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Das Titelbild...
… schien uns ganz besonders passend zum Schwerpunkt dieser Ausgabe. Zwar drängen in unserem Hobby die Frauen die Männer nicht an die Wand, aber sie sind auch keineswegs „nur“ Ehefrauen oder dekoratives Anhängsel. Was Frauen in der AOIG bewegt und was sie bewegen, kann man im Heft ab Seite 16 und im zweiten Teil in der Juniausgabe nachlesen.
Bild: Opel Automobile GmbH


Außerdem in Heft 266


Intern:

Infos zum ausgefallenen Jahrestreffen 2021
von Lothar Rindt, Peter u. Raphael Kühndel, Jennifer Panz

Report:

Typgruppe Ehefrauen
Matthias M. Göbel


Technik:

Sahara Rallye mit dem Opel Commodore B

von Hanns Proenen

Rekord C - die graue Mauritius
übernommen von Stefan Müller (extern)





 

 

Auf die Homepage übernommene Themen:

 

Temperatur-Tuning beim Opel GT 1,9 S
von Carsten Both *2802

Restauration Olympia Rekord `57 in Namibia

von Alfred Schleicher *996

Als Opel die Rekord-Fahrerin entdeckte ...

von Eckhart Bartels *100


Temperatur-Tuning beim Opel GT 1,9 S

Eine schnelle Autobahnfahrt an einem sehr heißen Sommertag und kurz vor der Ausfahrt Vollstau. Murphys Gesetz, was schief gehen kann, wird schiefgehen. Der kühlende Fahrtwind für den Motor fehlt nun auch noch, der Zeiger des Kühlmittelthermometers wandert in Richtung Rot. GT Fahrer kennen das! Der Blick in die Betriebsanleitung (Ausgabe Oktober 1971) offenbart allenfalls: “Die günstigste Betriebstemperatur liegt zwischen 80 und 100 °C, sie kann jedoch unter extremen Bedingungen bis zu 115 °C ansteigen“. Nur wo findet sich 115 °C auf einer Skala ohne Skalenwerte?

Das die Wasserkühlung meines alten CIH-Motors unter Last -also bei normaler Fahrweise- „die Ruhe selbst ist“, ich aber im Leerlauf mit dem Triebwerk Probleme habe, ist ein Problem der Leerlaufkühlung, so Werner Wielan. Er war von 1977 bis 2012 Mitarbeiter der Motoren- und Kühlungsentwicklung bei Opel und vor seinem Ruhestand verantwortlich für die Powertrainprüfstände und Werkstätten. Er ist bereit, mir zu helfen, was für ein Glücksfall!


Funktion

Der GT-Motor hat eine Flüssigkeitsumlaufkühlung mit Wasserpumpe und Temperaturregler (Drosselthermostat). Der Motor ist über zwei Schläuche mit einem Kühler verbunden, der oben eine Verschlusskappe hat. Mit dem Kühler soll die Verbrennungswärme des Motors im Betrieb abgeführt werden. Die Wasserpumpe im Motor und ein daran angebrachter Ventilator werden permanent „motorgetrieben“ über einen Keilriemen von der Kurbelwelle. Während die Wasserpumpe das abgekühlte Wasser von unten aus dem Kühler wieder in den heißen Motor drückt, sorgt der mitlaufende Ventilator im Leerlauf und unteren Teillastbereich für den fehlenden Fahrtwind. Ein Temperaturregler im Motor steuert den Vorlauf des heißen Wassers zurück oben in den Kühler. Ab 87 °C öffnet sich das Thermostat langsam und das heiße Kühlwasser kann in den Kühler strömen. Ist das Thermostat bei kaltem Motor geschlossen, ist auch der Kühlkreislauf unterbrochen.


Der Autobahnstau und die zugehörige Typprüfung
in Dudenhofen

Blick in das offene GT Pumpengehäuse
mit seinen Funktionsflächen. Der Abstand vom Sporn
zum Pumpenrad muss bei einer Kreiselpumpe genau
passen, sonst ändert sich das Betriebsverhalten der
Pumpe

Dann wird das Wasser über einen ständig offenen Nebenschlusskanal direkt aus dem Zylinderkopf angesaugt und zurück in den Motor gedrückt. Das ist wichtig zur Vermeidung von Hitzenestern im Zylinderkopf. Auch der Heizungskreislauf wirkt übrigens bei geöffnetem Heizungsventil als zusätzlicher Nebenschlusskanal, was die Durchströmung des Motors bei geschlossenem Thermostaten weiter verbessert. Zwei Ventile in der Verschlusskappe (Renkverschluss) des Kühlers regeln den Systemdruck und die Belüftung bei Abkühlung. Die Kühlausrüstung muss für alle Lastsituationen des Motors ausgelegt sein und das sind ...

Die Lastkühlung

Die Summe aller zur Kühlung benötigten Bauteile im Fahrzeug nennt man bei Opel die Kühlausrüstung. Und die muss bis zur Außentemperatur von 45 °C alle im Normalfall auftretenden Betriebsbedingungen bis zur vollen Belastung (V max.) abdecken. Allerdings, so Werner Wielan, wurden Ausnahmen in den unteren Gängen gemacht, da die Berge kühler und selten lang genug sind, um die max. Temperaturen stabil zu fahren. Dabei muss bei jeweils 5000 1/min im 1. Gang 27 °C bzw. im 2. Gang 35 °C einhaltbar sein, ohne dass es zum Überkochen des Kühlwassers kommt. Der Experte nennt diese Temperaturmarken: Kochgrenzenaußentemperatur. Die Berge hatten bei dieser Prüfung satte 16 % Steigung, mit Anhänger gefahren etwas weniger. Mein Problem und das Thema ist allerdings die Leerlaufkühlung!

Die (Heiß-) Leerlaufkühlung

Bei der Erprobung wurde damals dazu gleich nach einer harten Bergprüfung um das Fahrzeug eine mobile Leerlaufwand gestellt. Es ist eine Art Zelt, das die ganze Fahrzeugfront U-Förmig umgreift. Das vermeidet Windeinflüsse und zeigt, ob die angedachte Kühlausrüstung auch im Motorheißleerlauf verlässlich funktioniert. Eine Stausimulation wurde auf dem ehemaligen Opel Prüfgelände in Dudenhofen durchgeführt. Direkt an der Schnellbahn ist noch heute ein Prüfstand, der „Windkreuz“ genannt wird. Der Laie würde hier Garagen ohne Dach erkennen, in denen das Fahrzeug aus hoher Geschwindigkeit von der Schnellbahn abgebremst und hineingefahren wurde, dann windgeschützt im Leerlauf bei geschlossenen Toren abgestellt wird. Die verbaute Kühlausrüstung deckt im Leerlauf mindestens 30 min. Fahrzeugstandzeit in beiden Situationen ab.

Erst wenn bei der Erprobung alle gewünschten Zielwerte erreicht waren, wurde die Kühlausrüstung für die Serienfertigung freigegeben. Damit ist dann der Ventilatordurchmesser, Flügelanzahl und Flügelaufteilung sowie die Übersetzung vom Ventilator zur Kurbelwelle Bestandteil der ABE vom Fahrzeug!

Praxis Leerlaufkühlung

Das durch die Lage des Kühlers im GT eine sehr ungünstige turbulente Luftströmung vor dem Kühler entsteht, ist auffällig. Das aber bei Fahrzeugstillstand im Leerlauf eher eine Luftzirkulation unter dem Fahrzeug problematisch ist, war mir neu. Um diese Falschluft zu vermeiden, muss ein neuer Kühler passgenau in der Schottwand sitzen. Auch sonst kann die gerade durch den Kühler geströmte heiße Luft unter dem Fahrzeug wieder erneut eingezogen werden. Es gibt Stausituationen, da passiert genau das unter Ihrem Fahrzeug! Die Verwendung von reinem Wasser lässt wärmeisolierenden Kesselstein, Rost- und Schlammablagerungen im Motor und Kühlsystem entstehen. In den frostfreien US-Bundesstaaten waren Fahrzeuge oft ohne Frostschutz unterwegs, auch europäische Fahrzeuge sind bei Kühlmittelverlust mit reinem Wasser bis zur nächsten Reparatur gefahren.


Hätten Sie das gewusst? Es gibt zwei verschiedene
Pumpenraddurchmesser für CIH Motoren!
Links 82 mm, rechts 92 mm

Da der Ventilator vom Motor angetrieben wird, achten sie auch auf die richtige Leerlaufdrehzahl. Werner Wielan: Die Motoren laufen selbst noch mit 700 1/min rund, für den Ventilator ist das allerdings zu wenig, um ordentliche Arbeit abzuliefern. Den Motor im Leerlauf mit dem Gaspedal kurzfristig mit erhöhter Drehzahl (1500 1/min) laufenzulassen, hilft übrigens, auch extreme Situationen zu meistern.

Das Kühlwasser und die maximale Motortemperatur

Das Optimum ist ein 50 / 50 % Glykol-Wassergemisch. Niemals Frostschutz pur! Der Siedepunkt (= Kochgrenze) dieser Mixtur liegt dann höher als der von reinem Wasser, so ca. bei 105 °C. Das Kühlsystem steht im Betrieb unter Druck. Damit wird der Siedepunkt des Wassergemisches noch weiter angehoben. Der Systemdruck wird von der Verschlusskappe (Renkverschluss) des Kühlers mit 1,2 ±0,2 bar bestimmt. Damit hebt sich der Siedepunkt weiter auf 127 °C an. Leider gibt es heute nur noch 1,0 bar Kühlerverschlüsse und damit verbunden ein verringerter Siedepunkt von nur ca. 120 °C. Die erreichte Kochgrenze des Kühlwassers ist dann die max. zulässige Motortemperatur beim GT! Also bei 1,2 bar ca. 127 °C, mit 1,0 bar Deckel ca. 120 °C. Der Opel Manta-A hat in Serie übrigens nur 0,8 bar Systemdruck, ca. 116 °C Kühlwassersiedepunkt!

Die Wasserpumpe … mit großem Pumpenrad

Was wir hier als Wasserpumpe bezeichnen, ist technisch eine als Kreiselpumpe ausgeführte Strömungsmaschine. Montiert an der Motorstirnseite im Steuergehäuse. Die Pumpe ist zweigeteilt ausgeführt. Im wartungsfreien Oberteil ist der Wasserzulauf von Kühler und Heizung sowie die Antriebswelle mit Lager, Dichtung und Pumpenrad, außerdem der Flansch für die Riemenscheibe. Falls etwas defekt ist, muss es komplett ersetzt werden.


Blick in das Thermostatgehäuse. Funktionsprüfung
des Temperatursensors durch Messung
mit Ohmmeter u. Vergleich mit der elektrischen Kennlinie

Die rechts eingeschlagene Zahl markiert
den Ansprechdruck der Verschlusskappe.
Hier 1,0 bar
Überdruck

Die eingeschlagene Zahl markiert den
Öffnungsbeginn des Thermostats,
hier 87 °C

Elektrische Prüfung des im Cockpit
eingebauten Fernthermometers mit
einer Dekade Box an 12 Volt

Ein einfacher Funktionstest im
kochenden Wasser. Die deutliche
Öffnung des Thermostats ist gut sichtbar.

Die (Oberflächen-) Temperaturen können
mit einem Infrarotthermometer sehr schnell gemessen
werden. Bei dünnwandigen Bauteilen wie dem oberen
Wasserkasten entspricht der Messwert dem der Kühlflüssigkeit.
Vergessen sie nicht, den Emissionsgrad
am Gerät richtig einzustellen!



Der eigentliche Pumpenraum ist mit den nötigen Funktionsflächen im Steuergehäuse eingearbeitet und wird nicht mit gewechselt. Ein Nachteil, denn das hindurchströmende Kühlwasser hat in der Pumpe bauartbedingt unterschiedliche Geschwindigkeiten und Druckverläufe. In Bereichen mit hoher Strömung kann der Wasserdruck unterhalb des Sättigungsdrucks des Kühlwassers abfallen. Es bilden sich dabei winzige Dampfblasen, die schlagartig zerfallen (implodieren), wenn sie in Strömungsbereiche mit höherem Druck kommen. Das Phänomen nennt man Kavitation. Dabei entstehen schlagartig Druckstöße, die zu Materialablösungen an Metallflächen führen (Kavitationserosion). Das führte Mitte der 1970er Jahre modellübergreifend zu Kundenreklamationen.

Teilweise war die Materialerosion im Pumpenraum so stark, dass dieser fast undicht war und das ganze Steuergehäuse ersetzt werden musste. Oder es war bereits schon final Wasser in den Motor gelaufen! Dazu Werner Wielan: Um bei original Kühlwasserpumpen (Pumpenräder ca. 92 bis 94 mm) starke Kavitationsschäden zu vermeiden, sollte im kalten Zustand (Thermostat geschlossen) der Motor nicht über 3000 1/min laufen. Nach gründlicher Untersuchung durch die Entwicklung stellte sich damals heraus, dass die Pumpleistung für alle CIH-Motoren viel zu groß war. Damit ist auch der Druckunterschied zwischen Ein- und Auslauf der Pumpe zu groß. Als ad hoc Lösung gab es Pumpenräder mit Ausgleichsbohrungen in der Stirnfläche. Final wurde aber für neue CIH Motoren die Pumpe verkleinert. Pumpenrad und Pumpenraum! Sichtbares Merkmal ist der von 92 mm auf 82 mm reduzierte Pumpenraddurchmesser. Mit dieser Pumpe wäre auch der GT-Motor ausreichend bestückt. Der hat aber noch den großen Pumpenraum, welcher nicht gewechselt werden kann. Und fatalerweise lassen sich die neuen kleinen Pumpenoberteile hier auch montieren. Das fällt dann im Oldtimerbetrieb nicht weiter auf. In extremen Situationen schon, da kann besonders im GT eine durch diese ungünstige Paarung (sich ergebene) veränderte Pumpleistung am Kühlwasserthermometer sichtbar werden. Es ist gar nicht so wichtig, wie viel Schaufeln am Pumpenrad vorhanden sind, wie die anteilige Schaufelhöhe zur Gesamthöhe ist oder ob Ausgleichsbohrungen in der Stirnfläche sind. Nur der Abstand vom Pumpenrad zum Sporn im Gehäuse ist hier wichtig. In der Praxis: Mit einem 82 mm Pumpenrad im original GT Motor ergibt sich keine optimale Pumpleistung, besonders bei hoher- und niedriger Motordrehzahl (= Leerlauf).

FAQ / Antworten von Werner Wielan:

Ist der Wasserdurchgang am Thermostat eine kritische Engstelle?

Nur in der Öffnungsphase des Thermostats! Bei voll geöffnetem Thermostat (> 8 mm) ist die Drosselwirkung nicht mehr da. Wir haben öfters Druckverteilungsmessungen zur Kontrolle von neuen Komponenten gemacht, bei denen der Kühlkreislauf mit Manometer gespickt war (später Druckaufnehmer zum analogen Mitschreiben der Druckverläufe in der Erwärmungsphase) bei verschiedenen Drehzahlen. Volle Öffnung wird bei ca. 102 °C erreicht!

 

Was kann mit Thermostaten, die eine andere Öffnungstemperatur haben, erreicht werden?

Mit Thermostaten, die früher als 87 °C öffnen, kann keine Verbesserung der Kühlleistung erreicht werden. Mit Thermostaten höherer Öffnungstemperatur (92 °C) spricht an sehr kalten Tagen die Heizung besser an.

 

Wie wirkt sich eine weiter steigende Außentemperatur bei voll geöffnetem Thermostat aus?

Unter normalen Betriebsbedingungen an kühlen Tagen und bei wenig Motorlast kann die Kühlwassertemperatur vom Thermostat geregelt werden. Die Öffnungstemperatur des Thermostats entspricht dann der Motortemperatur, also um 90 °C. Ab voller Thermostatöffnung (ca. 102 °C) steigt dann die Wassertemperatur linear mit der Außentemperatur. Dass dann beispielsweise die Kühlwassertemperaturen bei 35 °C Außentemperatur höher liegen als bei 25 °C, ist normal. Bei den abschließenden Typprüfungen der Entwicklung wurde geprüft, ob diese immer unter der Kochgrenze bleiben (hier ca. 127 °C bei 1,2 bar Systemdruck).





Das Windkreuz! Mit Erlaubnis durfte ich meinen GT in den original Prüfstand in Dudenhofen einfahren. Sicher das erste Mal seit Jahrzehnten, das hier ein GT steht! Im Hintergrund erkennt man die erhöhte Schnellfahrbahn. Die „Garagen“ sind oben offen, waren bisweilen mit starken Heizstrahlern ausgestattet, um die Sonnenlast nachzustellen.


Meine Messergebnisse bei +35 °C Außentemperatur. Die Grenztemperatur bei meinem GT ist 120
°C. Mit einer Leerlaufdrehzahl von 900 1/min lässt sich Motortemperatur in meinem „Prüfstand“ nicht ganz halten, mit erhöhtem Leerlauf schon. 10 Min nach Motorstillstand sind Kochgeräusche zu hören, es läuft Kühlflüssigkeit ab. Mit Ölkühler gemessen, ohne Ölkühler wären alle Werte um ca. 5 K höher.

Prüfung Heißleerlaufkühlung

Um eine Heißleerlaufprüfung durchzuführen, habe ich zunächst die Kühlungscheckliste bei meinem Fahrzeug abgearbeitet. Durch die Kontakte in der Alt-Opel IG habe ich die richtige Wasserpumpe mit 92 mm Pumpenraddurchmesser bekommen. Die restlichen Teile stammen vom lokalen Kühlerbauer. Nach dem Zusammenbau und einer Probefahrt starte ich meine Prüfungen an drei heißen Tagen im Hochsommer bei 25, 30 und 35 °C Außentemperatur. Für jeden Test muss das Fahrzeug zunächst konditioniert werden. Mangels Prüfgelände habe ich das durch eine immer gleiche schnelle Rundfahrt über die Autobahn und zurück zum nahen Messplatz - meiner Garage - gelöst. Dort das Fahrzeug hinein und bis an das Ende vorgefahren, um es dann mit geschlossener Motorhaube im Leerlauf stehenzulassen. Das Garagentor bleibt offen, die einzige Frischluftquelle in der Tageshitze. Die Prüfung ist brutal, man kann dabei den Motor zerstören! In kurzen Abständen hebe ich nun die Motorhaube etwas an, nehme mit einem Infrarotthermometer die Temperaturen am Motor auf, um sie schnell wieder zu schließen. Die Wärme kann man deutlich spüren, es läuft schmelzende Hohlraumversiegelung aus den Längsträgern der Karosserie. Ich schaue zu, wie sie auf den Boden tropft, traue mich aber nicht mit einem Lappen unter den Wagen zu fassen. Sollte jetzt das Kühlwasser zu kochen beginnen, wird es schlagartig aus dem Kühlerüberlauf schießen.


der Zeiger im grünen Bereich, der beim
GT wirklich bis 115 °C geht. Im Bildbeispiel sind es 90
°C, 87 – 102 °C ist der Regelbereich vom Thermostat.
Die Skalenwerte sind nach Checkliste ausgemessen!

Ich breche dann immer nach ca. 15 min die Prüfungen ab. Sicher ist sicher! Am letzten Tag fasse ich alle Messwerte zusammen und bin überrascht. Die maximal gemessene Temperatur am Wasserkasten des Kühlers ist deutlich unterhalb der errechneten Kochtemperatur des Kühlwassers von hier 120 °C. Im Prinzip bestanden! Zunächst einmal Glückwunsch Herr Both zur Erkenntnis, dass der GT von der Kühlung OK ist, so Werner Wielan. Aber bitte nicht vergessen, alles ist mit Ölkühler gemessen und damit liegt die Wassertemperatur sicher mindestens 5 °C unter dem, was sich ohne Ölkühler einstellen würde. Da hat er recht, aber selbst mit 5 °C höheren Messwerten wäre immer noch alles in Ordnung! Beschwerden zur Kühlung gab es schon zur Produktionszeit. Opel reagierte damals erst spät mit einer Ergänzung in der Betriebsanleitung (Ausgabe April 1973): “Die günstigste Betriebstemperatur liegt im mittleren Skalenbereich (zwischen 80 und 100 °C), sie kann jedoch unter extremen Bedingungen bis zum letzten kleinen Teilstrich (115 °C) ansteigen“. Der GT zeigt viel Bewegung bei der Motortemperatur und kann problemlos fast bis in den roten Bereich der Skala hinein gefahren werden. Vorausgesetzt Dichtungen und Schläuche sind in Ordnung! Das war so vorgesehen und freigegeben. Zu dem Trick mit dem Ölkühler dann später mehr im zweiten Teil.

Vielen Dank an Werner Wielan für die Unterstützung.

Text und Bilder: Carsten Both *2802



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Unser Rekord ´57 nach vollendeter Restauration


Restauration eines rechtsgelenkten Opel Olympia Rekord ’57 in Namibia

Die Restauration eines alten Autos ist nicht immer einfach, wie jeder weiß der sich schon einmal auf so eine Angelegenheit eingelassen hat. Hier in Afrika zeigt so ein Unterfangen allerdings noch eine andere Dimension.

Ich fange mal wieder von Anfang an. Der Rekord ’56 den wir nun vom Werkstattmeister der Steingarage ‚einfach so‘ bekommen hatten, wanderte die ersten Jahre in einen Dornröschenschlaf. Ich war mir nicht sicher, ob es überhaupt möglich war, diesen Opel hier in Namibia zu restaurieren. Als Mitglied des hiesigen Oldwheelers Club of Namibia habe ich andere Liebhaber von Oldtimer-Fahrzeugen befragt, wie so etwas hier im Lande gemacht wird und vor allem auch – wer so etwas machen könnte. Ich erhielt unterschiedliche Aussagen, die mich teilweise nicht gerade positiv stimmten. Allerdings kannte ich inzwischen Werkstätten, die überhaupt gewillt waren an so eine Sache heranzugehen.

Es gingen noch mal ein paar Jahre ins Land und ich entschloss mich, den Rekord ’56 zwischenzeitlich selber komplett zu zerlegen, um mir ein genaues Bild dieses Fahrzeugs machen zu können (siehe Abb. 1). Die abgebauten Teile wurden alle sorgfältig gereinigt, verpackt und beschriftet aufbewahrt.

Je weiter ich mich zur Bodengruppe vorgearbeitet hatte, umso mehr wurde mir klar, dass sich dieser Rekord ’56 allenfalls als Ersatzteilträger eignen würde (Abb. 2).

Irgendwann stand nur noch die löchrige Rohkarosserie im Hof. Ich habe lange überlegt, ob ich das Dach und das Armaturenbrett (es war ja schließlich auch ein Rechtslenker) konservieren sollte. Letztendlich habe ich mich aus Platzmangel für die Metallverwertung entschieden.

Zusammen mit Moses (unserem Haus- und Gartenangestellten) haben wir dann alle Teile wie Motor, Getriebe, Achsen, komplette Lenkung etc. säuberlich entrostet und frisch gestrichen.

Nun hatte ich viele Teile auch passend für die Olympia Rekord der Baureihen 53 – 57 und schnell entwickelte sich so der Wunsch nach einem Fahrzeug, das ich entsprechend restaurieren konnte – wenn nötig.

Eines Tages schrieb ich den Obmann eines Kapstadter Oldtimer Clubs an und fragte ihn, ob er denn jemanden kennt, der ggf. so ein Fahrzeug abgeben würde. Die Antwort ließ nicht lange auf sich warten, war aber nicht sehr erfolgversprechend. Zumindest wollte er sich wieder melden, wenn sich etwas ergeben würde. Das geschah dann auch etwa 8 Monate später. Ein Opel Olympia Rekord ‘57 wurde in Port Elisabeth/Südafrika von einem Liebhaber angeboten. Das Fahrzeug stand schon viele Jahre im dortigen Automobilmuseum (siehe Abb. 3). Der Bruder eines Freundes, ansässig in PE und obendrein Automechaniker wurde beauftragt, das Fahrzeug zu inspizieren (schließlich ist Port Elisabeth gute 1700 km von Windhuk entfernt). Wenige Tage später erreichte uns abends der Anruf von Karli mit der Aussage: „Der Opel ist sehr gut erhalten – wenn Du den nicht nimmst, einen besseren wirst Du in Afrika sicher nicht finden“!


Abb. 1: Der Rekord ‚56 diente als
Teileträger, die Bodengruppe war
grossflächig durchgerostet

Abb. 2: An eine Reparatur war
zumindest hier in Namibia
nicht zu denken

Abb. 3: Der Opel steht vor dem Auto-
mobilmuseum in Port Elisabeth zur
Begutachtung

Abb. 4: Der Rekord ‚57 stand ziemlich
verlassen in einer Ecke beim
VW-Händler in Windhoek

Abb. 5: Nachdem der Wagen gereinigt
und poliert wurde, stand er fast
wieder da wie neu

Abb. 6: Zusammen mit Moses wird
der Opel vorsichtig zerlegt. Januar
2013

Abb. 7: Der Schweller wird entnommen
und entsprechend eine Verstrebung
eingesetzt

Abb. 7a: Vor allem rechtsseitig waren die
Rostschäden von Bodenblech, Schweller
und A-Säule unten unübersehbar




Abb. 7b: Italienreise 1959 im Opel
Olympia Rekord‘57

Nachdem uns noch ein paar Bilder des Objekts erreicht hatten und mehrere Gespräche zum Stand der Dinge geführt wurden haben wir uns entschlossen, den Opel (ungesehen und auf die Aussage Dritter verlassend) zu erwerben. Schnell war ein Transport mit dem VW-Autotransporter von Uitenhage nach Windhuk gefunden und wenige Tage später stand der Rekord dann auf dem Gelände der hiesigen VW-Vertretung (siehe Abb. 4).

Der erste Eindruck war ernüchternd, zumal die Karosserie angeschwärzt vom Auspuffqualm des Lkw war und meine Frau Monika zudem schnell eine Durchrostung am Bodenblech ausmachen konnte. Als dann unsere jüngere Tochter Lisa zu Hause schnell mit der Aussage–

 „Papa, es ist Dir mal wieder gelungen die Mama völlig zu verärgern“ – vorpreschte, habe ich kurzerhand meine Familie auf einen Wochenendausflug an die Küste nach Swakopmund geschickt um die nötige Zeit zur Reinigung, Aufpolieren und genaueren Inspektion des Neuzugangs ungestört nutzen zu können. Das Ergebnis wurde dann auch von den Familienmitgliedern bei deren Rückkehr eher wohlwollend aufgenommen (siehe Abb. 5).

Meine weiteren Inspektionen hatten ergeben, dass aufgrund poröser Scheibengummis und häufiger Reinigung des Opels zu Ausstellungszwecken im Museum, Wasser eingedrungen und unter die Bodenmatte gelangt war. Zusammen mit den Faktoren Nässe, Schmutz und Zeit haben sich diverse kleinere Durchrostungen am vorderen Bodenblech etc. eingestellt. An den sonst typischen Roststellen dieser Baujahre (ausgenommen Schweller) waren weder Rost noch sonstige Problemfelder zu finden. Nach Rücksprache mit der Werkstatt meiner Wahl habe ich mich entschlossen, das Fahrzeug nach und nach komplett zu zerlegen und einer entsprechenden Restauration zu unterziehen. Zusammen mit Moses haben wir zuerst alle Anbau- und Zierteile abgebaut, die komplette Inneneinrichtung bis auf den Dachhimmel sorgfältig entfernt und alles sorgfältig fotografiert, beschriftet und möglichst sicher verstaut (siehe Abb.6). Schwierig wurde es dann in der Werkstatt selbst. Ich musste immer wieder selber handanlegen und auch kleine (seltene) Teile selbst abbauen. Schon um sicherzugehen, dass nichts verloren geht. Der Ausbau der Schweller und der Abbau der vorderen Kotflügel ging gut und alles wurde fachgerecht gehandhabt. Auch vorab notwendige zusätzliche Verstrebungen an der Karosserie wurden im Vorfeld angebracht (siehe Abb. 7 und 7a).

Das Anfertigen von Reparaturblechen war zugleich schwieriger als gedacht. Es war schlichtweg niemand aufzutreiben, der diese Arbeit ausführen konnte bzw., wollte. Nach und nach fand sich dann doch ein Mitarbeiter der Werkstatt, der die Arbeiten ‚nebenher‘ je nach Zeit und Auftragslage ausführen wollte. Die Schweißarbeiten waren kein Problem und wurden zufriedenstellend durchgeführt, nur dauerte alles immens lang. Die Wochen und Monate zogen nur so ins Land.

‚Gut Ding will eben Weile haben‘, dachte ich mir. Problematisch war nicht wirklich die Zeit – sondern die Tatsache, dass abgebaute Teile wie Kotflügel, Türen und andere Karosserieteile in einer Ecke gelagert wurden und als Ablage für alle möglichen Dinge dienten. Am Fahrzeug verbliebene Teile wie Kühlerhaube, Kofferraumdeckel und auch das Dach wiesen immer mehr Dellen und Abschürfungen auf. Auf meine besorgte Frage, „ob ich denn sicherheitshalber alles mit nach Hause nehmen sollte“, wurde mir dann versichert, dass dies den Arbeitsablauf nur stören wurde. Obwohl erst 7 oder 8 Monate seit Beginn der Restauration ins Land vergangen waren, machte ich mir doch etwas Sorgen (nicht unbegründet).


Abb. 8: Die Karosserie wird ordentlich
abgeschliffen und gespachtelt

Abb. 8a: Das Dach bedarf wegen der
Dellen grösserer Sorgfalt

Abb. 9: Die Karosserie wird grundiert
und für die Lackierung vorbereitet

Abb. 10: Der Opel in der werkstatt-
eigenen Lackierbox

Abb. 11: Der Himmel wird vor der
Lackierung entfernt

Abb. 12: Das Anbringen der hinteren
Zierleisten erfordert Fingerspitzengefühl

Abb. 13: Der neue Himmel wurde
passgenau ins Dach eingesetzt

Abb. 13a: Alle unablässigen Teile für
die Nutzung im Strassenverkehr werden
eingebaut




Abb. 14: Front- und Heckscheibe
werden vom Glaser eingesetzt

Zwischenzeitlich hatten Monika und ich schon mal angefangen, die Kleinteile aufzuarbeiten und wenn nötig nach entsprechendem Ersatz zu suchen. Immerhin fand ich in meinem Lager in Deutschland eine originale Blumenvase aus den 50er Jahren fürs Armaturenbrett. Der Preiskleber am Boden zeigte den damaligen Preis von 1,50 DM! Ebenso fand sich ein originaler Esso-Marienkäfer aus dem Jahr 1959, den ich als zartes Büblein von 3 Jahren von einer Italienreise mit den Eltern (ebenfalls im Rekord’57 siehe Abb. 7b) mitgebracht habe. An den Käfer habe ich mich irgendwie noch erinnert und er sollte (wenn dann der Opel dann fertig ist) den Deckel des Handschuhfachs zieren. Die vordere Stossstange samt Halter war augenscheinlich verbogen und der Chrom hatte sich mehr oder weniger großflächig an allen Stossstangenteilen nach den vielen Jahren verabschiedet. Zudem bekam ich von der Karosseriewerkstatt eines Tages den Anruf, dass man den Tank ausgebaut und vom alten Treibstoff und Unterbodenschutz gereinigt hatte. Schließlich wäre es besser, so ein altes Auto ohne leicht entflammbaren Treibstoff im Tank zu schweißen. Allerdings sei ein Problem aufgetreten und ich soll doch gelegentlich vorbeischauen. Als ich dann bei der Werkstatt (umgehend) auftauchte, wurde mir erklärt, dass man das gute Stück vorab zwecks besserer, späterer Lackierung gesandstrahlt hatte, und der Tank sei nun wohl undicht. Klar, ist ja alles hartgelötet. Um den Tank wieder abzudichten, könne man aber Fieberglasmatten und Kunstharz verwenden.

Gesagt – getan und irgendwie war der Tank dann auch dicht. Zumindest vorübergehend. Eine Dauerlösung war das natürlich nicht und guter Rat im fernen Namibia teuer. Einer Nachfrage zwecks neuem alten Tank, vorderer Stoßstange und noch vielen diversen fehlenden Kleinteilen bei Olaf Trapp folgend, wurde mir die Adresse von unserem Clubmitglied Ulli Jeran genannt. Als Ulli mir zusagte einen Tank und auch die Stoßstange etc. nach Afrika zu schicken, war ich fast glücklich.

Meine Familie hatte mir schon längst den Vogel gezeigt im Zusammenhang mit der Restauration unseres Rekord ’57.

Aufgeben kam für mich sowieso nie in Frage und so fand ich nach langem Suchen auch eine Werkstatt in Windhuk, die in der Lage war, die Chromteile neu zu verchromen. Geduld ist eben immer die erste Tugend und zahlt sich letztendlich auch aus.

Langsam nahm das Restaurationsprojekt auch wieder die Form eines Opel Olympia Rekord an, circa nach einem Jahr Aufenthalt in der Karosseriewerkstatt. Das Anfertigen samt Dengeln der Reparaturbleche, sowie die nachfolgenden Schweißarbeiten waren gut gemacht und alles (fast alles) passgenau eingesetzt. Nun war es Zeit für die Grundierung der Karosserie (siehe Abb. 8, 8a und 9) und der noch losen Teile (wie beispielsweise die unteren Bleche der hinteren Kotflügel sowie dem vorderen Luftleitbleich). Wieder wurde ich informiert und in die Werkstatt bestellt. Alles anschauen und für gut heißen. Ja, ich war zufrieden und so konnte die Lackierung des Opels innen und außen in Angriff genommen werden (siehe Abb. 10). Die originale Farbe córdoba-blau (in Südafrika hieß dieser Farbton damals Beaufort Blue) wurde von einer hiesigen Farbenfirma angemischt. Vorher wurde der Dachhimmel samt entsprechendem Antidröhnmaterial von einer Sattlerei fachgerecht entfernt (siehe Abb. 11) . Zuerst wurde das Dach in der weißen Originalfarbe (mehrmals) lackiert und dann folgten alle anderen Karosserieteile. Als die Zierleisten an den unteren hinteren Kotflügelteilen mit den originalen Befestigungen angenietet wurden, war ich natürlich dabei. Alle Mitarbeiter standen auch dabei, damit alles seine Richtigkeit hatte (siehe Abb. 12). Nun war es Zeit für den neuen Himmel.


Abb. 15: Herr Hähner - Meister der
Autoelektrik

Abb. 16: Der Opel steht nach 14
Monaten wieder bei uns zuhause

Abb. 17: Olaf Trapp kam zu Besuch nach
Windhuk, nicht nur des Opels wegen

Abb. 18: Rekord 57 und Rekord P1
beim Open Bonnet Day in Windhuk

Abb. 19: Armaturenbrett mit
Blumenvase und Essokäfer

Abb. 20: Das südafrikanische Typen-
schild ist etwas versetzt angebracht

Abb. 21: Für die staubigen Strassen Afrikas
ist ein Oelbad-Luftfilter unablässig

Abb. 22: Das Gaspedal vom Linkslenker
musste geändert werden



Intensiv wurde das Material passend zum Originalkunststoffbezug des in Südafrika gefertigten Opel im Vorratsraum der in Windhuk ansässigen Autosattlerei/Polsterei ausgesucht, die auch die Ausführung dieser relativ schwierigen Arbeiten übernahm (siehe Abb. 13). Alle Teile, die für die ‚Verkehrstüchtigkeit‘ wichtig sind, wurden zudem in der Werkstatt vorab moniert (siehe Abb. 13a)

Alles lief soweit gut und nach 14 Monaten bekam ich endlich unseren Opel zurück. Zuvor wurden noch durch eine Glaserei fachgerecht Scheiben und Scheibengummi eingesetzt (siehe Abb. 14). Kopfzerbrechen machte der von Firma Matz in Flensburg versehentlich gelieferte Cabrio-Heckfenstergummi, der irgendwie nicht passen wollte. Nach Rücksprache mit den Mitarbeitern der Fa. Matz wurde dieser getauscht und relativ zeitnah nach Namibia versandt. Auch wurde die Elektrik noch wo nötig instand gesetzt und geprüft. Herr Hähner war und ist nicht nur ein guter Freund, sondern auch ein oft gefragter Kenner und Oldtimerfreund, wenn es um 6 V-Anlasser und eben alles rundum der „Licht-Kabelgeschichte“ eines alten Autos geht (siehe Abb. 15).

Als ich mit dem Opel dann auf eigener Achse zu Hause ankam, wurde das Fahrzeug von allen Familienmitgliedern umringt und letztendlich zufrieden bestaunt (siehe Abb. 16).

Bevor die Kleinarbeit beginnen konnte, passte ich die äußeren Alu-Abdeckleisten an und stellte mit Schrecken fest, dass der rechte Schweller vorne an der A-Säule wohl wenige Millimeter zuweit außen angeschweißt wurde und so die Aluleiste natürlich nicht passte. Der Spengler kam dann auch umgehend und hat sich die Sache in meiner Garage angeschaut. Wieder ging der Opel zurück in die Werkstatt und nur 2 Tage später stand er dann zur weiteren Fertigstellung in unserer Garage.

Jetzt wurden Innenverkleidung, Sitze und Polster und nach und nach alle Zierleisten angebracht. Dabei mussten wir feststellen, dass doch einige der Kleinteile fehlten bzw. verschwunden waren. Glücklicherweise konnte auch hierbei Uli Jeran weiterhelfen. Es war viel zu tun und Monika und ich arbeiteten noch Monate, bis fast alles an dem Platz war, wo es sein sollte. Nach und nach kamen dann auch die fehlenden kleineren Teile aus Deutschland und konnten eingebaut werden. Zumindest sollte alles soweit fertig sein, bis Gabi und Olaf Trapp auf Safari zu uns nach Namibia kamen. Wir haben uns sehr auf diesen Besuch gefreut und die gute Rückmeldung von Olaf zum bisherigen Zustand des rechtsgelenkten Opels lief uns die Kehle runter wie Honig. Zudem stimmte uns seine Aussage, dass es bei dem Rechtslenker wohl um eine absolute Rarität handelt nicht weniger glücklich und auch ein wenig stolz. So ein Auto besitzen und fahren zu dürfen ist schon eine tolle Sache, zumal ich die Baureihe 53 – 57 neben den P1 und P2 immer als schöne Alt-Opelfahrzeuge ins Herz geschlossen habe (siehe Abb. 17).

Bei der Restaurierung des Fahrzeugs war ich immer auf größtmögliche Originalität bedacht. Viele der im Opel verbauten Teile wurden in Port Elisabeth/Südafrika bei General Motors anders oder abgeändert verbaut als in Rüsselsheim am Main (Liste und Fotos im Anhang). So ist beispielsweise das Gestänge des Gaspedals gänzlich anders gefertigt als beim Linkslenker und so mussten wir zusätzlich entsprechende Dinge anfertigen bzw. umändern lassen. Dies hat zudem einige Zeit in Anspruch genommen. Obwohl ich von dem Rekord ’56 viele Teile als Muster verwenden konnte, waren Gaspedallager und unteres Gestänge weggerostet oder schlichtweg verloren gegangen. Da die originalen Stoßstangenhalter verbogen waren, habe ich diese versucht x-mal zu biegen, um letztendlich 2 neue (alte) Halter aus Deutschland kommen zu lassen. Nie war ich mit dem Ergebnis ganz zufrieden – trotz der noch erhaltenen und verbauten Distanzstücke.

Da ich mir auch nicht ganz sicher war, ob die verwendeten Stoßstangenschrauben auch wirklich die richtigen sind, habe ich noch einen Satz alte Originalschrauben bei Uli Jeran bestellt. Natürlich sahen diese im Vergleich ganz anders aus und nun passt (wen wundert’s) die Stoßstange auch.

Nach dem noch in Windhuk ein neues Auspuffsystem angefertigt und eingebaut war, neue weisswandige Reifen aufgezogen und nach Muster in Namibia angefertigte Sisalmatten ihren Platz fanden, konnte der Opel nach mehrjähriger, allerdings oft unterbrochener Arbeit (Restaurationphase) zur TÜV-Abnahme kommen und zugelassen werden.


Abb. 23: Tacho mit Meilenanzeige

Abb. 24: Tankanzeige

Abb. 25: Wassertemperatur-
anzeige



Ach war das schön als ich an einem Sonntagmorgen mit dem glänzenden Rekord ’57 bei strahlend blauem Himmel über die fast autoleere Stadtautobahn Windhuks fuhr, den schnurrenden Opelmotor in den Ohren und die alten Lieblingslieder aus den 50er Jahren in der Kehle.

Im fernen Namibia wird nun dieser Olympia Rekord sehr zu meiner Freude von allen Seiten bestaunt und oft liebevoll getätschelt. Das war auch beim „Open Bonnet Day“ beim Oldwheelers Club in Windhuk so (siehe Abb. 18).

Nicht nur weil es wohl der einzige dieser Baureihe in Namibia ist und weil auch die traditionelle Blumenvase samt Kunstblumen ihren festen Platz am Armaturenbrett gefunden haben (siehe Abb. 19). Nein - vor allem auch deswegen, weil Opel damals im fernen Afrika durch seine einfache und überschaubare Technik für seine sprichwörtliche Zuverlässigkeit bekannt war. Wegen dem sehr guten Werkstatt- und Servicenetz von General Motors sind zudem für viele ältere Besucher und Mitglieder des Clubs die guten Erinnerungen an diesen Opel Olympia Rekord wach geblieben.

Anlage:

 

Deutliche Unterschiede zu dem Fahrzeug gleicher Baureihe produziert in Rüsselsheim/Deutschland (siehe auch Bilder 20, 21, 22, 23, 24, 25):

- Das Fahrzeug ist rechtsgelenkt.

 

- Typenschild von General Motors Südafrika.
  

- Die Sonnenblenden sind hellgrau (identisch mit Teilenummer 14 38 036).

- Es wurde keine Opel-Frischluftheizung verbaut und war auch nur auf besonderen Wunsch (optional)

lieferbar (obwohl es keineswegs immer warm ist in Afrika, wie oft angenommen).

- Entsprechend ist anstatt des Heizungs-/Lüftungsreglers eine Blende am Armaturenbrett angebracht.

- Der verbaute Luftfilter ist ein Ölbad-Luftfilter der Firma Mann (ALO 2.4 S05).

- Gaspedal und Gestänge sind unterschiedlich zu denen im Linkslenker.

- Das elektrische Zubehör war normalerweise von Bosch, konnte aber auch durch das englische Lucas-System ersetzt werden.

- Ein verändertes/modifiziertes Lenksystem kam ebenfalls zum Einsatz.

- Der Tacho zeigt Meilen an und die Instrumente sind amerikanisch/englisch beschriftet.

- Die originale mitgelieferte Betriebsanleitung (Owner’s Manual) ist ebenfalls in englischer Sprache geschrieben, die Bilder zeigen allerdings einen Linkslenker.

 
Text und Bilder: Alfred Schleicher *966

 

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Als Opel die Rekord-Fahrerin entdeckte…

Die Frau spielte bei Opel immer eine Rolle, eigentlich wie im richtigen Leben. Allerdings auch als Spiegel der Gesellschaft: zu Beginn war es mehr eine dekorative Rolle. Schon die ersten Saisonkataloge für Opel-Motorwagen schmückte 1904 und 1905 ein Frauenbild im Jugendstil. Echt edel. In den 1920er Jahren gab man der Frau zeitgemäß einen mehr modischen Input. Auch „die Einfachheit des Autofahrens“ demonstrierte eine Anzeige für das Volksmobil Opel 4 PS: Eine Frau mit Mops erfreut sich am Steuer. Mit der weiteren Verbreitung des Automobils folgten viele Werbemotive von Opel, die neben dem erfolgreichen Herrn seine schmucke „Frau von Welt“ präsentierte. Erst in den 1950er Jahren erweiterte Opel seine Werbung um die direkte Ansprache der Frau als „Mitentscheider“ beim Autokauf. Zusammen mit der Werbeagentur McCann bestellte die Werbeabteilung in Rüsselsheim eine kleine Anzeigenkampagne, die die Leserin in der Frauenillustrierten „Constanze“ unmittelbar vom Auto, dem Opel Rekord überzeugen sollte.

Wer kennt heute noch die „Constanze“? Zaghaft erscheint im März 1948 die erste Ausgabe einer speziellen Frauenzeitschrift. „Constanze“ ist eine Illustrierte auf holzhaltigem Papier und wurde für Reichspfennige am Kiosk mitten in Trümmerlandschaften angeboten. Es ist keine einfache Zeit, schon gar nicht für Frauen. Sie hatten wirklich andere Sorgen als einen Autokauf. Also Mode und Make-up? Nee, der Alltag forderte zunächst andere Themen. Noch waren die Kleider grob und grau. Die Redaktion der ersten Frauenzeitschrift musste den Leserinnen Mut machen, sie sollte ein wenig Abwechslung in den tristen Alltag bringen. Constanze öffnete den Blick für mehr. Sie war eine bescheidene Traumfabrik, doch immer aktuell und nah an den realen Wünschen der weiblichen Zielgruppe. Mit jeder Ausgabe konnten neue Freundinnen und regelmäßige Leserinnen gewonnen werden.


Farbiger Katalogtitel für das Opel Angebot
in den Jahren 1904 und 1905

Autofahren ist „kinderleicht“:
Anzeigenmotiv von 1924
für den Opel Kleinwagen


Damit wurde die Zeitschrift Constanze für die deutsche „Nachkriegsfrau“ eine vertrauensvolle Helferin im rasant sich entwickelnden Angebot des Wirtschaftswunders. Constanze half in allen „weiblichen Lebenslagen“, Constanze gab Ratschläge für Chic, Charme und Eleganz. Das brachte eine starke Leser-Blattbindung und eine wachsende Auflage. Constanze wurde so Vorbild für viele weitere Frauenmagazine. Als es 1969 zu Ende ging, kommentierte „Die Zeit“ anerkennend: „Constanze ließ sich lange Zeit nicht überholen auf der Promenade des guten Geschmacks. In einer Zeit, in der die Frauen auch andere als Küchen- und Büroansprüche zu stellen begannen, als mit einer neuen Welle der „Emanzipation“ nun auch Constanze hätte „emanzipiert“ werden müssen, da reichten die alten Rezepte nicht mehr aus.“ Die „jugendliche“ Brigitte aus dem gleichen Verlag machte dafür weiter…

Doch das ist hier nicht unser Thema. 1955 war Constanze in den besten Jahren. Deshalb wählte Opel diese Zeitschrift für die direkte Ansprache weiblicher „Mit“-Entscheider in besserverdienenden Familien. Bisher kannte man nur Anzeigenmotive für Autofahrer und Freizeit, geschaltet in Objekten wie „Die Yacht“ oder „Wild und Hund“. Jetzt entwickelte McCann erstmals eine eigenständige Anzeigensequenz für die Frau am Steuer. Auto und Frauenthemen?

Blicken wir zurück auf die ersten Jahre des Wirtschaftswunders. Der Mehrheit der Westdeutschen ging es mittlerweile finanziell deutlich besser und mit den Einkommen stiegen auch die Ansprüche. Diese Entwicklung begleitete Constanze mit eigenen Preisausschreiben und ausgelobten Gewinnen, darunter noch viele Bücher. Zunächst lockten Hauptpreise als Bargeld zwischen 1000 und 300 D-Mark. Schon 1952 gab es als Traumgewinn einen „Ilse-Musikschrank“ mit Radio, Plattenspieler und zwei Lautsprechern. Außerdem teure Photoapparate, Besteckgarnituren oder Servierwagen. 1954 erfüllte erstmals ein Auto die gewachsenen Ansprüche nach individueller Mobilität: „Volkswagen-Export-Limousine mit Radio“ im Wert von 6000 DM. Der zweite Preis war eine „Lambretta“, ein schicker Motorroller. Weitere Gewinne ergänzten den modernen Haushalt mit Kühlschrank, „Starmix mit Zusatzgeräten“, Staubsauger oder mehrteilige Kaffeeservices.


Die goldenen Zwanziger:
Opel 7PS-Sechszylinder ...

... für Jede-Frau (1928)

1955 ist Opel stolz auf
seine Modellgeschichte

„Constanze“ Ende Mai 1955: Eine Dame
wird REKORD-Fahrerin …
ohne Männer lernt sich’s leichter!

„So wird eine Dame REKORD-Fahrerin“. Das appellierte an die weibliche Leidenschaft der Constanze-Leserin. Jetzt machte es für Opel Sinn, den Blick auf den „neuen Rekord“ zu lenken. „Mit dem verfeinerten Rekord für 1955 gibt es manches Detail, das auch die Damenwelt positiv wahrnehmen sollte,“ so die Hintergrundmusik der Opel-Strategen. Das waren allesamt Männer. Doch diesmal sollte nicht „männliche Technik“ im Vordergrund stehen. Die Opel Werbestrategen suchten den Dialog mit den Leserinnen und gaben ihnen in einer mehrteiligen Anzeigenfolge gut gemeinte Tipps für ihr neues Selbstvertrauen. Opel Texter traten als beratende Freundin auf: „Lassen wir die Männer zuhause, wenn wir fahren lernen wollen, denn nur wenn sie dabei sind, erscheint das Rekord-Armaturenbrett kompliziert wie die Schaltanlage eines Düsenjägers. Dabei ist gerade beim REKORD alles so zweckmäßig angeordnet wie beim heimischen Gasherd…“ Und um alle Ängste zu beseitigen motiviert die Anzeige mit der Aussage „Frauen haben ohnehin mehr Instinkt - auch beim Autofahren. Ganz unbewusst werden sich bald Hände und Füße im REKORD bewegen – so unbewusst wie beim Gasanzünden oder Staubsaugen. Technik ist nicht kompliziert. Die Männer tun bloß so. Darum, ganz unter uns, in der nächsten CONSTANZE gibt es kleine Fahrtipps mit dem OPEL OLYMPIA REKORD“.


Die Fahrkunst endet mit dem Parken

Tatsächlich folgten weitere Anzeigen, jeweils im Format Drittelseite quer. Dabei wurde sensibel die Psyche der Frau angesprochen, denn jetzt gab es im Opel einen Schminkspiegel. Und Tipps zum souveränen Einparken. Letztlich aber mehr Themen aus Sicht der Männerwelt. Doch in ihrer Art und Weise einmalig und heute sicher auch zum Schmunzeln. Richtig war auf jeden Fall, diese Anzeigenserie in vertrauter Sprache und redaktionell aufbereiteter Gestaltung dem Umfeld der Zeitschrift anzupassen. So hatte Constanze lange Zeit Erfolg bei seinen weiblichen Lesern. Warum also nicht auch Opel?

Eckhart Bartels *100

 

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