „Wie kann man nur…“ sollte besser nicht weiterlesen…. 😊

Nach den größeren Posten wollte ich mich an einige kleine Detailverbesserungen machen. So arbeiteten z. B. die Türen etwas in den Scharnieren, also machte ich mich dran, die Spannstifte auszutauschen. Einen Abzieher konnte ich ausleihen. Leider rutschte dann der Hammer ab und so schlug ich mit Schwung eine Macke in den frisch lackierten Schweller. In diesem Zusammenhang fielen mir wieder die diversen Lackmängel auf, und ich wollte mir das einfach nicht mehr angucken. Ich wusste, das wird wieder nicht billig, aber der Wunsch nach einer sauberen und dem Oberklasse-Coupé angemessenen Optik war größer als das zu erwartende Loch im Geldbeutel. Also machte ich erneut einen Termin bei einem Lackierer, allerdings diesmal ein reiner Lackierfachbetrieb, den ich über mein Opel-Autohaus kennenlernte. Die Konsequenz war, dass die erst vor ca. einem Jahr aufgebrachten Zierstreifen wieder runtermussten, damit die Fahrerseite noch mal lackiert werden konnte. Aber: Das Ergebnis war diesmal absolut top! Der Lackierer bemängelte die „alte“ Vorlackierung als reine Katastrophe, und ich ärgerte mich mal wieder, nicht schon damals zu diesem Lackierer gegangen zu sein. Natürlich habe ich jetzt kein 100 % gleiches Lackbild auf dem Auto, was man allerdings nur bei sehr genauem Hinsehen sieht. Ich bin damit zufrieden (endlich). Natürlich mussten dann auch die Zierstreifen wieder neu drauf. Insgesamt kostete die ganze Lackieraktion bitteres Lehrgeld – aber, wenn ich mir jetzt mein Auto anschaue, denke ich – ja, passt.

Lektion 5: Vorsicht bei Fachbetrieben, die „Alles“ können wollen. In meinem Fall: Unterbodenbehandlung top – Lackierung Flop. Würde heute IMMER für jedes Gewerk zum jeweiligen Fachmann gehen, auch wenn es etwas mehr Aufwand bedeutet.

Danach verwendete ich sehr viel Aufwand und Zeit in die Verbesserung einiger Innenraumteile, denn der französische Vorbesitzer hat wohl schon vor Jahren keine Ersatzteile mehr bekommen und sich mit einigen fragwürdigen Basteleien selbst geholfen. So wurde in alles, was nicht mehr richtig hielt, eine Schraube reingedreht. Not macht erfinderisch. Auch der Kombihebel für Blinker und Scheibenwaschanlage lag abgebrochen im Fahrzeug, und es wurde ein kompletter Eigenbau-Hebel aus Metall eingebaut, mit allen Funktionen wie das Originalteil! Aller Ehren wert, mir ist trotzdem der Originalhebel lieber, dieser wartet noch auf den Einbau, denn der Prozess dieser Umbauten ist noch nicht abgeschlossen.


Eigenbau-Multifunktionshebel

Eigenbau-Masseband

Gleich in der ersten Woche nach Kauf musste ich das Batterie-Masseband ersetzen, da dort ein gefährlich aussehender Eigenbau-Kabelstrang dranhing. So gab es einige eigenartige Basteleien am Auto.

Über Sinn und Unsinn optischer Verbesserungen an einem alten Auto kann man sich trefflich streiten. Ich bin rückblickend im Zwiespalt, bei einigen Aktionen kann man durchaus den Sinn kritisch hinterfragen, und dennoch freue ich mich, das noch einen Tick bessere Ergebnis jetzt vor mir zu haben.

Besonders herausgreifen möchte ich zwei Beispiele für das Motto „Weniger wäre besser gewesen“:

a.)     Austausch der hinteren Innen-Seitenverkleidungen. Grundsätzlich hätte man sich diese Friemelei sparen können. Allerdings waren die original Verkleidungen etwas aufgequollen und hatten hässliche Luftblasen gebildet. Sah in meinen Augen nicht schön aus. In den kommenden Monaten habe ich insgesamt sechs weitere Seitenverkleidungen auftreiben können – oder müssen, denn eine war schlechter als die andere. Macken, Schrammen, Kratzer ohne Ende, natürlich von den Verkäufern trotz Nachfrage nichts davon erwähnt. Noch einmal später fand ich endlich zwei sehr gute Teile, ohne Luftblasen und gröbere Beschädigungen. Nach der Aufbereitung fanden diese in wochenlanger Arbeit ins Auto. Der Austausch ist eine etwas größere Geschichte, alle Dichtungen raus, Seitenscheiben raus, Rückbank raus etc. Hat aber diesmal eigentlich ganz gut geklappt. Ob es der Aufwand wert war? Wohl eher nicht, aber es sieht trotzdem besser aus als vorher.


Seitenverkleidung nach
dem Tausch

b.)    Austausch von Chromzierleisten. Viele kennen das, die Chromleisten der alten Opel laufen gerne an und werden etwas blind. Dies ist auch bei mir der Fall, und auch hier dachte ich, das könnte man vielleicht verbessern. Ich war froh, als ich einen ganzen Satz Zierleisten mit noch sehr gutem Glanz ergattern konnte. Die Schachtleisten der Schwenkfenster wurden im Zuge der Seitenverkleidungsmontage getauscht. Dann wollte ich die Leisten für die Regenrinnen tauschen. Also auf einer Seite begonnen und munter drauflos demontiert. Durch die Verklebung am unteren Ende verbog es die Leiste beim Abmontieren. Egal, du hast ja eine schöne Neue, dachte ich. Nun, leider zu spät stellte ich fest, dass diese Leisten wohl von einem Monza A2 stammen, und vorne zu kurz sind, da sich die Leisten der A-Säulen bekanntlich geändert haben, diese waren aber beim Set nicht dabei, sonst hätte ich es wohl schon früher gemerkt. Ich bin in die Luft wie das HB-Männchen. Hatte hier wunderschöne Leisten liegen, und konnte sie nicht montieren! Mit sehr viel Mühe konnte ich Wochen später eine Ersatz-Leiste finden, mit dem Ergebnis, dass diese vom Zustand her genauso aussah wie meine alte Leiste. Nun, was dieses Thema angeht, lässt sich wirklich nur ein Wort finden: Nullnummer. Einiges an Lehrgeld bezahlt mit sehr geringem Effekt. Mittlerweile habe ich alle Leisten poliert und bin zufrieden mit dem Look.

Lektion 6: Manchmal ist weniger einfach mehr, und gewisse Dinge am Oldtimer sollten einfach so belassen werden. Gehört zur Geschichte des Autos, und schont Nerven, Zeit und Geldbeutel. Oft sind auch gebrauchte Ersatzteile vom Zustand her nicht besser als das Altteil.

Es gäbe noch ein paar weitere Erlebnisse zu berichten, aber ich möchte hier mal einen Punkt machen, um die Leser nicht weiter zu stressen. Ich bin mir bewusst, dass ich mich hier nicht mit Ruhm bekleckere. Aber ich habe meine Lektionen gelernt und hinter die Ohren geschrieben. Ich habe mein Auto dadurch sehr gut kennengelernt, und bin trotzdem stolz auf das, was ich in Eigenregie machen konnte. Und jedes Mal, wenn ich meinen Oldie anschaue oder fahre, sind die Probleme vergessen und ich kann es richtig genießen.


Fazit:                                                                                                                                                                                               

Optimalerweise hätte ich noch nach einem Auto in noch besserem Gesamtzustand gesucht. Damit fährt man immer günstiger. Aber durch die ganzen Abenteuer über die letzten Jahre ist einem das Auto auch noch mehr ans Herz gewachsen, und wird immer mehr zu dem Schmuckstück, das man haben wollte.

Oldtimer-Neulingen empfehle ich, sich schon im Voraus möglichst viel Literatur zum Wunschfahrzeug anzulesen. Zu den Themen Restauration, Lackierung und Technik lohnt es sich immer, Kontakte zu alten Hasen zu pflegen, die hier wertvolle Tipps geben können. Als Mitglied in der Alt-Opel-IG ist man dafür bestens aufgehoben. Leider habe ich mich erst recht spät für eine Mitgliedschaft entschieden, vielleicht hätte sonst auch schon der ein oder andere Fehler früher vermieden werden können.


Andrej Juschus *4797

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Opel 1290 Motorlager: Lowcost-Repair

Alles begann mit einem Erweiterungssatz für mehr Ölfördermenge der Ölpumpe, den ich bei Ebay ersteigert hatte. Leider habe ich nicht nur eine Aluplatte und zwei Zahnräder, sondern auch gleich noch einen Konstruktionsfehler mitgekauft. Kurz gesagt, die Ölbohrung für das mitlaufende Zahnrad fehlte, was sich dann durch ein Abscheren der Welle und Totalausfall bei der Fahrt bemerkbar machte. Damals schien nach Ausbuchsen und neu Bohren alles prima. Jedoch hatte ich einen unruhigen Lauf bei höheren Geschwindigkeiten (beim Opel 1290 sprechen wir hier von über 70 km/h). Später hörte es sich beim Ankurbeln des Fahrzeugs an, als würde irgendwo ein Zündfunken fehlspringen. Das intensive mehrfache Absuchen der ganzen Zündanlage ergab aber keinen Fehler. Warum auch, war das Geräusch doch anderen Ursprungs, was ich aber damals noch nicht wusste.

Bis … Na ja, am 3. September 2018 war mein Alltagsauto in der Werkstatt und ich fuhr mit dem Opel die 30 km zur Firma. Angekommen bin ich auch und parkte stolz mein Fahrzeug.
Das war das letzte Mal, dass der Wagen sich gut anhörte, denn am Nachmittag beim Starten klang es, als würde ein kleiner Zwerg im Motor mit einem 2 kg-Fäustel mit voller Wucht gegen das Motorgehäuse schlagen.

Was war passiert? Also, nach Hause schleppen und die Suche ging los:

Anscheinend hatte ich durch das Problem mit der Ölpumpe einen Lagerschaden am mittleren Hauptlager erlitten und das Hin- und Herbiegen führte schließlich zum Riss in der Welle.
Was ich als Zündfunken hörte, war das Herausdrücken von Öl aus dem Spalt beim Drehen. Bei dem Abkühlen auf dem Firmenparkplatz, riss nun die Welle komplett durch. Das Hämmern zerstörte alle Federbleche der Kupplungsscheibe, gab Haupt- und Pleuellagern den Rest!

 


Die Suche ging los und ich konnte (durch einen Hinweis beim Alt- Opel- IG- Stammtisch in Iserlohn) für wenig Geld einen kaputten Motor mit intakter Welle bekommen. Der Motor liefe angeblich noch, sei nur undicht und würde Wasser verlieren.

Na ja, Wasser verlor er tatsächlich nur zur Hälfte, denn die andere Hälfte war im Öl; oder sollte ich sagen „ … das Kühlwasser in der Ölwanne wurde vom Motoröl verdünnt …?“

Dem ursächlich waren auch alle vier Pleuellager kaputt gefressen. Die Hauptlager seltsamerweise nicht, wobei im mittleren Hauptlager ein Stück Weißmetall ausgebrochen war. „Das muss definitiv neu!“, dachte ich und sah mich vor mehreren Tausend Euro Reparatur, da bei einem Opel von 1934 alle Lager auf die Wellen passend in die Gehäuse gegossen und gebohrt wurden. Und das kann noch nicht mal jeder Motorinstandsetzer.

Das musste anders gehen und definitiv günstiger … nur wie?

Ich forschte etwas im Internet und wurde auf eine Reportage der Schweizer Zillertalbahn aufmerksam (https://www.youtube.com/watch?v=krnQ4tBuquo), welche die Wellen und Lagerschalen mit Brennern erhitzen, dann die Wellen mit sauerstoffarmer Flamme einrußen und das Weißmetall dann eingießen. Nach dem Abkühlen werden die Lager nachgearbeitet (also die Poren verschlossen) und poliert. So etwas musste bei mir doch auch machbar sein. Meine Idee war später, ein Werkzeug aus Aluminium zu bauen, da sich dieses mit Weißmetall aufgrund der Oberflächenkorrosion schlecht verbinden würde. Weiterhin sollte die stärkere Ausdehnung des Aluminiums von Vorteil beim Entformen sein. Ich ließ mir also ein Werkzeug drehen, welches mit dem Bund aufliegt und ich von oben in eine Schale Metall eingießen kann.

  

Das Weißmetall (WM80) erhielt ich über Ebay aus Ennepetal und einen elektrischen Schmelztiegel aus China, der aber erst noch auf EU-Stecker umgelötet und mit vernünftiger Erdung versehen werden musste. Man(n) wollte ja dieses Abenteuer überleben!

Der erste Versuch startete: Das Zinn aus einer mittleren Motorlagerschale der gerochenen Kurbelwelle wurde ausgeschmolzen, in das Aluminiumwerkzeug eingespannt (aufgeschnittene Schlauchklemmen zeigten hier ihren Einsatz) und ab auf dem Grill erhitzt.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Das Vorwärmen des Werkzeugs erfolgte auf meinem Säulengrill, mit dem ich auch über 500 °C erreichen kann, seit ich ihm einen Druckluftanschluss spendiert habe. Als idealen Punkt fand ich jedoch nach einigen Versuchen die Temperatur von 380 °C an der kältesten Stelle.
 

  


Nach einigen Versuchen hatte ich das erste Lager, musste aber feststellen, dass Bohrung und Außenradius etwas versetzt verlaufen, da die Lager gedreht und dann auseinandergesägt wurden. Also noch mal Gießen, diesmal mit angepassten Seitenteilen des Werkzeugs.

Auch war ein Bund nicht komplett mit Lagermetall überzogen … beim nächsten Versuch wurde mehr Sorgfalt auf die Zentrierung gelegt. Nach dem Ausschmelzen der richtigen Lagerschale und dem Gießen stand ich nun vor dem Problem einen korrekten Zieldurchmesser erreichen zu müssen, hatte ich doch den Durchmesser eher eng gewählt und dann mussten vorab auch noch einige Poren autogen verlötet werden.


Das war übrigens auch etwas, was man erst mal lernen muss: Zuerst goss ich in Gips einen Stab WM80, den ich dann mit kleiner Flamme schmolz. Ja, Sie lesen richtig, man schmilzt das Stabmetall, nicht das Metall der Lagerschale. Denn es soll eine kleine Kugel in die Pore tropfen. Ist dieses geschehen, erhitzt man diese nur an der oberen Rundung (fern der Schale) bis diese plötzlich einsinkt. Es bleibt eine kleine Erhebung, die danach wegzuschleifen ist.

Wie schleift man das nun?

Es lebe der 3D-Drucker (bei mir zwar nur ein Chinamodell, aber es war die Lösung):
Ich baute nun mit zunehmendem Durchmesser mehrere Ronden bis Solldurchmesser minus zweimal Schleifpapierdicke, fügte einen schrägen Schlitz ein und spannte mein Ergebnis schließlich in die Standbohrmaschine.


Nun schleift man in der Bohrmaschine aber nun vor allem die Ränder. Egal, denn ich spannte einfach nur einen schmalen Streifen ein und konnte so auch gezielt die Mitte nacharbeiten, bis das Lehreisen nicht mehr quer in der Lauffläche wackelte.



 

Wann aber nun ist genug geschliffen? Erst einmal sei gesagt, dass man Pro Schliff nicht einmal 0,05 mm

herausbekommt, da das Schleifpapier superschnell mit dem Lagermetall zu sitzt und getauscht werden muss. Erst einmal habe ich immer wieder das Lager locker aufgelegt,


sobald es zu passen schien, wurde es fertig verschraubt. Dies ging, weil ich nur eine Hälfte des kompletten Lagers erneuern musste. Drehte sich die Welle nicht mehr, musste noch was weg. Sobald sie schwergängig lief, kam Tuschierpaste hinzu, um zu zeigen, wo es im wahrsten Wort noch klemmt! Zuletzt noch den Ölkanal mit einem Dremel-Sägeblatt breit genug einbringen.

 

Aber Vorsicht: Als alles fertig war, musste ich feststellen, dass die Bindung zwischen Trägermetall und Weißmetall kaum da war und sich Lagermetall und Träger dann auch leicht trennen ließen.

Also fing ich wieder von vorne an, diesmal mit zusätzlichem Vorverzinnen mit Verzinnungspaste.

„Drum prüfe, ob sich´s ewig bindet oder man ´nen Spalt hier findet!“

 

Nun, das war der erste Teil, der zweite sollte sich viel schwieriger gestalten, denn auch die Pleuel hatten alle aufgrund des Wassers im Motor extreme Fressspuren und bis zu 0,5 mm Radiallspiel.

Was macht ein gegossenes Pleuellager aus?

-          Zentrische Weißmetallfüllung mit sehr genauer Bohrung, angepasst an den Durchmesser der Kurbelwelle (Ok, das hatte ich beim Hauptlager auch…)

-          Bestehend aus Ober und Unterteil (Ups, also konnte ich das Metall diesmal nur seitlich eingießen!)

-          Rechts und links vom Stahlkörper des Pleuels ist ebenfalls Weißmetall als Stirnfläche vorhanden, welche die Abdichtung zu den Schultern der Kurbelwelle gewährleisten muss. (also muss das Werkzeug breiter als der Pleuel sein).

-          Der Pleuel muss annähernd senkrecht zur Bohrung verlaufen aber genau parallel zur Bohrung des Bronzelagers für den Kolben.

-          Nach dem Ausgießen darf man nicht die Lager auseinander sägen müssen, denn das geht nur, wenn man auch Stahl des Pleuels wegsägt (ich kam auf die Idee Aluminiumtrennfolien einzulegen, die aus extrem dünnen Alublech geschnitten wurden und zwischen die Lagerhälften eingeschraubt wurden).

-          Nicht zuletzt zu nennen: Da ist noch ne Ölbohrung zum Kolbenlager, welches nicht verstopft werden darf (Mmhh? Alufolie aus der Küche würde hier helfen).

Und wieder ging ich an den PC, um meine Ideen in Zeichnungen zu bringen:

 

Diesmal musste wieder der Drucker herhalten, eh es in Alu gehen sollte:


Auch hier musste ich feststellen, dass es noch Optimierungsbedarf gab: Eine seitliche Spannschraube sollten das obere Pleuelauge spielfrei anpressen und somit die Parallelität gewährleisten. Eine Stützschraube sollte diesen Zustand fixieren.



Als ich nun das Werkzeug in Alu vor mir hatte, kam nun die Überlegung auf, wie ich das geschmolzene Weißmetall in die 5 mm-Bohrungen bringen könne. Auf einen Rand am Oberteil verzichtete ich bewusst. Zuerst fertigte ich einen kleinen Trichter, der sich aber schnell als zu schwierig im Einsatz zeigte. Also musste ein abnehmbarer Rand her.

In Alu hatte ich ihn absichtlich nicht drehen lassen, denn wenn sich das Alu beim Abkühlen stärker als das Weißmetall zusammenzieht, würde ich womöglich die Oberseite nicht mehr vom Metall reinigen können. Es kam nun also auch hier wieder eine Schlauchschelle zum Einsatz.

Nun also wieder Lagermetall ausschmelzen, Lagerstelle mit Verzinnungspaste vorbehandeln, Ölbohrung mit Alufolie verstopfen, Pleuelteile mit Zwischenblechen zusammenschrauben, rein ins Werkzeug und ab auf`n Grill, heizen bis 380 °C am kältesten Punkt, ab in den Sand (Ach ja, das musste ich auch lernen, denn mein Werkzeug war nicht dicht genug, sodass ich es nach dem Grillen noch schnell in Giessand stopfen musste.) und das Metall rein. Das hört sich wieder einfach an, aber alles muss recht schnell gehen. Die Deckschicht des geschmolzenen Metalls im Tiegel muss erst entfernt werden und die Oberseite des Werkzeugs muss beim Abkühlen mit dem Gasbrenner heiß gehalten werden, um das Einsickern von weiterem Metall beim Abkühlprozess zu ermöglichen.

Nach ein paar Stunden war dann alles kalt genug zum Entformen und mit einem Gummihammer und einem beherzten Schlag waren die Seitenteile gelöst. Auch der Kern war leicht ausgedrückt (der starke Schwund des Alus zeigte Wirkung). Die Trennung des Ober- und Unterteils erforderte Mut, doch zeigte sich aufgrund der Aluminiumtrennfolien als sehr einfach und problemlos.


(links Rohling mit Aluminiumtrennfolien, rechts nach Auseinanderschlagen)

Nun also die Stirnflächen auf dem Bandschleifer säubern, Ober- und Unterteil verschrauben und ab auf die Bohrmaschine zum Einschleifen (sprich wieder mal Werkzeuge vom 3-D-Drucker). Schwierig und viel Kontrolle verlangte es hier, damit die Bohrung gerade bleib.

Die Geschwindigkeit nicht zu schnell und den Pleuel nur leicht geführt, und nicht feste gehalten, aber das musste ich erst lernen und die ganze Vorarbeit auch das eine oder andere Mal wiederholen.

Alles wieder geschliffen bis die Einzelteile auf die Welle passten, dann im montierten Zustand auch mit Tuschierpaste ein gutes Bild machten. Danach noch die Breite auf dem Bandschleifer der Schulterbreite der Kurbelwelle angepasst und dann die Kanten 2 mm breit 45° angepasst. Und das Ganze musste viermal bis zum Erfolg durchgeführt werden (plus zwei Fehlversuche). Alleine das Schleifen eines Pleuels dauerte zwischen 4 und 6 Stunden und machte einen riesigen Haufen Dreck und Schleifpapiermüll.

Den Rest der Geschichte fasse ich hier einfach mal kurz zusammen: Kupplungsscheibe, Ausrücklager der Kupplung mussten neu rein. Nach dem ersten Lauf des Motors gab es noch mal einen Schock, da ich einen dicken Metallschlamm in der Ölwanne hatte.

 

Ich habe dann alle Lager noch mal demontiert, Gott sei Dank hatte nirgends etwas gefressen. Es waren wohl Weißmetallreste der alten Lage, die noch in den Kanälen hingen und sich durch den jetzt deutlich höheren Öldruck bis 2,5 bis 3 kg/cm2 ausgespült hatten.

 

Da habe ich also die Lager noch mal mit 1000er Papier und Öl leicht poliert und wieder verbaut. Nach der nächsten Fahrt sicherheitshalber Ölwanne wieder ab und siehe, das Öl blieb sauber. Aber immer noch wurde der Wagen mit zunehmender Betriebstemperatur langsamer. Wieder auseinanderbauen und sichten. Anscheinend heizten die Pleuel schneller als die Kurbelwelle auf und verklemmten sich dann durch die Breitenausdehnung zwischen den Schultern der Lagerstelle. Also wieder etwas Weißmetall runtergefeilt. Zaghaft - nicht zu viel, sonst fehlt wieder der Öldruck ... Jetzt hoffe ich nur, dass alles auch weiterhin lange hält. Immerhin hat die Reparatur nun mehr als 12 Monate gebraucht und sie war das Komplexeste, was ich in meinem Leben neben meinen Kindern produziert habe, aber das sind drei andere Geschichten ...

Wer mehr wissen möchte, ist jeden letzten Mittwoch im Monat in die Gaststätte am Heidebad in Iserlohn eingeladen, um ab 19 Uhr beim Stammtisch der Alt- Opel- IG zu klönen, oder kann auf www.bergmann-web.eu mehr über meine Opel- Schraubereien lesen. Ich hoffe, dass unser Wirt gut durch die Corona-Krise kommt und wir uns auch nach der Sperrzeit wieder hier treffen können.

 

Text und Bilder: Arnd Bergmann *2721

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Ausfahrt GT Club Berlin

Was machen wir Opel GT Fahrer nur in dieser dummen Krisenzeit? – Alle Treffen, auf die wir uns so sehr gefreut hatten, sind leider bis inkl. Juli abgesagt und das macht uns etwas wehmütig!

Nach Lockerung der Ausgangsbeschränkungen in Berlin haben sich die 3 Berliner GT Clubs – „GT-Club Berlin e.V.“, „Opel GT IG Berlin“ sowie die „Opel GT Freunde Spandau“, zu einer spontanen Ausfahrt verabredet, um die Vorteile einer touristenfreien Stadt, für eine Fotosession Ausfahrt, an einige Wahrzeichen der Stadt auszunutzen!
An Orten, die sonst vor lauter Touris überfüllt sind, waren plötzlich Parkplätze für uns frei!
Wir starteten, genau wie zu den Classic Days 2019 mit mehr Teilnehmern, auf dem Bauhaus Parkplatz Hallensee und fuhren den Ku’damm, wo an diesem Wochenende eigentlich die Classic Days 2020 stattfinden sollten, hinunter bis zur Gedächtniskirche, um dann zum Brandenburger Tor, unserem ersten Fotostopp, zu gelangen…
Am Brandenburger Tor positionierten wir unsere GTs auf dem Mittelstreifen um einige Fotos  zu schießen, und wurden natürlich gleich von vielen Schaulustigen nach unseren GTs ausgefragt!

Von dort aus ging es weiter zum Gendarmenmarkt, wo wir zwischen dem Französischem und Berliner Dom, genau vor dem Konzerthaus, auch gleich einen Parkplatz gefunden hatten.
Am Gendarmenmarkt hatte sogar ein Kaffee offen, wo wir uns draußen niederlassen konnten und bei Kaffee und Kuchen die Aussicht, bei schönstem Wetter genießen konnten!

Nach dieser Pause ging es dann Richtung „schwangerer Auster“, dem „Haus der Kulturen der Welt“.
Dort angekommen, positionierten wir direkt unter dem Banner „Haltet zusammen mit ein bisschen Abstand“ unsere Fahrzeuge für eine Fotosession. Wir verweilten dort länger mit schönem Ausblick auf das Kanzleramt und dem Fernsehturm…

Mit einem standesgerechten Le-Mans-Start machten wir uns dann auf, in Richtung Olympiastadion, wo wir auch gleich vom Wachschutz, wegen unserer Dreistigkeit uns direkt davor in der Feuerwehrzufahrt zu positionieren, empfangen wurden…

Danach trennten uns unsere Wege wieder – war auf jeden Fall ein schöner Tag mit GT Freunden…

 

 

 

 

 

GT Club Berlin e.V.
Reinhard Höhne

 

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