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Das Titelbild...
… stammt diesmal von Ulrich Biene und thematisiert das Jubiläum des Modellautoherstellers Wiking, der im Laufe seiner wechselhaften Geschichte auch immer Meilensteine unserer Marke, wie das Rekord C Coupé, in den Maßstab 1:87 geschrumpft hat.


Außerdem in Heft 262


Intern:

Ready to Rallye - Update
von Rolf Neumann


Report:


Opel Treffen Digital 2020
von Michael Otter

Stress bei Oldtimer Messen

von Eckhart Bartels


Technik:


Opel Tech App
von Dieter Budke

Monza und Senator
von Lewin Leander Kahl


Historie:


35 Jahre Opel Katalysator

von Opel Media

 

Auf die Homepage übernommene Themen:

 

90 Jahre Wiking
von Ulrich Biene und Eckhart Bartels *100

Luftsäcke und andere Feuerwerke

von Rolf Neumann *3991

Reparatur der hinteren Ausstellfenster

von Andreas Vollmer *2779

Lehrbuben und Schwedenkopf
von Norbert Kelleter *3890

Wiking-Aura

Wiking und Opel – das ist mehr als eine Modellbau Liaison. Das ist automobile Geschichte in 1:87 und ein Stück der legendären Wiking-DNA, die Sammler in einer ansonsten überfluteten Welt der Miniaturen so zu schätzen wissen. All das hat Geschichte und Aura. Und auch wenn sich die Modelle in der Evolution allein schon in Sachen Filigranität und Detailkraft verändert haben, ehrt sie die charismatische Gleichförmigkeit und erkennbare Markenzugehörigkeit. Wiking ist eben Wiking, sagen Sammler.

Und tatsächlich ist es die einmalige Geschichte, die das automobile Wirtschaftswunder in Deutschland so pulsierend begleitet. Das Ruder über das Modellprogramm hält Fritz Peltzer (geb.1903, gest. 1981) zeitlebens selbst in der Hand. Er entscheidet in seinem Arbeitszimmer nach Sichtung von Zeitschriften, Prospekten und in den sechziger Jahren auch zunehmend nach Durchsicht der Sammlerpost, welche Vorbilder für ein „Wiking-Auto“ infrage kommen. Letztlich steckt natürlich bei allem Idealismus für den Modellbau auch eine notwendige Portion kaufmännisches Kalkül hinter den Planungen.

Die Investitionen in die anfangs unverglasten und seit 1958 verglasten, dann später sogar mit Inneneinrichtung ausgestatteten Modelle sind für ein 100-Mann-Unternehmen in den Nachkriegsjahrzehnten eine große Herausforderung. Zwar spült der wachsende Umsatz zunehmend Finanzkraft in die Kassen, um verlässlich zur Nürnberger Spielwarenmesse Neuheiten zu präsentieren. Doch Lieferverzögerungen durch Personalmangel vornehmlich in den sechziger Jahren bremsen die Expansion.

Die Begeisterung für die H0-Modellbahnlandschaften, aber auch für das einfache, aber gern unentwegte Spiel mit Autos macht die Peltzer-Idee der 1948 vorgestellten Verkehrsmodelle zu einem unübersehbaren Geschäftserfolg. Dabei hatte es in den dreißiger Jahren alles mit Wasserlinien-Schiffen im Maßstab 1:1250 und Flugzeugmodellen in 1:200 angefangen. Verkehrsmodelle – einst aus unkaputtbarem Metallguss und ebenfalls in 1:200 – spielten in Vorkriegsjahren für Peltzer eine wichtige, aber aus heutiger Sammlersicht nur eine untergeordnete Rolle.

Der Neustart 1948 im Jahr der Währungsreform sollte alsbald für Präsenz in den Vitrinen und Ladentresen der Händler sorgen – Wiking gewinnt schnell Profil, weil die Modelle das rasant wachsende Verkehrsgeschehen vor den Haustüren der zumeist jungen Käufer widerspiegeln. Dass von Anfang an die Marke Opel dabei im Verkehrsgeschehen wie auch bei den Kindern eine besondere Wertschätzung besitzt, zeigt die große Zahl der Modelle, die mit den Typenwechseln der Rüsselsheimer Adam Opel AG immer wieder ersetzt werden. Das Faszinierende der Marke Wiking ist genau diese Kontinuität, die aus anfänglichem Kinderspiel eine Sammlerleidenschaft werden lässt: Wie ein roter Faden erscheint die Modellgeschichte der einzelnen Typen und Spezialfahrzeuge bis heute konsequent und folgerichtig. Fritz Peltzer hat es vorgemacht. Durch seine Kontinuität in der Auswahl der Vorbilder und in der Zusammenführung der großen Welt der kleinen Miniaturen hat er bis zu Beginn der achtziger Jahre das Gesamtwerk von Wiking mitgestaltet.


Bei diesem Modell hat seinerzeit die
Clubleitung der AOIG mitgewirkt

Mit einfachen Drahtachsen kamen 1952 die
Olympia-Modelle zum Rollen


Schon ein Jahr später hatte Wiking einen neuen
Qualitätsstandard mit „rollenden Achsen“

Aus einem Guss: Beide Polizeiwagen entstanden
aus einer Abspritzung der Form

Dass es Wiking nicht an Inspiration und Vorbildern mangelt, kommt schon bald zum Ausdruck, als wenige Monate nach Produktionsbeginn der Berliner Verkehrsmodelle der Opel Kapitän von 1950  im Maßstab 1:100 vorgestellt wird. Es ist ein schlichtes, wenig detailliertes Modell und die Karosserie wirkt leicht stilisiert: Die stabilen Draht-Achsen sind heiß in die Karosserieaufnahmen eingeschmolzen, die Räder drehbar aufgesteckt und die Achsenden einfach, aber funktionell abgeknipst. Radverlust undenkbar. Vier Pinselstriche für Front- und Rückleuchten, dazu noch die kolorierten Kennzeichen, anfangs auch die Stoßstangen – mehr Zierrat gibt es nicht. Aber alles in Handarbeit. 1952 erhält dieser „Drahtachser“ auch noch eine Anhängerkupplung und bleibt so noch ein Jahr aufgewertet im Programm. Über 45 Farbvarianten entstehen allein von diesem „Fließheck-Kapitän“ zwischen 1950 und 1953 – eine erstaunliche Anzahl, wenn man von Schusszahlen jeder Auflage ausgehen kann, die zu dieser Zeit im ein- bis zweistelligen Tausendbereich liegen. Als „Schuss“ gilt, wenn sich die Form einmal schließt und beim Öffnen das fertige Bauteil herausfällt. Die Schusszahl nennt die Anzahl der Abspritzungen einer Form, mit der durchaus mehrere Modelle entstehen können.

Nicht weniger erfolgreich soll der „neue“ Opel Kapitän Modell 1951 werden, der ab 1953 als „Rollachser“, freilich ebenfalls noch unverglast, folgen soll. Wieder sind es drei Dutzend Farbvarianten – und außerdem kommen jetzt noch die Versionen Polizeiwagen und Feuerwehr-Brandmeister hinzu! Mehr noch: Dieser Kapitän wird „abgegossen“ und sich als Plagiat in hunderttausenden Penny-Toys-Modellen europaweit verbreiten. Und das bis in die siebziger Jahre hinein. Sogar die renommierten Modellbauer von Tekno in Dänemark kupfern den formalästhetisch rundherum gelungenen Wiking-Kapitän ab.

Es ist der legendäre Modellbaumeister Alfred Kedzierski, der bis in die Siebzigerjahre hinein allen Opelminiaturen ihre Form geben soll. Wenn er den Auftrag des Chefs auf der Werkbank unterm Dach des Stammsitzes in Berlin-Lichterfelde vorfindet, braucht er nur wenige Tage, bis eine realisierbare Form vorliegt. Kedzierski besorgt sich Fotos, Prospekte oder schaut sich Vorbilder im munteren Straßenbild gleich vor der Haustür an, um eine Skizze zu fertigen, die natürlich schon maßstäblich ausfällt. Dann benötigt er zwischen ein bis zwei Tage, um das erste Holzmuster zur Ansicht fertigzustellen. Egal ob Opel Kapitän-51, das Haifischmaul vom Kapitän-54 oder der imposante, nunmehr verglaste Kapitän-P von 1959 – alle Wiking-Modelle tragen Kedzierskis Handschrift! Dazu zählen ebenso Olympia-51 Limousine und Lieferwagen, Rekord-54 und Caravan-56, aber auch die verglasten Rekord P1 und P2, jetzt sogar jeweils als Limousine und Caravan. Kedzierskis stilgebender Charakter prägt die Modelle von Wiking - bis heute.

Schon frühzeitig sorgt Wiking-Chef Fritz Peltzer dafür, dass die Aufgaben immer eindeutig verteilt sind. Klaus-Dieter Hinkelmann sorgt viele Jahrzehnte als „rechte Hand“ für die Produktion und hält damit seinem Chef das operative, nicht selten aufreibende Alltagsgeschäft vom Hals. Das gilt auch für die Nürnberger Spielwarenmesse, auf der Hinkelmann obligater Wiking-Statthalter ist, während der Gründer diese Branchenbühne geflissentlich meidet.


So sehen Wiking-Spritzlinge aus, bevor
sie getrennt und verarbeitet werden

Länger im Lieferprogramm:
Einsatzfahrzeuge der Post oder DRK












Fritz Peltzer vertritt die andere Leidenschaft: Er kümmert sich stets selbst darum, dass die im Programm angebotenen Modelle stets produktionstechnisch optimiert werden, damit es in der späteren Stückzahlen-Fertigung keine unnötigen Reibungsverluste gibt. Schon in den sechziger Jahren ist festzustellen, dass der Wiking-Chef mit Investitionen in neue Maschinen und Technologien immer zögerlicher umgeht. Stattdessen sucht er sich in der Insel-Stadt Berlin ortsnaheu n zuverlässige Zulieferer, die fortan eine Vielzahl von Aufgaben in bester Qualität übernehmen. Gleich mehrere externe Spritzereien sorgen für verlässliche Lieferfähigkeit über das Jahr hinweg, im Formenbau setzt er auf bewährt-vertraute Werkzeugbauer. Und dann ist da natürlich die Heimarbeit. Auch hier ist es eine Vielzahl von Haushalten, die mit der Montage von Bauteilen beauftragt werden, um im Wochenrhythmus die fertigen Modelle zum Stammsitz nach Lichterfelde zu bringen.

Damals ist alles „made in Berlin“. Unter den Eichen 101 heißt die bis heute allseits bekannte Adresse, die in jenen Jahrzehnten des Wachstums Tag für Tag zum Taubenschlag wird. Einige Heimarbeiter holen ihre Bauteile selbst ab, Spritzereien liefern die unterschiedlichen Kunststoffteile in den mächtigen, damals üblichen Eier-Kartons an. Und selbstverständlich kommen frühmorgens die Mitarbeiter, um in Buchhaltung, eigener Spritzerei, Werkzeugbau und Druckerei ihren Dienst zu tun.


Demonstrationsschublade mit dem
Spielstadtplan im Maßstab 1:90


Shell-Tankstelle mit Kapitän P, 1961

Kiosk mit Rekord und Blitz, 1961

KAD A, 1964

Es ist die Zeit zu Beginn der Siebziger, als Opel in der Imagebedeutung und Wertschätzung der Wirtschaftswunder-Generation den VW Käfer überholt hat und sogar abzuhängen droht. Der „VW 1200“ macht seinerzeit eben nicht mehr so glücklich wie ein moderner Opel Kadett. Und bis 1974 und dem VW Golf als harter Wettbewerber sind noch ein paar Jahre hin. Und bei Wiking? Freilich zählt Volkswagen in Wolfsburg gleich nach der Währungsreform 1948 zu den ersten Industriekunden der Berliner Modellbauer, während man auf Bestellungen aus Rüsselsheim vergeblich wartet. Kein Interesse, womöglich kein Händchen für den Maßstab 1:87?

Währenddessen hatte Mercedes-Benz schon längst ganze Geschenk-Sets im schmuckvoll dekorierten Karton geordert, um ihre Sortimentsbreite von der Limousine über Transporter und Unimog bis hin zum veritablen Lkw-Auflieger zu beweisen. Tatsächlich sind in den sechziger Jahren zeitweise mehr unterschiedliche Opel-Modelle im Programm wie Volkswagen. Und auch der Wiking-Chef selbst fährt später zeitweise einen Opel, wenn er von seiner Sommerresidenz in Malente zu Touren aufbricht. Aber warum gibt es in jenen Jahren, als in Bochum die ersten Opel Kadett A vom Band laufen, kein entsprechendes Wiking-Modell? Oder auch später nicht, als der Kadett B zur Volkslimousine wird? Fritz Peltzer hat sich über solche Entscheidungen nie typenspezifisch geäußert – Erklärungen lieferte er zuweilen, Rechtfertigungen nie. Mutmaßen darf man aber, dass in der alljährlichen Gemengelage bei der Auswahl neuer Modelle die Vorbilder von Opel einfach in den Hintergrund gedrängt werden. Das mag auch daran liegen, dass sich die Typenanzahl im deutschen Automobilbau schon in den siebziger Jahren so verdichtet, dass ohnehin nicht mehr jedes Vorbild ein 1:87-Pendant finden kann. Die Investitionen sind damals wie heute einfach zu hoch.

Von Opel prägen Rekord C/Commodore A als Coupé und natürlich der sagenhafte Admiral A die siebziger Jahre. Und dann sind da natürlich auch der Opel Blitz-Langhauber sowie die beiden Kurzhauber-Modelle mit von der Partie. Die letzten Modelle, die Peltzer auf den Weg bringt, heißen Ascona, Monza und Senator A, danach ist erst einmal Schluss. Erst 1984, als die Firma Siku unter der Führung der Familie Sieper in Lüdenscheid die Firma Wiking aus dem Nachlass der Erbengemeinschaft herausgekauft, werden umfangreiche Investitionen notwendig. Dabei wurden zunächst aktuelle Modelle von Opel wie Senator B und Astra als Fließheck und Caravan ausgewählt. Zwar erfahren alle drei Miniaturen sehr viel an detailreicher Wertschätzung, doch allein die Nachfrage der Sammler fällt zunächst bescheiden aus. Wieder in den neunziger Jahren besinnen sich die Modelltraditionalisten trotz intensiven Wettbewerbs anderer Modellbauer mit Fug und Recht auf ihre Marken-DNA – und dazu zählen Klassiker ebenso wie Youngtimer. Jüngste Errungenschaften sind der Rekord D sowie die zugehörige Commodore-Version, aber auch der Opel GT 1900 zeugen vom Bemühen um eine Lückenschließung der automobilen Wiking-Chronologie der Marke Opel. Nicht zu vergessen die Neukreationen des Manta, der wirklich unvermeidbaren Kadett B-Limousine und des Kadett C als stark nachgefragtes Coupé. Zugleich aber auch bis heute immer wieder attraktive Modelle von revitalisierten Wiking-Modellen als Klassiker. Hier spielt Opel seine einstige Imagestärke und seine ungebrochene Beliebtheit vollends aus.

Wer die Neuheiten und Varianten der Modellpflege nach der Jahrtausendwende betrachtet, versteht auf Anhieb, warum Wiking eine Renaissance der modellbauerischen Nachkriegsepochen in Gang setzt. Auf der einen Seite gelingt es den Traditionsbauern mit heutigem Stammsitz in Lüdenscheid und weiteren Fertigungsstätten in Polen und China, dank der Revitalisierung historischer Formen genau jene Wiking-Meilensteine zeitgenössisch attraktiv wiederzubeleben und für jedwede Dioramenszene nutzbar zu machen. Die Miniaturen strahlen einfach eine einmalige Aura aus! Und wenn es um die Opel-Modelle aus neuen Formen geht, beweisen die Modellbauer schon in der Konstruktionsphase sehr viel Geschick, um mit neuer Detailkraft, aber vor allem feinen Gravuren jeder Miniatur eine starke vorbildgerechte Aura zu geben, die durch die Bedruckung noch verstärkt wird. So werden angedeutete Vinyldächer ebenso möglich wie legendäre Opel-Versionen vom Schlag eines Kadett C in der Version Rallye 2.0E oder als weiß-gelber GT/E. Gut zu wissen: Wiking bleibt emsig und ambitioniert, um die Opel-Geschichte weiterhin immer wieder impulsstark zu beleuchten. Mit zeitgenössischen Meilenstein-Modellen versteht sich.


Auch in der Werbung war der Firmengründer
immer im Dialog mit dem Kunden

Filigranes Modell: Der Opel GT von heute ist
ein High-Tech Produkt im HO-Maßstab 1:87























Ulrich Biene,
von Haus aus Journalist; und heute in der Pressearbeit tätig, beschäftigt sich seit vielen Jahren mit facettenreichen Themen zur Nachkriegsgeschichte und zu gesellschaftlichen Entwicklungen im Wirtschaftswunder-Deutschland. Dabei entstanden zahlreiche Bildbände über die Geschichte der Automodellmarke Wiking sowie des Modellbahntraditionalisten Faller, die im Delius Klasing Verlag in Bielefeld erschienen sind. Außerdem zeichnete der Autor verantwortlich für eine Aufarbeitung der Tankstellenkultur in Nordrhein-Westfalen und der Markengeschichte von Gasolin.

















Eckhart Bartels: Wir sind stolz, mit Ulrich Biene einen ausgewiesenen Fachmann auf dem Gebiet der WIKING-Modelle für unser Magazin gewonnen zu haben. Dieser Beitrag mit den inspirierenden Bildmotiven war eingeplant für das „Opel Jahrbuch 2021“ und musste dort aus Platzgründen zurückgestellt werden. Zur Vervollständigung des Textes fügen wir eine Übersicht der von WIKING angebotenen Opel Miniaturen und Aufbauten in den Maßstäben 1 zu 100, 90 und 87 an:

Kapitän-47                                Bedford Blitz Pritsche

Kapitän-51                                Bedford Blitz Kasten

Kapitän-54                                Bedford Blitz Bus

Kapitän P26                              Blitz 1,75 t Pritsche/Plane

Admiral A / Kapitän A            Blitz 1,75 t Kasten

Senator A                                   Blitz 1,75 t Getränkewagen

Monza A                                     Blitz A Pritsche/Plane

Senator B                                   Blitz A Kühlkoffer

                                                     Blitz A Feuerwehr Drehleiter

Olympia-51                                Blitz A Sattelzug-Pritsche

Olympia-Lieferwagen             Blitz B Pritsche/Plane

Rekord-53                                 Blitz B Kühlkoffer

Caravan-56                                Blitz B Feuerwehr Drehleiter

Rekord P1                                   Blitz B Sattelzug-Pritsche

Caravan P1                                 Blitz 3 t Pritsche/Plane

Rekord P2                                  Blitz 3 t Funkkoffer

Caravan P2                                Blitz 3 t Flugfeldkesselwagen

Rekord A                                    Blitz 3 t Drehleiter

Rekord C Coupé                       Blitz 3 t Löschgruppen-LF8

Rekord D                                   Blitz 3 t Sattel-Langholzwg.

Commodore B

Opel GT

Kadett B

Kadett C Coupé

Astra G 1998

Astra G Caravan

Manta A

Ascona B

Text: Ulrich Biene, Eckhart Bartels *100

Bilder: Ulrich Biene


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Luftsäcke und andere Feuerwerke

Airbags, so sollte man meinen, sind für den Hobbyschrauber am Alt-Opel nicht relevant. Nachdem sich unsere Alt-Opel nun lange Zeit unter der Gnade der frühen Baujahre gesonnt haben, kommen nun aber auch immer mehr unserer automobilen Schätze in den Genuss eines oder mehrerer Airbags. Das Gleiche gilt für Gurtstraffer, ob nun rein mechanisch oder auch pyrotechnisch. Beide haben eines gemeinsam: Sie stellen zumindest eine potenzielle Gefahr für den Hobbyschrauber dar und im Falle einer pyrotechnischen Auslösung auch einen Konflikt mit dem Sprengstoff-Gesetz (SprengG).

Das SprengG besagt, dass mit Airbags nur umgehen darf, wer die nötige „Airbag Sachkunde“ hat und im Besitz eines sogenannten P1-Scheines ist.

Dieser erlaubt dem Inhaber den Umgang mit den Sprengstoffeinheiten im Auto. Der P1-Schein erlaubt Airbags, Gurtstraffer und Co. aus- und einzubauen sowie in geeigneten abschließbaren Behältnissen zu lagern und zu transportieren. Für alle Hobbyschrauber, die nicht im Besitz des P1-Scheines sind, ist der Umgang mit allen pyrotechnischen Einheiten verboten.

Ich kann auch nur dringend davon abraten, dieses Verbot zu übertreten. Nicht nur die Strafen fallen teilweise drastisch aus - ein Airbag kann versehentlich ausgelöst am Körper ganz gut ‚Aua‘ erzeugen. Leider ist es nicht jedem vergönnt, einen Airbag-Schein zu machen, da dies nur mit einem gewerblichen Hintergrund möglich ist. Glücklicherweise verfüge ich über die nötigen Voraussetzungen und habe die Airbag-Sachkunde-Schulung erfolgreich absolviert. Eine, wie ich fand, trockene, aber auch sehr interessante Schulung. Einige Fakten sind imposant. So befinden sich beispielsweise in einer S-Klasse bis zu 47 Sprengsätze mit teils 500 g Sprengstoff. Die RAF in den 70ern hätte es vermutlich erfreut. Die Luftsäcke sind zwischen 25 und 150 Liter groß, je nach Airbag Typ. Es gibt Euro-, Mid- und Fullsize Airbags. Die Aufblasgeschwindigkeit beträgt 350 km/h und dabei erreicht das Knallgeräusch ca. 160 dB. Das ist die Grenze dessen, was überhaupt noch messbar ist!


Kennzeichnung eines
Airbagpralltopfes

Die ersten Opel-Airbags
hatten keinen Kurzschlußbügel,
hier ist Vorsicht geboten

Ein Corsa B Airbag-Steuergerät
für 4 Airbags und
pyrotechnische Gurtstraffer

Tatsächlich sind an neueren Autos Sprengsätze an Stellen verbaut, an denen man zunächst erstmal keine Zündkapsel vermuten würde. So gibt es teilweise pyrotechnische Batteriepoltrenner und pyrotechnische Feuerlöscher für den Motorraum. Auch wenn dies im ersten Moment wie ein Widerspruch erscheint - der Feuerlöscher soll die Entstehung der Flusssäure verhindern, die bei einem Brand aus dem heute verwendeten Kältemittel R1234yf entstehen kann. So etwas kann man wohl auch „den Teufel mit dem Beelzebub austreiben“ nennen. Davon sind wir mit unseren Alt-Opels aber glücklicherweise noch ein paar Jahre entfernt.

Bei neueren Fahrzeugen werden die pyrotechnischen Helferlein nicht alle zur gleichen Zeit gezündet. Wenn der Aufprall bei 0 ms beginnt, läuft die unten aufgeführte Sequenz ab. Das Beeindruckende ist die Dauer der Sequenz, die mit 150 ms ziemlich genau einen Wimpernschlag lang ist.

0ms -> Aufprall

12ms -> Die Gurtstraffer zünden

24ms -> Gurte maximal gestrafft

25ms -> Der Fahrerairbag wird gezündet und die Passagiere beginnen sich zu bewegen.

35ms -> Der Beifahrerairbag wird gezündet

55ms -> Der Fahrerairbag ist voll aufgeblasen

65ms -> Der Beifahrerairbag folgt

85ms -> Der Fahrer ist maximal eingetaucht

90ms -> Das Auto kommt zum Stillstand

95ms -> Der Beifahrer ist maximal eingetaucht

150ms -> Die Insassen sind in Ruhelage

Wie an der Sequenz deutlich wird, sind das primäre Rettungssystem die Sicherheitsgurte. Die Gurtstraffung setzt bereits ab circa 7 km/h ein. Das Airbagsystem ist ‚nur‘ eine Erweiterung des Rückhaltesystems Gurt, das erst ab circa 30 km/h gezündet wird. Die Gurte fangen dabei die Last des Körpers ab, wobei Rippenbrüche bei der Rettung eingeplant sind. Um dies zu mindern, gibt es mittlerweile sogar auch Airbags für den Gurt.


Die Airbag-Steckkontakte an der
Wickelspule (Corsa B)


Der Drucksensor im Corsa B, beim
Kleben der Folie muss einiges

beachtet werden


Airbag Kennzeichnung am Sitz
(Corsa B)

Beifahrer Opel Fullsize Airbag
(Corsa B)

Auch hier gibt es keinen
Kurzschlußbügel

Doch kommen wir von den Neuwagen zurück zu unseren Youngtimern. Seit 1994 besteht die Pflicht in allen Neuwagen einen Fahrerairbag zu verbauen, für


Ordnungsgemäß gesicherter,
per Federkraft getriebener
Gurtstraffer (Corsa B)

Beifahrerairbags galt dies ab 1998.

Damit ist klar, dass bei unseren Opel-Youngtimern seit 1994 definitiv mit Sprengsätzen zu rechnen ist – bei einigen aber auch früher!

Daher haben einige Fahrzeuge aus unseren Typengruppen, wenn auch begrenzt, schon heute das Problem mit den Airbags. Denn, wer denkt und befolgt schon folgenden Sachverhalt: Ein Hobbyschrauber ohne P1-Schein darf beispielsweise beim Corsa B von 1998 nicht einmal mehr die Vordersitze ausbauen. Diese enthalten nämlich Airbags.


Da platzt da der Mazda, Sprengung
eines Madza Euro-Size Airbags
und ja, unser Trainer durfte das

Wirklich gefährlich wird es bei den Oldtimern, die Airbags der ersten Generation verbaut haben. Das Problem bei den ersten Fahrerairbags ist die Übertragung der Daten über die Lenksäule. Die meisten Hobbyschrauber unter uns werden wissen, dass die Datenübertragung des Hupensignales bis in die 80er Jahre über einen Schleifring realisiert wurde. Keine wirklich gute Idee in Verbindung mit einem Airbag. Auch die Airbag-Steuergeräte waren zur Anfangszeit noch nicht optimal. Daher gab es Airbag-Lenkräder mit eigener Stromspeicherung und Steuergerät im Pralltopf. Das Problem an diesen Systemen ist, dass teils schon ein starkes Trommeln auf das Lenkrad den Airbag auslösen kann. Dazu kommt, dass diese Systeme schlecht zu deaktivieren sind.

Glücklicherweise betrifft diese Thematik, nach meinen Recherchen, unsere Opel Youngtimer nicht.

Erst mit Einführung der Wickelspule konnte das System deutlich verbessert werden, weil die bei einem Schleifer üblichen Störspitzen bei einer durchgehenden Leiterbahn nicht auftreten können. Auch weitere Bedienelemente zusätzlich zur Hupe wurden durch die Wickelspule erst möglich und zuverlässig.

Doch es muss nicht zwangsläufig der Sprengsatz sein, der zu Gefahrensituationen führt. Wenn auch nur mit Federkraft betrieben, sind die mechanischen Gurtstraffer, wie sie beispielsweise im Corsa B bis circa 1997 verbaut wurden, kann bei einem Auslösen der Finger im ungünstigsten Fall ab sein, ohne dass man es selbst merkt. Der Schmerz kommt später.

Die Frage wie schnell so ein Airbag versehentlich auslöst, lässt sich nur schwer beantworten, weil das ganze Umfeld betrachtet werden muss. Fakt ist jedoch, dass dazu bereits ein Strom von nur 0,5 mA reicht. Zum Vergleich: Bei einer handelsüblichen 5-mm-LED fließen 20 mA! Deshalb haben neue Airbags Kurzschlussbügel, die die Zündkapsel kurzschließen, wenn der Stecker abgezogen wird. Durch den Kurzschlussbügel kann nun kein Zündstrom mehr durch statische Aufladung entstehen. Davon abgesehen, dass auch hier Fachkenntnis zur korrekten Trennung des Steckers gefragt ist, haben unsere Opel Youngtimer diese Kurzschlussbügel nicht, was die Sache gefährlich macht. Denn es reicht, sich statisch aufzuladen und den Airbag dann falsch anzufassen. Wer hat noch kein Mal am Auto eine ‚gewischt‘ bekommen?

Auch bei Arbeiten am Auto, die zunächst einmal nichts mit dem SRS (Supplementel Restrain System) zu tun haben, ist es sinnvoll, das System zu sichern. Beispielsweise bei Karosseriearbeiten mit dem Lehmann, bei dem das Airbag-Steuergerät einen Aufprall erkennen könnte. Oder einfach nur beim Ausblasen der Tür eines Fahrzeuges mit Seitenairbag. Denn in diesen Fahrzeugen sind in den Türen Drucksensoren verbaut, die auf Luftdruckänderung reagieren. Doch es müssen nicht einmal mechanische Arbeiten am und um den Airbag sein, die den Hobbyschrauber in Gefahr bringen. Bereits das Auslesen des Fehlerspeichers, wie es bei neueren Modellen und auch bei den schon 1994 verbauten Systemen bei Opel möglich ist, kann zur Auslösung des Airbags führen.

Bei unseren Youngtimern müssen wir also bereits vor Beginn jeglicher Reparaturen genau überlegen, ob das SRS betroffen sein könnte. Ich empfehle im Zweifelsfalle, dringend den freundlichen Opel Händler zu kontaktieren, oder sich an geeigneter Stelle, zum Beispiel dem zuständigen Typreferenten, sachkundig zu machen.

Airbags sind in Fahrzeugen immer mit der Aufschrift ‚SRS‘ oder ‚AIRBAG‘ gekennzeichnet. Spätestens, wenn diese Aufschrift zu lesen ist, ist die Aufgabe zur eigenen Sicherheit einem Experten zu überlassen.

Auch wenn ich als Typ-Referent für den Corsa B natürlich als erstes an diesen als Kandidaten für Airbags denke, möchte ich natürlich eine Liste der Fahrzeuge mit eingebauten Sprengsätzen aufstellen. Aufgrund der Vielfalt der Modelle und Sondermodelle kann ich leider nicht dafür garantieren, dass die Liste vollständig ist.

Meine Recherche habe ich mit Hilfe der Typ-Referenten der entsprechenden Fahrzeuge und Herrn Uwe Mertin von Opel durchgeführt. Vielen Dank an dieser Stelle für die gute Zusammenarbeit, ohne die mein Bericht mit Sicherheit unvollständig wäre.

Welche Fahrzeuge ab welchen Jahrgängen gehören also zu den Kandidaten für Airbags? Mit einem Airbag zu rechnen ist in den 1993 debütierten Omega B, Corsa B, Combo B, Tigra A und Astra F, sowie im 1991 debütiertem Frontera A, dem Campo und dem Monterey von 1992. Aber auch die schon 1988 und 1989 debütierten Vectra A und Calibra enthalten ab den Baujahren 1994 Airbags, obwohl der Vectra A schon 1995 eingestellt wurde. Alle anderen Modelle mit einem SOP nach 1994 haben ja schon per Gesetz Airbags verbaut. Dazu gehören dann auch der Sintra ab 1996, der Arena ab 1997, der Movano ab 1998 und natürlich der Zafira A von 1999.

Zu bestellen waren die Airbags, laut Info von Herrn Mertin, schon ab 1992/93 für den damaligen Preis von nur 800,-- Deutsche Mark bei einem Opel Vectra. Die Opel Vectra Ausstattungslinien CD und V6 verfügten bereits serienmäßig über einen Beifahrerairbag.

Opel hat also um 1993 angefangen, Airbags in die Fahrzeuge einzubauen, unabhängig vom SOP (Start of Production) und EOP (End of Production) des jeweiligen Modells. Dabei hat Opel konsequent auf den Fullsize-Airbag gesetzt, der mit 67 Litern fast doppelt so groß war wie der sonst übliche Eurosize Airbag. Auch hat Opel von Anfang an die Steuergeräte in der Mittelkonsole verbaut, wobei die jeweiligen Auslösungsschwellen an das Deformationsverhalten der Karosserien angepasst wurden. Zur Berechnung und Entwicklung der Airbag-Systeme hat Opel damals schon auf den stationären Hochleistungscomputer Cray Y-MP 2 E/ 232 gesetzt.

Alle Vorgängertypen haben keine Airbag-Luftsäcke verbaut. Wie sagte doch Michael Bartsch (*3026), Typreferent Omega A/Senator B, scherzhaft: „Hier wird noch gestorben wie richtige Männer“. In diesen nun über 30 Jahre alten Fahrzeugen ist das ‚Fehlen‘ der Airbags meiner Meinung auch nicht weiter tragisch, da diese Oldtimer ja in der Regel vorsichtig und defensiv auf unseren Straßen bewegt werden. Sprich, es sind keine Alltagsautos mehr für Fahrten zur Arbeit usw.

 Doch keine Regel ohne Ausnahme. Reimportierte Fahrzeuge beispielsweise sind generell mit Augenmaß zu begutachten. So wurde mir dieser Zeit ein recht guter erhaltener Corsa B Caravan von 1999 angeboten. Diese Fahrzeuge wurden in Deutschland nicht von Opel verkauft und unterlagen somit auch nicht den gesetzlichen Bestimmungen in Deutschland ab 1994 Airbags zu verbauen. Der Caravan musste also keine Airbags verbaut haben und hatte sie auch nicht.

Eine weitere Ausnahme sei nur der Vollständigkeit erwähnt und die stellt der Daewoo Nexia. Nun kann man sich fragen, was hat der Korea-Opel hier zu suchen… Nun, der Nexia fußt auf dem Kadett E und wurde von 1995 bis 1997 in Deutschland verkauft und somit musste die alte Kadett E Struktur mit einem Airbag-System ausgerüstet werden. Übrigens wird der Nexia seit 2008 weiterhin in Usbekistan gefertigt. Der Typreferent Marcel Beckmann, von dem ich den Hinweis auf den Nexia bekommen habe, schreibt aber auch, dass es in seiner Typgruppe (noch) keinen Nexia gibt.

Fakt ist, dass uns das Thema Airbag in Zukunft immer mehr beschäftigen wird. Insbesondere in Hinblick auf Haltbarkeit und Restaurierungsfähigkeit unser geliebten automobilen Schätze mit dem rettenden Luftsack.

Text und Bilder: Rolf Neumann *3991


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Abb. 1

Reparatur der hinteren Ausstellfenster am Beispiel des Rekord D

In den 60er und 70er-Jahren gehörten hintere Ausstellfenster zu beliebten Sonderausstattungen -  gerade bei sportlich ambitionierten Limousinen und Coupés. Gerade bei sommerlichen Temperaturen verhindern sie einen Wärmestau in den Fahrzeuginnenräumen. (Abb. 1)

Bei Opel wurden die Seitenscheiben mit Hilfe von zwei Metalllaschen, die auf der Scheibe aufgeklebt wurden, an der B-Säule geführt. Sie dienten in Verbindung mit in die B-Säule eingelassenen Gummilagern, quasi als Gelenk. Eine einfache und praktische Konstruktion, die aber im Laufe der Zeit eine Schwachstelle zeigt. Der Schwachpunkt liegt in der Verklebung zwischen Metalllasche und Glasscheibe. (Abb. 2)

Infolge von Witterungseinflüssen und Alterung wird der Kleber spröde. Hinzu kommen Vibrationen während der Fahrt und unterschiedliche Ausdehnung von Metall und Glas durch Temperaturschwankungen. Es ist dann oftmals nur noch eine Frage der Zeit, wann sich eine Metalllasche von der Scheibe löst. Versagt die zweite Lasche, hängt die Scheibe nur am hinteren Ausstellhebel und dadurch kann es zu einem größeren Schaden am Fahrzeug führen.

Fast alle Fahrer mit hintern Ausstellfenstern kennen das Problem. Es werden auch mittlerweile andere Laschen als Nachrüstlösung angeboten. Allerdings auch wieder in Verbindung mit einem Zweikomponentenkleber, der wenig Flexibilität besitzt.

Auf der Suche nach einem geeigneten Kleber, mit dem sich auch die originalen Laschen wieder befestigen lassen, bekam ich von Bernd Gartner (*1558) den Tip,Tipp einen Kleber auf Polymerbasis zu verwenden. Ein solcher Kleber wird von der Firma Innotec unter dem Namen Adhaeseal vertrieben. (Abb. 3)

Dieser besitzt nach der Trocknung eine ausreichende Flexibilität und gleichzeitig hohe Klebekräfte.

Im Folgenden beschreibe ich die einzelnen Schritte, wie die Reparatur in Eigenregie durchgeführt werden kann.

Zunächst sollte, möglichst im noch eingebauten Zustand am Fahrzeug, die Position der Haltelaschen markiert werden. Dazu eignet sich herkömmliches Klebeband hervorragend.

Nun kann die Scheibe ausgebaut werden. Sicherheitshalber sollte dies mit einem Helfer erfolgen.

Im ausgebauten Zustand wird nun die Position der Laschen auf die Rückseite der Scheibe (die zum Fahrzeuginnenraum weist) übertragen. Das Klebeband auf der Vorderseite kann daraufhin wieder entfernt werden.

Anschließend müssen sämtliche Kleberreste von der Scheibe und Metalllaschen sorgfältig entfernt werden. Die Klebeflächen werden dann mit Reinigungsbenzin entfettet. (Abb. 4)

Um später überschüssigen Kleber leichter entfernen zu können, habe ich die Klebeflächen wiederum mit Klebeband abmaskiert. (Abb. 5)


Abb. 2

Abb. 3

Abb. 4

Nun wird der Kleber mit einer Kartuschenpresse auf die Scheibe aufgetragen und die Metallaschen in den frischen Kleber gedrückt. Die exakte Position kann jetzt noch nachjustiert werden und überschüssige Klebemasse kann mit Pappstreifen o. Ä. entfernt werden. (Abb. 6 und 7)

Sicherheitshalber werden die Metalllaschen mit Fixierklammern in Position gehalten. (Abb. 8)

Nach ca. 1-2 Stunden können die Klebestreifen zum Abmaskieren entfernt werden und eventuell noch ausgetretener Kleber vorsichtig (!) entfernt werden. ( Abb. 7)

Bis zum Einbau der Scheibe sollte der Kleber noch 1-2 Tage gründlich durchtrocknen. (Abb. 9)

Ich hoffe, dem ein oder anderen von Euch, mit dem Artikel weiter geholfen zu haben. Mein besonderer Dank gilt Bernd Gartner, der nicht nur den Tipp gegeben hat, sondern mir auch seine angebrochene Kleberkartusche zur Verfügung gestellt hat.





Abb. 5

Abb. 6

Abb. 7

Abb. 8

Abb. 9

Abb. 10


Text und Bilder: Andreas Vollmer *2779



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Rainer Braun, Martha Journalisten-Rallye
1969 in Österreich

Lehrbuben & Schwedenkopf

Als ich so ungefähr 1984 anfing, meine Schrauberzeit auf den Rennstrecken zu recherchieren, hörte ich auch erstmals den Begriff Schwedenkopf. So machte ich das, was logisch war, wenn man ohne extremen Aufwand an Ersatzteilkataloge und Werkstatthandbücher kommt. So durchforschte ich den Kadett B, den Rekord Sprint und sogar den Commodore. Ich fand viele Teile, welche Opel extra für den Export in diverse Länder einbaute und anbot. Aber einen Schwedenkopf fand ich nicht. So ging dieser Kopf aus meinem Kopf.

Nach ca. 420 Kalenderseiten, ich wechselte schon von der Opel AG in die Alt Opel IG, kam im Clubmagazin ein sehr vager Bericht über den Schwedenkopf. Da nahmen die grauen Zellen in meinem Kopf - das, was noch da war - ihre Arbeit auf. Dann führte ich einige Telefonate mit Rüsselsheim und erfuhr so nebenbei eine Geschichte der Lehrbuben von Opel. Damals, in den 50er Jahren, gelangte trotz verschlossener Werkstore ein altes Moped in die Lehrlingswerkstatt. Die Buben setzten die Theorie vom Zweitakter in die Praxis um und schon fuhr ein frisiertes Moped auf dem Werksgelände. Die unterschiedlichen Fahrer erwischten Werksschutz und Ausbilder nie.

Im Bericht Schwedenkopf wird die Journalisten Theorie genannt. Da kam für mich nur der Lehrbub Rainer Braun in Frage, welcher nach abgeschlossener Werkzeugmacherlehre ins Fach der Schreibfeder wechselte. Er bestätigte mir als Ex- Fahrer die Moped-Geschichte mit der Ergänzung: Es waren wegen der Motorschäden mehrere Mopeds. Aber bei einem Großeinsatz von Polizei und Werksschutz wurden die Zweiräder eingesammelt. Er erinnerte sich auch noch an einige Übermütige, welche in der Pause zum großen Abfahrplatz liefen und die für den Transport zu den Händlern bereitstehenden Opel als Fahrwagen nutzten. Die Zündschlüssel steckten ja und etwas Benzin war auch im Tank. Das gab aber sehr viel Ärger, auch mit den verständigten Eltern.

Als der junge Rainer B. den Führerschein hatte, trat er 1958 dem Rüsselsheimer Touristik Club bei. Den RMTC gibt es noch heute. Als Rainers Mutter einen Kadett A hatte, musste dieser dran glauben. Und zwar an das Fahrtalent des Sohnes in Form von erfolgreichen Slalomstarts. Er wurde 1969 Gründungsmitglied der Deutschen Auto Zeitung (DAZ) in Köln sowie Chefredakteur. Rainer B. fuhr auch verschiedene Renn-, Rallye- und Tourenwagen. So auch einen Opel Werkswagen in Österreich und konnte so fachlicher schreiben als viele Kollegen. Aus seiner Rüsselsheimer Zeit kannte er ja einige Opel-Ingenieure welche am Motorsport Interesse hatten, aber nur sehr gebremst aktiv sein durften. Zudem hatte der Chef vom Nordiska Rallyt Team, Ragnar Eklund, Ende der 60er Jahre mit Opel Rüsselsheim einen Beratervertrag abgeschlossen. Der ehrliche Kommentar des Herrn Braun zum Schwedenkopf war: „Da habe ich ausnahmsweise nicht das Geringste mit zu tun. (O-Text)„ Damit ist die Journalistentheorie wohl hinfällig, oder hat noch jemand einen Vorschlag? Habe fertig.

Für die in Deutschland Ende der 60er Jahre arbeitenden Opel Tuner waren die Schwedenköpfe noch nichts. Sie fingen gerade erst an, Erfahrungen zu sammeln. Da waren die Schweden schon um einiges weiter. Unter anderem waren die in Deutschland verwendeten Nockenwellen viel zu zahm. Ein gut bearbeiteter Serienkopf brachte zuerst einmal die gleiche Leistung. Diese kostspieligen und zeitintensiven Versuche hätte das Opel Werk durchführen müssen, durfte es aber von GM aus nicht.

Bei einem Kellergang, auf der Suche nach einem Bericht, fand ich in der Zeitschrift zwei Seiten weiter ein Foto, welches einen CIH-Vierzylinder mit zwei Doppelvergasern zeigt. Aber die Vergaser waren deutlich höher als normal montiert. Die Saugrohre waren nicht gerade, sondern entsprechend steil, passend zu den Kanälen im Schwedenkopf. Dieser Motor hatte wohl das gesuchte Stück. Da Foto wird nicht veröffentlicht, damit es nicht drei Tage später im Internet als Eigenfund landet.

Text: Norbert Kelleter *3890

Bild: Opel (Reproduktion)

 

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