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Das Titelbild...
… zeigt den Astra F als carbonschwarzes Cabriolet. Kaum zu glauben, dass die Modellreihe nun auch schon 30 Jahre auf dem Fließ-, Steil-, oder gar Stufenheck hat (das Cabrio immerhin 28 Jahre). Gerhard Stambera *2051 widmet sich der Geschichte des ersten Astra.


Außerdem in Heft 265


Intern:

Fotowettbewerb Ready2Rallye - der Gewinner
von Rolf Neumann

Report:

Opel GT sammeln: Krankheit oder Medizin?
von Maurice Van Sevecotte

Historie:

Alte DIN-Kennzeichen

von Prof. Hanns-Lüdecke Rodewald





 

 

Auf die Homepage übernommene Themen:

 

Der Astra – Ein neuer Stern erstrahlt
von Gerhard Stambera *2051

Kaufberatung Corsa B

von Rolf Neumann *3991

Der Drachen-Blitz

von Claus Samtleben




Der Astra – Ein neuer Stern erstrahlt

Ein Rückblick zum 30-jährigen Produktionsjubiläu

Vorstellung


Die Zeit war reif für etwas Neues. Nach Omega (1986), Vectra (1988) und Calibra (1990) war man der Ansicht, es braucht auch bei den Kompakten einen Neustart mit einem modernen Namen, der positiv besetzt, leicht auszusprechen und international verständlich war. Die Zeiten hatten sich geändert. Umweltschutz und Friedensbewegung waren in den 80ern wichtige Themen, da war kein Platz mehr für die alten Militärränge „Kadett“, Commodore“ oder „Admiral“. Dennoch bedeutet es immer einen mutigen Schritt, Bewährtes, Traditionelles aufzugeben. Der Astra sollte nicht nur alles besser können, als sein Vorgänger, er sollte auch Maßstäbe in den Bereichen Ergonomie, Ökonomie, Aerodynamik, Sicherheit und Umweltschutz setzen. Der damalige Opel-Vorstand Louis R. Hughes sah das so: „Der Astra setzt Signale: Innovationen in der Fahrzeugtechnik und neue Wege in der Automobilproduktion – das ist unser Konzept für eine erfolgreiche Zukunft. Mit dem komplett neu entwickelten Astra fahren unsere Kunden sicherer, umweltfreundlicher und komfortabler.“ Mehr als 8.000 Techniker, Ingenieure und Designer arbeiteten an diesem Projekt, das als eines der größten und aufwendigsten in die Firmengeschichte eingegangen ist. Und es sollte wieder ein „Weltauto“ werden, produziert in den Werken Bochum, Eisenach, Ellesmere Port, Antwerpen, Saragossa und Azambuya. Als „Completely Knocked Down“ – Bausatz (CKD) wurde er in vielen Ländern der Welt montiert. In Großbritannien lief er als Vauxhall, in Australien als Holden und in Südamerika als Chevrolet vom Band.

„Astra“ ist lateinisch und heißt „Sterne“ oder „Himmel“. Es ist der Plural von „Astrum“. „Ad Astra tollere“, wie wir Lateiner sagen, also etwa „sich zu den Sternen erheben“. Oder auch: „Sic itur ad astra“ bedeutet soviel wie „so kommt man in den Himmel“ oder, freier übersetzt, „so erlangt man Unsterblichkeit“. Nicht höher, aber auch nicht geringer war der Anspruch an den neuen Wagen.

Der Name „Astra“ war im GM-Familienverband allerdings schon bekannt, denn in Großbritannien wurden Kadett D (1979-1984) und Kadett E (1984-1993) bereits als Vauxhall Astra vermarktet.

Die Pressevorstellung des neuen Opel Astra F fand im August 1991 in Wien statt, hier konnte der Stern erstmals sein Licht erstrahlen lassen. Auf der IAA im September war der Astra bereits vielbestaunter, leuchtender Mittelpunkt des Autouniversums. Es wurden drei Karosserietypen, Schrägheck, Stufenheck und Caravan, präsentiert, dazu sieben Modellvarianten, welche verschiedene Ausstattungslinien bezeichnen (GL, GLS, GT, CD, GSi, GSi/16V, Caravan Club) und sechs Motoren: fünf Benziner mit 60, 75, 90, 115, 150 PS und ein Diesel mit 58 PS. Zu Verkaufsbeginn im Oktober 1991 lagen bereits 100.000 Bestellungen vor. In Bochum formten zwei neue Großtransfer-Pressenstraßen pro Stunde bis zu 2.000 Blechteile, täglich verließen 1.400 Astra das Werk. Der Montageaufwand verringerte sich im Vergleich zum Kadett durch Reduzierung der Teile um 30%.

Die Stufenheck-Limousine stand ab 1992 bei den Händlern und ab 1993 auch ein elegantes Cabrio. Auf die Modellvielfalt wird noch später eingegangen, vorab möchte ich die Verbesserungen im Vergleich zum Vorgänger im Detail beleuchten.


Schlichte, aerodynamische Eleganz im Stil der
90er Jahre kennzeichnete die neue Astra-Familie


Italienischer Stil und Eleganz beim
Astra Cabrio, eingekleidet vom
Studio Bertone in Turin


Das Sondermodell „Team“ kam mit
sportlichen Extras topfit zur
Fußball-EM 1996


Technik


„Der Astra setzt durch seine gelungene Synthese von innovativen Details neue Maßstäbe in der kompakten Mittelklasse“, so der Text im Prospekt 1991. Innovationen gabs in der Tat eine Menge.

Die aus dem Kadett bekannten Benzinmotoren wurden nach dem „Low End Torque“-Prinzip weiterentwickelt. Das bedeutete hohes Drehmoment schon bei niedrigen Touren, woraus ein elastisches und sparsames Fahren resultiert. Die Aggregate erhielten einen KAT (der ja bereits 1989 in allen Opel-Modellen eingeführt wurde), Aktivkohlefilter zur Reduzierung der Verdampfungsemissionen aus dem Kraftstoffsystem, einen Alukühler, einen Querstromzylinderkopf mit Tangential-Einlasskanälen und neue Einspritzanlagen. Schubabschaltung, Abgasrückführung und die Platzierung der Lambda-Sonde direkt am Motor bedeuten ebenso eine Verbesserung der Abgas- und der Verbrauchswerte. Die selektive Klopfregelung steuert den Zündzeitpunkt je nach Benzinqualität automatisch. 1993 wurden drei neue Motoren angeboten: 1.6i/71 PS, 1.6Si/100 PS und 1.8i 16V/125 PS. Mit dem Facelift fürs Modelljahr 1995 gabs dann für alle Modelle die neue Ecotec-Motoren-Generation mit Vierventil-Technik und Frischlufteinblasung beim Kaltstart. Dadurch werden überschüssige Kohlenwasserstoffanteile verbrannt, was die Abgastemperatur erhöht und in weiterer Folge den KAT schneller wirksam werden lässt. Die neuen Aggregate (1.6i 16V/100 PS, 1.8i 16V/115 PS) brachten auch ein um 10% höheres Drehmoment bei geringeren Verbrauchswerten. Der erste Diesel leistete 58 PS, für 1993 wurde die Leistung auf 60 PS erhöht und ein 1.7 TD mit 82 PS zusätzlich angeboten. Der war eine Gemeinschaftsentwicklung mit Isuzu, ihm wurde ein Oxidations-KAT und ein Turbolader mit Intercooler mitgegeben, welcher die durch den Lader verdichtete Luft auf maximal 70 Grad abkühlt. Ein Kaltstartbeschleuniger bringt das Aggregat rascher auf Betriebstemperatur. Dermaßen ausgerüstet, erfüllte der Dieselmotor mit Leichtigkeit die strengen US-Abgasvorschriften. Mit dem Facelift wurde die Leistung des TD um vier PS reduziert und der beliebte Benziner 1.6i bekam wieder seine ursprünglichen 75 PS.

Das Fahrwerk wurde im Hinblick auf weniger Vibrationen neu abgestimmt, die Bremsscheiben verstärkt und neue Bremssättel wirkten nun nach dem „Push and Pull“-Prinzip auf beide Belagseiten. ABS war bei CD und GSi serienmäßig dabei, für alle anderen Modelle auf Wunsch zu haben. Der GSi 16V erhielt sogar ETC zur Verbesserung der Fahrstabilität. Diese Traktionskontrolle ist mit den vier Radsensoren des ABS verbunden und wertet in 60 Millisekunden deren Signale aus.

Die alte GM-Dreigang-Automatic hatte mit dem Kadett ausgedient und wurde von einer neuen Viergang-Box des japanischen Herstellers Aisin AW mit drei Fahrprogrammen, „Eco“, „Sport“ und „Winter“, ersetzt, die ab 1992 angeboten wurde.

Während des gesamten Produktionszeitraums gab es immer wieder Versuche mit alternativen Antriebskonzepten, wie Elektro oder Erdgas. Der Caravan „Impuls“ etwa war mit E-Antrieb ausgestattet und über mehrere Jahre in einigen Exemplaren im Alltagsbetrieb eingesetzt.

Komfort

Ein weiterer Punkt auf der Vorgabenliste war der Komfortgewinn durch Vergrößerung des Innenraums. Die Frontscheibe wurde um 7 cm nach vorne gezogen und die Heckscheibe um 15 cm nach hinten versetzt, das ermöglichte ein drittes Seitenfenster und damit eine bessere Rundumsicht. Der Hüftpunkt und mit ihm das Dach wurde um 3 cm höher gelegt, durch diese bequemere Sitzposition gewann der Knieraum an Bewegungsfreiheit für die Fondpassagiere dazu. Der Caravan hatte ein maximales Ladevolumen von 1.630 Liter vorzuweisen, das war einmalig in dieser Fahrzeugklasse!

Zum Komfort gehört auch saubere Atemluft. Im Astra wurde erstmals ein Reinluftfiltersystem verbaut, das Pollen, Staub, Rauch und Ruß draußen hält. Zudem kann mit der Umluft-Taste die Außenluft komplett ausgesperrt werden, etwa im Stau oder im Tunnel.

Aufwändige Schwingungs- und Frequenzanalysen führten zu einem hörbaren Fortschritt im Geräuschkomfort. Hier kam erstmals der Cray-Computer in Verbindung mit der „binauralen Geräuschaufzeichnung“ (BING), bei der alle Geräusche während einer Testfahrt mittels hochempfindlichen Mikrofonen aufgezeichnet wurden, zum Einsatz. Eine vollständig verkleidete Stirnwand und vollflächig isoliertes Bodenblech sorgten in Verbindung mit viel Dichtmasse und Dämmmaterial für eine komfortable und leise Fahrt im neuen Sternen-Gleiter.

Sicherheit

Die computerberechnete Karosserie erhielt unter Anwendung der „Finite Elemente Methode“ vorprogrammierte Verformungszonen an Front und Heck. Die Torsionssteifigkeit konnte um 34% erhöht werden, ausgiebige Crashtests wurden mittels Cray-Computer simuliert. Jeder Astra hatte nun einen Rammschutz in den Türen, um den gefährlichen Seitenaufprall abzumildern. Es handelt sich dabei um doppelte Stahlrohre, wobei das obere die Karosserie des anprallenden Fahrzeugs nach unten drücken sollte. Ein Aktivgurtsystem mit mechanischen Gurtstraffern, die in 20 Millisekunden reagieren und höhenverstellbaren Gurtumlenkpunkten verbessern zusammen mit verstärkten B-Säulen und Schwellern die Insassensicherheit. Sitzrampen verhindern ein Wegtauchen im Fall des Anpralls. Ab 1993 gab es auf Wunsch einen Full-Size Airbag mit 67 Liter Volumen, 1996 serienmäßig auch einen für die Beifahrerseite. Die abgerundete Karosserieform kam nicht nur der Aerodynamik, sondern auch dem Fußgängerschutz zu Gute - es gab nichts, woran man sich unmittelbar und direkt verletzen konnte. Sicherheit vor dem Diebstahl des Autoradios bot eine neue Radiogeneration. Die Geräte hatten kein Sichtfeld und waren somit für Diebe uninteressant. Die Anzeige erfolgte extern auf dem darüber liegenden Display, was auch eine bessere Lesbarkeit während der Fahrt bedeutete. Für den GSi 16V gabs zusätzlich einen Bordcomputer, dessen Daten, wie Benzinverbrauch, aber auch Warnungen, wie eine defekte Leuchte, über einen Schalter am Scheibenwischerhebel ins LCD-Display eingeblendet wurden.

Umweltschutz

„Der Astra ist ein Musterbeispiel für umweltbewußten Automobilbau“, konnte man im Verkaufsprospekt vom September 1991 lesen. Und tatsächlich wurde großes Augenmerk der umweltfreundlichen Produktion gewidmet. Die Verwendung ausschließlich recyclingfähiger oder neu aufbereiteter Kunststoffe stand im Vordergrund. So konnten im Jahr 1.600 Tonnen Kunststoff-Regranulat dem Produktionskreislauf zugeführt werden. Dieses Recycling-Verfahren war von Opel maßgeblich mitentwickelt worden. Gutachten sprachen den Recyclingteilen sogar bessere Qualitätseigenschaften zu, als vergleichbaren Neuteilen. Die Beläge von Bremsen und Kupplung, sowie alle Dichtungen waren asbestfrei und in der neuen Lackiererei in Eisenach, die am 16. Juni 1992 startete, wurde nur mehr mit Lacken auf Wasserbasis gearbeitet, die von Cadmium, Blei und Chrom befreit waren. So konnte der Anteil organischer Lösungsmittel drastisch verringert werden. Die Lackiererei setzte Maßstäbe bei Luftreinhaltung, Abfallvermeidung, sowie Energieeinsparung und das Abwasseraufkommen konnte um 70% reduziert werden.

Design

„Design ist das, was unsere Kunden von einem neuen Auto zuerst wahrnehmen. Das Design prägt ihre Einstellung zum Produkt. Deshalb muss ein Auto vor allem formal begeistern!“, sprach der Leiter des Astra-Designstudios, Hans Seer.

Die Gestaltung erfolgte von innen nach außen, so entstanden völlig neue, großzügige Innenraumproportionen. Die Linienführung folgte den Vorgaben der Aerodynamik, Sicherheit, Helligkeit und Rundumsicht. Das ergab einen beachtlichen cw-Wert von 0,32 (zum Vergleich: der Aerodynamik-Weltmeister Calibra schafft 0,26) und der Gesamtauftrieb konnte um die Hälfte verringert werden. Um das zu erreichen, verbrachte der neue Astra immerhin über 2000 Stunden im Windkanal. Die Seitenpartie des Wagens wurde in „Flush-Glass-Technik“ gestaltet, das bedeutet fast ebene Übergänge zwischen Glas- und Metallflächen. Das brachte nicht nur eine harmonische Linienführung, sondern auch verbesserte Aerodynamik und verminderte Fahrtgeräusche. Schmale Dachsäulen unterstreichen Eleganz und Leichtigkeit, bringen Licht in den Innenraum und sorgen für eine 79 prozentige Rundumsicht.

Facelift

 

Für das Modelljahr 1995 erfolgte eine optische und technische Überarbeitung, um den Astra aktuell zu halten und sicherer zu machen. Von vorne erkennbar an einem neuen Kühlergrill, weißen Blinkern und leicht geänderten Scheinwerfern. Hinten gabs abgedunkelte Rückleuchten, verbunden mit einer dunklen Heckblende mit geändertem Heckklappengriff. Die Außenspiegel wurden neu geformt und in Wagenfarbe lackiert. Außer beim Modell GL konnte man den Unterteil der Stoßstange ebenfalls in Wagenfarbe erhalten. Die seitlichen Rammschutzleisten und das Opel-Zeichen wurden geändert, die Schriftzüge verkleinert und verchromt.  Die neuen effizienten Ecotec-Motoren halfen den Verbrauch weiter zu senken und der nun in allen Modellen verbaute Doppelairbag trug dem Sicherheitsgedanken Rechnung. Ebenso wie das ABS, das jetzt serienmäßig vorhanden war. Das bisherige „Dual Info Display“ (DID) oberhalb des Radios wurde durch das „Triple Info Display“ (TID) mit zusätzlicher Außentemperaturanzeige ersetzt.

1997 erhielten alle Modelle Seitenblinker an den Vorderkotflügeln.

 

Modellvielfalt

 

Neben den drei Grundtypen Schrägheck, Caravan und viertüriger Limousine wurde 1993 auch wieder ein Cabrio angeboten. Im Mai 1993 lief die Produktion des Kadett E Cabrios aus und nach den Sommerferien konnte sogleich der Nachfolger präsentiert werden.

Und da kommt wieder „Carrozzeria Bertone“ ins Spiel. Weil man mit dem Kadett E Cabrio gute Erfahrungen gemacht hatte, durften die Italiener auch das Astra Cabrio zeichnen und bauen. Das Werk wurde 1912 von Giovanni Bertone (1884-1972) gegründet. Sein Sohn Giuseppe (1914-1997), auch liebevoll „Nuccio“ genannt, verwandelte das Turiner Unternehmen in eines der weltweit führenden Designbüros für Automobile und zeichnete für Alfa Romeo, Ferrari, Lamborghini aber auch Aston Martin. Um die Jahrtausendwende kam der Einbruch und die Firma schlitterte in die Insolvenz.

Bertone war von Anfang an in die Entwicklung des Astra Cabrios mit eingebunden. Auf den Überrollbügel des Vorgängers, wurde zum Glück verzichtet, stattdessen waren A-Säule und Fensterrahmen für den Insassenschutz verstärkt. Dadurch kam die elegante, langgestreckte Linie der Limousine voll zur Geltung.  Das Cabrio hatte den Zweiliter-Motor mit 115 PS und man konnte drei Ausstattungen ordern, Basis, „Komfort“ (alles elektrisch) und „Premium“ (Vollleder). Ab 1994 gabs im Cabrio auch den 1.6i/71 PS und ab 1995 den 1.8i/100 PS statt dem 2.0/115 PS. 1996 setzte die „Bertone Edition“ dem Frischluftsportler die Krone auf, da wurde, außer Klima und Automatic, alles verbaut, was gut und teuer war. Dazu gabs die Sonderfarben fidjigrün, lavendel und Rio Verdegrün.

1993 erfuhr auch der Caravan eine Aufwertung. Und zwar beim Komfort als CD mit ABS, Servo und elektrischen Spiegeln, bei der Performance als 2.0i 16V mit 150 PS und als dreitüriger Lieferwagen mit einem Ladevolumen von 1.650 Litern. Eine Kleinserie mit Hochdach entstand für den Rollstuhltransport.

Die gute Tradition, gegen Ende einer Modellreihe dieselbe mit Sondermodellen attraktiv zu halten, wurde auch, und vielleicht besonders beim Astra, beibehalten. Die ersten kamen bereits 1993: „Elegance“ mit Luxus-Features auf Basis des GLS und „Sportive“ mit sportlichen Extras. 1994 wurde die Basisversion GL mit einem Schiebedach zum „California“. 1995 gabs den „Sport“ mit Sportsitzen, Nebelscheinwerfern, Zentralverriegelung und Breitreifen in 195/55 R15, „CDX“ als Luxusgefährt mit vielen Extras, sowie Metallic- oder Mineraleffektlackierung und „Sunshine“ mit Lederlenkrad, Schiebedach und getönten Scheiben. 1996: „Season“ mit Schiebedach und Nebelscheinwerfern, „Champion“ mit ABS, Sportsitzen, Lederlenkrad Schiebedach und Breitreifen, sowie „Cool“ mit FCKW-freier Klimaanlage.

1997 wurde das Modellprogramm gestrafft und alle bisherigen Ausstattungen gestrichen. Übrig blieben drei Linien, „Basis“, „Dream“ und „Motion“. Dem letzten Sondermodell „Style“ wurden dann noch Klimaanlage, Zentralverriegelung, sowie elektrische Fenster und Spiegel mitgegeben.

Für den österreichischen Markt wurden zum Teil eigene Sondermodelle angeboten: 1993 kamen „Young“ mit Schiebedach und getönten Scheiben und „Diamond“ mit Schiebedach, Lederlenkrad, ABS, Servo, elektrischen Fenstern und Spiegeln, sowie Metallic- bzw. Mineraleffektlackierung. Ab 1994 gabs den „Swing“ als günstiges Einstiegsmodell und zur Fußball-EM 1996 in England, bei der Opel als offizieller Sponsor aufgetreten ist, kam das Sondermodell „Team“ mit zwei großen Airbags, Nebelscheinwerfer, Drehzahlmesser, Sitzhöhenverstellung und Velourpolstern Modell „Inca“.  Zum Abschluss durfte man noch träumen im „Dream“, der noch mal mit allen Extras vollgepackt wurde.

Pressestimmen

 

Die Journalisten waren 1991 durchwegs begeistert, vor allem im direkten Vergleich mit dem Vorgänger zeigten sich die enormen Anstrengungen, die unternommen wurden, um den Kunden einen Wagen geben zu können, der mit seiner Fülle an Novitäten den guten, alten Kadett ziemlich blass aussehen ließ.

Die Zeitschrift „mot“ lobt die Verbesserungen beim Fahrwerk: „Keine spürbare Untersteuerneigung in der Kurve, nur milde Lastwechselreaktion beim plötzlichen Gaswegnehmen. Selbst bei extremer Kreisbahnfahrt liegt der Astra völlig ruhig, die Lenkung bleibt von der einfedernden Vorderachse unbehelligt.“

Die „Frankfurter Allgemeine“ hat sich den Diesel zur Brust genommen: „Die als besonders schadstoffarm eingestufte 1.7-Liter-Turbodiesel-Maschine legt sich knapp oberhalb der Leerlaufdrehzahl mit Macht ins Zeug, dreht fast so flink wie ein Benziner hoch und ist dabei gleichzeitig leise und ziemlich vibrationsarm.“

„auto motor und sport“ geht tiefer in die Fahrwerkstechnik: „Im Gegensatz zum Kadett besitzt der Astra einen zusätzlichen Fahrschemel, der die Querlenker und die Lager des Querstabilisators aufnimmt. Ein Vorteil dieser Lösung ist die Reduzierung der Fahrwerksgeräusche und die Entkoppelung der Achskonstruktion von der Karosserie.“

Der „Neuen Revue“ ist der Innenraum positiv aufgefallen: „Da hat Opel wirklich ein super Auto gebaut! Dank neuer Materialien für die Innenausstattung macht der Astra einen grundsoliden Eindruck. Da klappert nichts mehr.“

Der Journalist von „Bild“ ist von Design und Raum begeistert: „Hübsch ist er geworden, der Astra – schmale Scheinwerferbänder, sanft abfallende Dachlinie mit kleinem Spoiler am elegant gerundeten Heck, drittes Seitenfenster für bessere Übersicht. Ich fühle mich am Steuer auf Anhieb pudelwohl. Ich setze mich auch mal nach hinten auf die Rückbank, vor mir den auf meine 1,83 Meter eingestellten Fahrersitz. Ich habe tolle Kopf- und Beinfreiheit!“

Zum Abschluss ein Bericht von der renommierten Schweizer „Automobil Revue“ zum 150 PS starken und 210 km/h schnellen Caravan 16V: „Obwohl der Astra Caravan 16V im Grunde genommen den vielzitierten Wolf im Schafspelz verkörpert, sind es nicht die Fahrleistungen alleine, die zum Kauf animieren. Vielmehr bilden bei diesem sehr temperamentvollen Kompaktkombi der praktische Nutzen des überaus geräumigen und wandelbaren Interieurs, der günstige Benzinverbrauch, das angenehme Komfortniveau und die sicheren Fahreigenschaften, sowie der antrittsstarke Motor eine in jeder Beziehung harmonische Einheit.“


Der 170 PS starke Astra GSi
am Nürburgring ...

... und mit 320 PS beim „Ice Racing“

 

Motorsport

1992 schickte Opel erfolgreich drei Astra GSi 16V ins Rennen um den Veedol-Langstreckenpokal. Diese Challenge wurde auch in den Folgejahren ausgetragen. 1994 siegten Roland Senge/Heinz Fritsche auf einem von Kissling-Motorsport eingesetzten GSi 16V. Mit insgesamt 31 Klassensiegen war Opel in diesem Jahr wieder die erfolgreichste Marke in der zehn Rennen umfassenden Langstreckenmeisterschaft.

Ebenfalls 1994 wurde in Frankreich erstmals das „Ice Racing“ ausgetragen. Der dort eingesetzte Astra hatte mit dem Serienfahrzeug nur mehr die Außenhülle gemein, motorisiert war das Gerät mit einem 6-Zylinder-Mittelmotor mit 320 PS und Allradantrieb! So ausgerüstet, hatte die Konkurrenz keine Chance. Michelle Mouton, Rallye-Vizeweltmeisterin von 1982, hat sich damit erfolgreich aufs Eis gewagt.

1995 war für Opel wieder ein erfolgreiches Jahr. Drei Rallye-WM-Siege und fünf nationale Titel und Erfolge auf Eis und Rundstrecke. In Österreich gewannen Ralph Sperrer/Peter Diekmann die Division für 2-Rad getriebene Rallyeautos. In Frankreich holte Francois Chatriot den Meistertitel der Andros-Trophy mit einem Allrad-Astra. In Schweden gewannen Per Svan/Johan Olsson vom Opel-Team Schweden und in Finnland siegten Jarmo Kytolehto/Arto Kapanen bei der 1000-Seen-Rallye.

Daten, Farben, Zahlen

Das Einstiegsmodell war der 1.4i mit 60 PS. Klingt schwach, ist aber bei einem Eigengewicht von nur 960 kg flott zu bewegen, bis hinauf zu 160 km/h. Der 1.6i mit 75 PS schafft schon 170km/h und der 2.0i 16V mit 150 PS rennt gar 220 km/h. Die Caravan sind 5-10 km/h langsamer, Automatic kostet weitere 7-10 km/h. Das Fahrzeuggewicht erhöht sich mit Automatic, Klima und wertvollerer Ausstattung, so bringt der Caravan CD mit Automatic stolze 1.157 kg auf die Waage, das Cabrio mit Klima sogar 1.230 kg. Zum Vergleich: der Astra J wiegt zwischen 1.373 kg und 1.613 kg!

Die Verbrauchswerte sind erfreulich niedrig. Am sparsamsten ist der 1.7 TD mit 4,4 zu 6,4 l (90 km/h zu 120 km/h), dicht gefolgt vom 1.6i mit 4,7 zu 6,2 l. Der aktuelle Astra K kanns auch nicht viel besser. Automatic kostet übrigens einen guten Liter mehr.

Mit 4,05 m Außenlänge ist der Astra Schrägheck handlich, kompakt und dazu sehr übersichtlich. Die Breite beträgt 1,79 m und die Höhe 1,41 m. Das Stufenheckmodell und das Cabrio sind 4,24 m lang und damit um 32 cm länger als der Ahnherr Kadett A. So verschieben sich Märkte und Definitionen. Der Ölverbrauch liegt laut Betriebsanleitung bei allen Modellen bei nur 0,07 l/100 km. In der Praxis ist es noch viel weniger, ich bin selbst immer wieder erstaunt, wie wenig bis keinen Schmierstoff mein 1600er braucht!

1991 konnten bereits 136.597 Astra F abgesetzt werden, 1992 waren es schon 644.127 und auf diesem Niveau blieb die Nachfrage fast bis zum Produktionsende. Im Zeitraum von Oktober 1991 bis Februar 1998 wurden insgesamt 4,952.116 Astra F aller Modellreihen gebaut. Das Cabrio gabs bis 2000, dann hatte Bertone den Nachfolger auf Basis des G-Modells fertig. Der Viertürer wurde in Gleiwitz in Polen für den südosteuropäischen Markt noch bis 2002 weiter produziert. Im Oktober 1996 war in Deutschland eine Million Astra verkauft, davon 55% Schrägheck und 35% Caravan.

Bei den Farben war blau (35%) am beliebtesten, gefolgt von rot (20%), grau (14%), grün (11%), schwarz (10%), weiß (9%) und gelb (1%). Im Prospekt „Farben und Polster“ aus 1993 finden sich etwa „casablancaweiß“, „magmarot“, „toscanarot“, rembrandtsilber und „dschungelgrün“, aber kein gelb. Das aktuelle „lavarot“, das für den Astra K zu haben ist, gleicht auffällig dem damaligen „magmarot“. Beides bezeichnet geschmolzenes Gestein, „Magma“ befindet sich noch im Erdinneren, „Lava“ nennt man es dann nach der Eruption.

Hier noch drei Preisbeispiele aus Österreich aus der Preisliste 6/1996: Der Astra „Swing“ 1.4i 3-türig kostete 181.566,- Österreichische Schilling, der Astra „Diamond“ 4-türig mit 75 PS 217.294,- ÖS und der Caravan „CDX“ mit 136 PS 326.939,- ÖS


Der Caravan präsentiert ein
Fassungsvermögen von 1.630 Liter!




Der „López-Effekt“

 

Die 90er Jahre waren nicht nur durch Umweltschutz und Effizienz in der Ressourcenverwendung gekennzeichnet, sondern auch durch Kosteneinsparungen in der Produktion.

Auftritt Senor José Ignacio López de Arriortúa.

Geboren in Nordspanien, studierte López in Bilbao Ingenieurwesen. 1979 wurde der ehrgeizige Manager für den Aufbau des neuen GM-Werks in Saragossa engagiert, wo er mit der Beharrlichkeit eines Sektenführers sein Sparprogramm durchsetzte. Sein Ziel war es, Produktionszuwächse ohne Investitionen zu erzielen, diese wurden vielmehr den Zulieferern angelastet. 1987 wurde ihm bei Opel die Verantwortung für Produktion und Einkauf übertragen. Er zwang die Zulieferindustrie zu bis dahin nie gekannten Zugeständnissen. Seine kompromisslose Verhandlungsführung war gefürchtet, die Werksbesichtigungen mit seinen „Kriegern“ (O-Ton López) ebenso. Diese extreme Sparpolitik hatte leider Auswirkungen auf die Qualität der Zulieferteile, die meist billig produziert werden mussten – der gute Ruf von Opel hatte deutliche Kratzer abbekommen. Nachdem López bei Opel seine Duftmarke hinterlassen hatte lief er 1993 zum Konkurrenten VW über, um dort als „Würger von Wolfsburg“ ein ähnliches Chaos anzurichten. Aber nicht ohne vorher noch rasch ein paar Kartons mit Betriebsgeheimnissen vom neuen Corsa B und diverser GM-Modelle mitzunehmen. Opel und GM erstatteten Strafanzeige wegen Verrat und Industriespionage. Das Verfahren zog sich viele Jahre hin. VW musste an GM 100 Millionen US-Dollar Schadenersatz zahlen und für eine Milliarde Dollar GM-Bauteile abnehmen. Mit 400.000 DM Entschädigung entzog sich López einem Strafverfahren.

Der Begriff „López-Effekt“ ist auch heute noch als Synonym für billige und oft mangelhafte Bauteile bekannt.

 

Kundenerfahrungen


Die hohen Erwartungen an den neuen Wagen wurden grundsätzlich nicht enttäuscht. Die Presse war voll des Lobes und die Kunden größtenteils sehr zufrieden. Immerhin wurde durch partielle Verwendung von verzinkten Blechen, besonders an neuralgischen Stellen, und mit einer sechsjährigen Garantie gegen Durchrostung auch in die Langlebigkeit investiert.

Recherchiert man viele Jahre später nach Erfahrungsberichten oder spricht man mit Besitzern dieses Modells, dann zeigt sich bald, dass die Mehrheit „sehr zufrieden“ bis „restlos glücklich“ ist. Da ist von Laufleistungen bis 300.000 Kilometern die Rede, von äußerst geringem Treibstoff- und Ölverbrauch, von Handlichkeit, bester Übersicht und unglaublicher Zuverlässigkeit. Angenehmer Federungskomfort und ausreichende Platzverhältnisse sowie die immer schon guten Opel-Sitze bringen weitere Pluspunkte.

Die andere Seite offenbart sich nicht so gnädig. Die Ära der Erbsenzähler und Rotstiftspitzer hat sich schon kurze Zeit später mit klappernden Innenverkleidungen, abgebrochenen Befestigungsteilen und Halterungselementen, herabhängendem Himmel und Rostbefall gerächt. Zahnriemen rissen anfangs oft und gerne, nicht selten auch vor dem Verfallsdatum, Stoßdämpfer und Traggelenke schlugen früh aus und Auspufftöpfe rosteten reihenweise durch, genauso wie Schweller, Radläufe, Unterkanten von Türen und Heckklappen. Da sind undichte Ölwannen und Wasserpumpen noch das kleinere Übel. Ein Gebrauchtwagentest von „Auto Bild“ aus dem Jahr 2006 zwischen dem Astra F und seinem Nachfolger brachte für ersteren ein vernichtendes Gesamturteil.

 

30 Jahre später

Und wer fährt heute noch einen Astra F? Seit dem Kauf meines ersten Modells vor drei Jahren beobachte ich die Lage in und um Wien. Manchmal finde ich noch am Stadtrand oder in ländlichen Gebieten ein Exemplar, ansonsten ist die Suppe schon sehr dünn. Ganz anders im Mittelmeerraum oder in Osteuropa, dort gehört der Astra F noch zum Straßenbild. Heute sind es meist ältere Menschen, die mit dem Wagen ganz einfach zufrieden sind und bisher nicht wechseln wollten. Ich durfte meine drei F-Modelle aus dieser Generation erwerben. „In Rentnerhand“ hat auch hier so manches garagengepflegte Exemplar bis heute in bestem Zustand überleben können. Gelegentlich nehmen ihn auch Jungfamilien, aber auch Bauarbeiter, die ihren runtergerittenen Caravan von einer Baustelle zur nächsten treiben. Alles schon beobachtet und von „top“ bis „flop“ alles dabei gewesen. Vielleicht gibt es aber auch Lebenskünstler und Menschen, die kein Statussymbol brauchen, die mit einem Astra F ihrer nonkonformistischen und konsumkritischen Lebenshaltung Ausdruck verleihen. Die die Frage „Wieviel Auto braucht der Mensch?“ nicht mit einem SUV-Monster, sondern mit der Kompaktklasse der 90er beantworten wollen. Denn beim Astra F ist einfach alles klassenlos und preisgünstig. Das beginnt beim Kauf des Autos. Gute Fünftürer gibt’s bereits für ein paar hundert Euro, nur GSi und Cabrio sind um einiges teurer. Die Unterhaltskosten sind gering, die Ersatzteilpreise niedrig und die Teile noch alle verfügbar! Als Wertanlage taugt ein Massenprodukt eher wenig, trotzdem wäre genau jetzt der beste Zeitpunkt, sich einen Astra F zuzulegen, denn preislich kann es nur bergauf gehen und die ersten Liebhaber und Sammler gibt es bereits! 

Was mich persönlich am Astra F begeistert? Ich brauchte vor drei Jahren ein Alltagsgefährt, mein Sohn ein Auto zum Üben für die Führerscheinprüfung und meine Frau einen Wagen für Einkäufe und fallweise Dienstfahrten. All das schaffte unser erster F, ein karibikblauer 1.6i mit 75 PS, der mir damals im Frühjahr für ein Taschengeld zugelaufen ist. Bald hatten alle Familienmitglieder unsere „Astrid“ ausprobiert und waren durchwegs positiv überrascht. Der leise und sparsame Motor, die weiche Federung, die praktische Handlichkeit und die durch große Fensterflächen, verglichen mit aktuellen Geräten, einmalige Übersicht hat alle sofort begeistert! Dazu kommt ein zeitlos hübsches Karosseriedesign, im typischen Stil der frühen 90er Jahre, unaufdringlich, zart, leicht und feminin. Für mich der schönste Astra von allen. Die Nachfolger wurden leider immer fetter und verzerrter.

„Astrid“ hat uns auch nach drei Jahren und über 20.000 km nicht enttäuscht. Ja gut, Rost ist ein Thema, aber überschaubar. Kleinteile zerbröseln schon mal, der Metalliclack löst sich nach Sonnenbrand ab und der Himmel fällt mir auf den Kopf. Aber all das sieht man einer hübschen Dame gerne nach, denn laufen tut sie brav. Und die Schauergeschichten im Internet sind meines Erachtens jedenfalls reichlich übertrieben. Mittlerweile hat „Astrid“ noch zwei Schwestern dazu bekommen, naja, ich mag halt eine große Familie und hübsche Damen ganz besonders!

Wer nicht immer alles so ernst nimmt und über kleine Fehler lächeln kann, wer ungezwungen und lässig geblieben ist und den Mainstream nicht braucht, wem vielmehr Treue und Zuverlässigkeit wichtiger sind als Perfektion und kurzlebige Modetrends, der wird mit dem Astra F wirklich restlos glücklich!

Wie steht es so treffend im Verkaufsprospekt?

„In den Astra einzusteigen und ihn ins Herz zu schließen ist nahezu eins!“

 

Text: Gerhard Stambera *2051


Die neue Lackiererei

Designer Hans Seer im Studio

Arbeiten am Innenraumdesign

Das Cockpit des Astra F

Drei Vorserienmodelle im Test

Eleganz bei der Astra-Limousine

Umbausatz für einen Caravan "Impuls"

"HEKU"-Camper auf Astra-Basis

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Kaufberatung Corsa B

Allmählich verschwindet die Generation der Corsa B-Reihe von unseren Straßen. Da hilft auch der Niedlichkeitsfaktor nicht mehr, wenn der Corsa von unten vom Rost aufgefressen wird. Der Opel Corsa B gehört ebenfalls zu den sogenannten Butterbrot-Autos. D.h. sie wurden angeschafft, um zu schaffen und um dann weggeworfen zu werden. Ein Teil der Corsa Bs wurde mit zunehmendem Alter als günstiges Tuning-Fahrzeug entdeckt, was ihnen dann oft den Rest gegeben hat. Wobei es auch gut gemachte Tuningfahrzeuge gibt, deren Besitzern ist der Corsa ans Herz gewachsen. Diese Tuner kümmern sich um den Erhalt. Die Problemzonen bleiben jedoch immer dieselben, wobei das Hauptproblem Rost ist. Ein Corsa B stirbt, oftmals vom Besitzer unbemerkt, von unten. Bemerkt man den Rost, ist es oft zu spät.

Hier nun die beim Kauf eines Corsa B zu beachtenden Punkte:

Rost:

Eigentlich gibt es kein Blech, das verschont bleibt. Eine Besichtigung mit Hilfe einer Hebebühne ist dabei von großem Vorteil, fast zwingend erforderlich.

- Motorhaube

- Achsaufhängung vorne

- Unterer Querträger vorne (kaum noch erhältlich)

- Spritzwand hinter den Radläufen vorne

- der Unterboden im Fahrgastbereich

- Schweller

- Achsaufhängung hinten

- Radhäuser hinten

- Stoßdämpferaufnahme hinten oben

- Abschlussblech

- Tank

- Längsträger

- Endspitzen

- Türkanten

- Tankstutzen

- Risse an der B-Säule (2-Türer)

- Sämtliche Scheibenrahmen

- Heckklappe


Obere Problemstellen



Technik:

Die Technik des Corsa B ist recht robust und für viele 100000 Kilometer gut. Es gibt Exemplare mit über 478000 Kilometern auf der Uhr. Vereinzelt gibt es Probleme mit defekten Kabelbäumen, ansonsten sind die Elektrik und auch die Steuergeräte problemlos. Ob nun Airbag, egal ob 2 oder 4, ABS oder die Motorsteuergeräte: sie alle laufen problemlos. Lediglich die Lenkwinkelsensoren driften etwas aus ihrer Toleranz, was sich aber durch den Einbau einer Nullpunkttrimmung beheben lässt. Ab und zu fällt die elektrische Servolenkung (EPS) gleich komplett aus, was sich aber bei einer Probefahrt erkennen lässt.

An den Achsen ist auf verschlissene Radlager hinten und gebrochene ABS-Ringe vorne zu Achten.

Bei den Motoren gibt es eine riesige Palette. Neben mehreren 4-Zylinder Benzinern gab es auch drei Diesel-Motoren und ein 3-Zylinder mit Hubräumen bis 1.6 Litern und 109 PS. Am seltensten sind die Diesel, welche aber auch am robustesten sind. Lediglich der 1.5TD neigt zu defekten Zylinderkopfdichtungen, wenn der Motor getreten wird. Ab 1997/98 bekam der Corsa B die modernen 1.0-12V und den 1.2-16V Motor. Leider längen sich bei diesen Aggregaten die Ketten gerne bei schlechter Wartung. Zu erkennen ist dies durch ein deutlich zu vernehmendes Rasseln im Kaltstart und im Leerlauf. Ebenso muss bei diesen Maschinen auf eine funktionierende Kühlung geachtet werden, weil sonst sofort die Zylinderkopfdichtung leidet. Ferner sind bei diesen Motoren gerne mal die Ventildeckeldichtungen undicht, dann heißt es im HU-Bericht: "Umweltbelastung, Motor ölfeucht". Dafür haben diese Motoren eine elektronische Kennfeldzündung via Zündmodul. Dadurch entfallen Probleme mit Zündverteilern vollständig.

Technisch anspruchsloser ist die Generation der 8 Ventil OHC Motoren. Hier gibt es immer wieder Probleme mit den Wasserpumpen und Thermostaten. Diese sollten bei jedem zweiten und der Thermostat gar bei jedem Zahnriemenwechsel getauscht werden. Für Verteiler und Zündkabel gilt das Gleiche wie beim Corsa A. Hier sollte auf gelbes Pulver im Verteiler geachtet werden. Ferner gibt es auch bei diesen Motoren undichte Ölwannen und Ventildeckeldichtungen.

Generell entsteht bei den Motoren bei häufigen Kurzstreckenfahrten Ölkondensat in den Nockenwellenkästen, was zu erhöhtem Verschleiß der Hydrostößel respektive Tassenstössel führt.

Aber Kurzstrecke ist nun mal die Domäne des Corsas.

Bei der Motorenpalette sieht man deutlich, dass sich die Abgasnormen der verwendeten Motoren im Laufe der Produktion verändert haben.


Vorderer Querträger

Vordere Längsträger, Spritzwand

Unterboden,
oder auch "das kalte Grauen"















Benzinmotoren:

- C12NZ 1.2L-8V 4Zyl. 45PS von 1993 bis 1994

- C14NZ 1.4L-8V 4Zyl. 60PS von 1993 bis 1996

- C14SE 1.4L-8V 4Zyl. 82PS von 1993 bis 1996

- C16XE 1.6L-16V 4Zyl. 109PS von 1993 bis 1994

- X12SZ 1.2L-8V 4Zyl. 45PS von 1993 bis 1998

- X14NZ 1.4L-8V 4Zyl. 60PS von 1996 bis 1998

- X14XE 1.4L-16V 4Zyl. 90PS von 1994 bis 2000

- X16XE 1.6L-16V 4Zyl. 106PS von 1994 bis 2000

- X10XE 1.0L-12V 3Zyl. 54PS von 1997 bis 2000

- X12XE 1.2L-16V 4Zyl. 65PS von 1998 bis 2000

Dieselmotoren: (allesamt von Isuzu)

- 1.5D (4EC1) 8V 4Zyl. 50PS von 1993 bis 1996

- 1.5TD (X15TD/T4EC1) 8V 4Zyl. 67PS von 1993 bis 2000

- 1.7D (17D/4EE1) 8V 4Zyl. 60PS von 1993 bis 1996

- 1.7D (X17D/4EE1) 8V 4Zyl. 60PS von 1996 bis 2000

Damit ist der 1.5L Turbo Diesel der am längsten verbaute Motor, was aber bei einigen Ersatzteilen, wie z.B. Zahnriemen, zu Problemen führt, da der Motor im Laufe der Produktion mehrfach verändert wurde.

Innenraum:

Es gab nach dem Debüt von 1993 zwei Facelifts, einhergehend mit einer Motorenpflege. Aber auch an Stoßstangen, Spiegeln und Ausstattungen wurde gedreht und gefeilt. So kamen Airbags, ABS und EPS durch diese Facelifts dazu.

Der Innenraum des Corsa B ist weitgehend unproblematisch. Nur der Schalter für das Warnblinklicht stirbt gerne mal. Gelegentlich gibt es auch Probleme mit den Gurtschlössern bei den mechanischen Gurtstraffern. Diese wurden in die Fahrzeuge mit bis zu zwei Airbags verbaut. Unschön ist, dass der Chrom am Opel-Emblem beim Dreispeichenlenkrad ab 1998 abblättert. Dies ist insbesondere uncool, weil das Emblem Teil des Fahrerairbags ist. Teils wird von sich lösenden Himmelbezügen berichtet, was ich aber bei den Himmeln mit Glasdach nicht bestätigen kann.

Ab 1994 war der Fahrerairbag Pflicht, ab 1998 auch der Beifahrerairbag. Dann konnte der Corsa B auch mit Seitenairbags im Sitz geordert werden. Das Airbag-System von Opel ist sehr unauffällig und bereitet keine besonderen Probleme. Man sollte jedoch darauf achten, dass nur Fachpersonal an die Luftsäcke ran darf, zumal die Corsa B Airbags noch keine heute üblichen Kurzschlussbügel haben.


Endspitzen und Längsträger hinten

Stossdämpferaufnahme,
Federaufnahme, Endspitze

Tank und Tankstutzen

Kabelbaum Heckklappe


 

Fazit:

Die Liste der möglichen Mängel ist lang, aber der Corsa B ist auch kein Neuwagen mehr. Generell schlägt sich der kleine Opel recht gut. Die in Deutschland beim FOH verkauften Versionen waren der 2-Türer und der 4-Türer. Da der Corsa B ein echtes Weltauto war, kann man als Import sowohl Kombis, Pickups und Cabrios bekommen, wobei dort die Ersatzteilversorgung schwierig ist.

Wer also Lust auf den niedlichen kleinen Opel hat, sollte jetzt zuschlagen, da es zur Zeit noch teils fast rostfreie Exemplare mit wenig Kilometern aus Rentnerhand gibt. Lediglich die Diesel-Modelle sind sehr rar.

Nicht umsonst hat ein Automuseum in England einen alten Vauxhall Corsa in seine Sammlung seltener Fahrzeuge aufgenommen...

Text und Bilder: Rolf Neumann *3991

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Der Drachen-Blitz von Hannes Ravenborg

Herr Z. war Dreher bei Dello am Holsteinischen Kamp, also ab- und ausdrehen von Bremsscheiben und -trommeln, und vieles andere mehr. Er war aber auch zuständig für einen mausgrauen 3to Blitz, der meist hinten auf dem Hof unterhalb der Lehrwerkstatt stand. Schon in der zweiten Hälfte der 60er Jahre war ein 3to Blitz ziemlich exotisch – es gab längst den B-Blitz und Dello hatte einen Bedford TK für das Ersatzteillager laufen. Doch dieser alte Blitz hatte eine besondere Aufgabe: als Bootstransporter.

Hannes Ravenborg, Eigentümer von Dello, war aktiver Drachen-Segler, unter anderem auch Olympia-Teilnehmer 1960. Aber nicht nur auf der Alster oder der Ostsee (Kieler Woche, Travemünder Woche) unterwegs, sondern auch in anderen Gewässern. (Manchmal musste der Blitz und der Drachen dann per Schiff ins Ausland transportiert werden – damals Anfang ein eher seltenes Unterfangen. Zwei der Bilder zeigen, wie der Blitz verladen wird).



Der Drachen ist eine 1929 entwickelte olympische Bootsklasse, als Kielboot mit 8,95 Länge auch nicht so leicht auf einem Anhänger zu transportieren. Auf dem Blitz habe ich den Drachen von Ravenborg nie gesehen, nur ein paarmal hinten auf dem Hof das Gestell auf dem Blitz. Mitgesegelt bin ich als Kind schon auf diesem Boot, einer seiner Mitsegler war nämlich mein Patenonkel. Von dem wusste ich auch, dass der Drachen damals auf dem Blitz nach Neapel zur Olympiade transportiert wurde.

Wenn ein Chef solche Hobbies hat, ist die passende Manpower im Betrieb hilfreich. So hat der Herr Z. auch so einiges für das Boot angefertigt, selbst einen Lehrling kann der Obermeister L. dann mal eben nach Neu-Börnsen zu einer Lackfabrik schicken, um Bootslack zu holen.



Firmenarchive wird es meistens irgendwie geben, oft allerdings nur spärlich ausgerüstet. Und selten besonders hilfreich, wie man immer wieder erleben muss. Das Archiv von Dello soll angeblich nicht so schlecht sein, aber nicht unbedingt eine sprudelnde Quelle. Zum Beispiel kenne ich selber noch die Messerschmitt Kabinenroller, die auch Dello damals zum Bringen und/oder Abholen von Kundenfahrzeugen nutzte. Später dienten sie der Lackiererei als Transport – durfte und/oder musste ich als Lehrling mit Führerschein selbst fahren. Oder eben diesen Blitz als Bootstransporter – keine Resonanz von Dello auf solche Anfragen.

Manches muss man dann auf Eis legen, weil keine Spuren mehr aufzutreiben sind. Denn ohne Informationen kann man keine Modelle davon bauen. Bis die letzte Chance, doch noch Bilder aufzutreiben, erfolgreich war: Mein Patenonkel war zwar schon 1980 verstorben, aber zu seinem Sohn gibt es noch Kontakte. Darauf angemailt, antwortete er zwar, dass er sein solches Fahrzeug nie in den alten Bildern von seinem Vater gesehen habe, ich könne doch mal vorbeikommen, um in den alten Alben zu stöbern.

 







Das mehr oder weniger letzte Bild war dann ein Bild vom Brandenburger Tor ohne Mauer – also kein 3to Blitz auf dem Weg nach Neapel. Nur im ersten Album gab es die passenden Bilder: ein 3to Blitz mit einer Ladung Drachen. Aufnahmen aus der ersten Hälfte der 50 Jahre, wie man an den Nummernschildern sehen kann. Und so, wie ich es mir damals und heute vorgestellt hatte. Zwar farblich anders als der Blitz der 60er Jahre, ob er nun neu lackiert worden war, oder nur ersetzt worden war, wird sich heute kaum feststellen lassen. Den Opel-Aufkleber mit Ernst Dello & Co Großhändler hatte er später jedenfalls nicht mehr. Die damalige Farbe werde ich spekulativ wählen müssen. Und das größte Problem wird sein, den passenden Bootsrumpf zu bauen.

Text und Bilder: Claus Samtleben


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