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Das Titelbild...

…zeigt eine schöne sommerliche Abendstimmung beim Panorama-Treffen Mitte August in Lippetal.

(Bild: Jennifer Panz *4801)

Außerdem in Heft 269


Intern:

Fluch und Segen - Soziale Netzwerke
von Heiner Schnorrenberg, Rainer Manthey und Rolf Neumann

Neu für der Vorstand
von Peter Kühndel, Jennifer Panz und Rolf Neumann

Restaurierung eines 38er Admiral Cabriolets in Australien

von Philip Squire


Unterwegs:

Bericht vom Panoramatreffen 2021
von Jennifer Panz

Rekord A/B Treffen in Bexbach

von Andreas Kugler

Picknick der Sektion Schweiz

von Mattia und Adam Ferrari

 

Auf die Homepage übernommene Themen:

Opel 1.8 Liter - die kleinen Amerikaner -  Teil 2
von Rolf H. Kox und Eckhart Bartels *100

Reparatur des Gasgestängelagers für Rekord B

von Klaus Heuhsen *4969

Fuhrpark abbauen oder aufstocken?

von Mattia Ferrari *782

 

Vor 90 Jahren:

Opel 1,8 Liter - die kleinen Amerikaner

Teil 2

 

Als einer der ersten Typreferenten der AOIG und damaliger Opel Händler mit historischen Interessen habe ich mich frühzeitig mit den ersten unter GM Regie entwickelten Modellen beschäftigt und selbst einen Opel 1,8 Liter als kleinen Sechszylinder restauriert und gefahren. Was zu Beginn der 1970er Jahre für dieses ungewöhnliche Hobby unbedingt benötigt wurde, waren Informationen und nochmals Informationen. Wir wussten 1972 wenig über diese erste GM-Opel-Baureihe, weder zur Historie noch über die Technik des Modells. Wir Schrauber waren damals permanent auf der Suche und nahmen jeden Hinweis, Werkstatt-Literatur oder auch Fotos und Abschriften dankbar auf.

 

Gegenüber den Modellen von heute hatten die Opel von 1931 einen deutlichen Vorteil: Die alte Standardbauweise erlaubte durch Trennung von Mechanik und separat aufgesetzter Karosserie eine reichhaltige Modellpalette die andererseits die Finanzen für die Entwicklung neuer Modelle weitaus weniger strapazierten, als dies mit selbsttragenden Ka­rosserien und angebauten Radaufhängungen der Fall ist. So konnte man trotz der sehr schlechten Wirtschaftslage auch für 1932 die einmal gewählte Modellpolitik fortsetzen und für die Modellreihe 1,8 Liter neue technische Merkmale und verbesserte Karosserielinien aufgreifen. Und Opel unter GM Regie machte davon ausgiebig Gebrauch.



Baureihe 1,8 Liter von 1931, zweisitziges
Cabriolet mit zwei Notsitzen

„10.000 Sechszylinder in nur vier Monaten“. Ausriss aus der
Allgemeinen Automobil Zeitschrift Nr. 27 vom 4. Juli 1931

 
Das begann bereits Mitte 1932 mit dem exklusiven Modell „Regent“. Doch bleiben wir zuerst bei den technischen Neuerungen für die letzten Monate der 1,8 Ltr. -Baureihe, die seit Februar 1931 erfolgreich eingeführt worden war. So erfolgreich trotz Wirtschaftsflaute weltweit, dass bereits 10.000 Wagen bis Mitte Juni im Markt waren. Permanent gab es große und kleine Verbesserungen am Produkt wie die größeren Einlassventile zu Jahresbeginn, die in die Serie übernommen wurden. Die so bestückten Motoren wiesen ein von 5,5 auf 5,75:1 angehobenes Verdichtungsverhältnis auf, das zusammen mit einem völlig neuen Solex-Vergaser vom Typ 30 FVN mehr Leistung versprach. Dieser Vergaser besitzt gegenüber dem bisherigen Solex 30 FV eine zusätzliche Teillastnadel, damals als Sparnadel bezeichnet, die bei Teillast den Querschnitt der Hauptdüse indirekt beschneidet und damit das Gemisch abmagert. Erstmalig verfügt dieser Vergaser auch über ein Flatterventil im Ansaugstutzen, das dem Absaufen des Motors direkt nach dem Anspringen entgegenwirkt. Bei späteren Vergasern bis in die 1960er Jahre platzierte man dieses Flatterventil direkt auf der Starterklappe. In die gleiche Richtung zielt auch eine seitlich am Ansaugstutzen angebrachte Zusatzluft­bohrung. Der Durchlass dieser Gewindebohrung ist abgestimmt für die Gemischbildung bei geschlossener Starterklappe im Sommer. Neben dieser Zusatzluftbohrung ist eine weitere, blinde Gewindebohrung angebracht, in der man während des Sommers eine Kalibrierdüse verwahrt. Bei Außen­temperaturen unter 5 Grad Celsius setzt man die Düse aus der Blindbohrung in die Zusatzluftbohrung ein und erhält so ein fetteres Gemisch zum Starten. In dieser Form leisten die Motoren dann 33,5 PS bei 3200 U/min.

Nach einer Lieferpause von 1½ Jahren präsentierte Opel wieder ein 4-Ganggetriebe. Es wurde in völlig gleicher Ausführung in den Vier- wie in den Sechszylindermodellen verwendet. Beim 1,2 Ltr. kam das 4-Ganggetriebe nur in der Spezialausführung zum Einbau, während alle 1,8 Ltr. Wagen des Jahrgangs 1933 damit ausgerüstet wurden. Für Opel war es eine Neukonstruktion in Lizenz der Zahnradfabrik Friedrichshafen. Gab es in den bisherigen Getrieben nur Zahnräder mit gerader Verzahnung, die beim Gangwechsel ineinander- bzw. auseinandergeschoben werden und mehr oder weniger geräuschvoll laufen (sogen. Schieberäder), so gab es dieses Prinzip nur noch für den 1. und 2. Gang. Die Neuerung am Getriebe war der geräuscharme 3. Gang, d. h. das Zahnradpaar des 3. Ganges ist schrägverzahnt und befindet sich ständig im Eingriff. Das eine Zahnrad dieses Paares läuft auf der Getriebehauptwelle immer lose mit und wird bei Bedarf (3. Gang) vermittels einer Schiebemuffe kraftschlüssig mit dieser Hauptwelle verbunden. “Geräuscharm” wird der dritte Gang einmal durch die Schrägverzahnung selbst und zum anderen dadurch, dass das Zahnrad auf der Hauptwelle wesentlich weniger Lagerspiel benötigt, als ein übliches Schieberad. Durch diese Gegeben­heiten unterliegt der 3. Gang einem minimalen Verschleiß und kann, nicht zuletzt wegen seiner sehr guten Schaltbarkeit, als echter Fahrgang auch über längere Strecken verwendet werden.

 

Fahrgang? Was ist das. Eigentlich sind alle Gänge zum Fahren da, das ist richtig. Aber bei vielen Veteranen und Oldtimern jener Zeit ist man immer bemüht, möglichst schnell in den großen Gang zu kommen, weil auch bei guten Getrieben mehr Jaulen zu hören ist. Das wurde bei dem neuen ZF-Getriebe deutlich reduziert. Inso­fern ist dieses neue Getriebe ein Ableger der damals entwickelten Synchrongetriebe, weil diese Bauart mit ständig in Eingriff befindlichen Zahnrädern und Schiebemuffen realisiert wurde. Beim großen oder sogenannten direkten Gang wurden seit jeher keine Zahnräder geschaltet, sondern nur die Getriebehauptwelle mit der Getriebeantriebswelle über eine Schiebemuffe miteinander verbunden, daher “direkt”. Bei Fahrzeugen mit Standardantrieb - Motor vorn, angetriebene Hinterachse - finden wir im Getriebe also immer ein Zahnradpaar weniger, als dieses Gänge aufweist. Da die Schiebemuffen für den 3. und 4. Gang immer nebeneinander liegen, war der nächste logische Schritt, erst einmal auch nur diese beiden Gänge mit einer Synchronisier-Vorrichtung auszustatten. Solche Getriebe finden wir auch bei Adler und später bei Daimler Benz und BMW. Das neue Opel Ge­triebe aber war nicht nur sehr leicht zu schalten, sondern auch von kräftiger und ausdauernder Natur. Man verwandte es daher nach der 1,2/1,8 Ltr. Baureihe in völlig gleicher Ausführung im 1,3 und 2,0 Ltr. ab 1934, im P4 sowie im Olympia 1,3 Ltr. von 1935 bis 1937.

 

Mit dem Vierganggetriebe wurde 1933 beim Modell 1,8 Liter die Hinterachsübersetzung 43:10 zum Standard. Die “alte” Übersetzung 43:9 stand wahlweise für bergige Exportländer zur Verfügung und wurde ab 1934 wieder im Typ 2,0 Ltr. mit dem aufgebohrten 36 PS-Motor verwendet, der besseren Beschleunigung und Steigfähigkeit zuliebe.


Neue Gemischvorwärmung für die
1933er Modelle, hier ein 4-Zylinder-Opel

Verbesserter Vergaser,
heute gesuchtes Einzelteil



Im Übrigen laufen 1933 alle Modelle „18 N“ und „1833“ Standard wie schon zuvor auf Reifen 4,75 - 17, während die „18 N“ Luxuslimousine und alle weiteren Typen „1833“ nun mit den neuen Superballonreifen der Dimen­sion 5,00 - 17 ausgerüstet sind.

 

Kommen wir zu den für 1933 neuentwickelten Karosserien, deren Vorläufer im Sommer 1932 die zweitürige Luxuslimousine mit dem Zusatz „Regent“ darstellte. Die damalige Fachpresse würdigte bei den Opel Sechszylindern die ausgewogene Technik und Zuverlässigkeit, weniger ihr Erscheinungsbild. Aber gerade in diesem Punkt funktioneller Karosserielinien war die Automobilindustrie weltweit ein wenig schwerfällig, manche noch bis in die 1950er Jahre. Betrachtet man unter diesem Aspekt die Opel Formgebung bis 1936, so muss man den Rüsselsheimern hier ein bisschen Pionierleistung zugestehen. Den ersten (kleinen) Schritt zur Abkehr von der bisherigen Bauweise hatte man bereits mit den neuen Regent-Karosserien des Jahrgangs 1933 getan.


Begehrtes 4-Gang-Getriebe für die
1933er Opel-Modelle

Im Ölbad vollständig gekapseltes
Kardangelenk

 

Obwohl das Fahrzeugangebot genau wie 1932 acht verschiedene Modelle ausweist, konnte man doch durch weitgehende Gleichheit der Karosserieteile das Programm auf der Fertigungsseite weiter straffen. Das „Sonnen­coupé“, das zweisitzige Cabriolet und der Sport-Roadster wurden nun nicht mehr gebaut. Die übrigen Modelle wurden gänzlich neugestaltet und haben mit denen aus den Vorjahren zwar noch die Bezeichnung, aber keinerlei Teile mehr gemein. Neu aufgenommen wurden die viertürige Luxus-Limousine, die viertürige Regent Limousine sowie ein zwei- und vier­sitziges Regent Cabriolet. Die interne Typenbezeichnung war ebenso neu, wobei zwei Gruppen zu unterscheiden sind:

-          Normal -, Sonnen -, Luxuslimousine viertürig und der Kastenwagen tragen die Bezeichnung 18 N, die Fahrgestell-Nr. beginnt mit M.

-          Normal-Cabriolet viersitzig, Touring, zwei- und viertürige Regent Limousine sowie die zwei- und viersitzigen Regent Cabriolets tragen die Typenbe­zeichnung „1833“ und be­ginnen die Fahrgestell-Nr. mit einem U.

 

Alle Modelle des Jahrgangs 1933 verwenden einen Kühlerschutz mit senkrechten Zierstäben, der das separate Kühlerschutzgitter der vorjährigen Luxusausführung entfallen lässt. Zugleich kommt eine verchromte Scheinwerfer-Verbindungs­stange aus zwei übereinanderliegenden nach oben gewölbten Rohren anstelle der bisherigen geraden Verbindungstange aus Pressblech zum Einsatz. Außerdem erhalten die Modelle vorn wie hinten neue Kotflügel, die sich durch eine seitlich heruntergezogene Schürze vom Vorjahr unterscheiden. Die neue Schürze diente auch der optischen Abdeckung der Reserveradmulde und auch hinten einer besseren Verkleidung der Radhäuser.


Neu für 1933: Kupplungsscheibe
mit progressiver Federdämpfung



Zugleich änderte sich an den Vorderkotflügeln auch der Ausschnitt, der von der Vorderkante des Kotflügels zum Rahmenhorn hinunterläuft. Die neuen Exemplare sind dort weniger weit eingeschnitten; die Vorderkante verläuft also etwas geradliniger. Ist diese Änderung beim 1,8 Ltr. mühelos durch die Kotflügel mit seitlichen Schürzen zu erkennen, so müssen die Besitzer von 1,2 Ltr. Modellen hier schon einmal genauer hinsehen. Bei den 1,2 Ltr.-Typen setzte diese Änderung erst ab ca. 1934 ein, und dort hat nur ein Modell diese “Schürzen” ab Werk aufzuweisen. Also aufpassen, wenn Sie Kotflü­gel kaufen und mühevoll montieren! Die bisher aufgeführten Änderungen gelten für alle 1,8 Ltr-Modelle ohne Touring und Kastenwagen. Diese beiden preiswerten Ausführungen blieben unverändert, bzw. der 1,8 Ltr.-Lieferwagen wurde 1933 durch den fast ebenbürtigen 1,2 Ltr.-Geschäftswagen ersetzt.

Nun zum eigentlichen Aufbau. Damaligen Informationen des Werkes ist zu entnehmen, dass die neuentwickelten Karosserien wesentlich ver­breitert wurden und sich daher auch größere Bewegungsfreiheit und Be­quemlichkeit im Innenraum ergibt. Das trifft in der Tat zu. Die Breite bedingte zunächst einmal eine neue Karosseriestirnwand (Spritzwand) mit den vorderen Tür- und Dachholmen einschließlich Windschutzscheibeneinfassung. Auch die Armaturentafel wurde neugestaltet. Die großen Handschuhfächer rechts und links behielt man bei, das etwas zurückliegende Mittelteil, das eigentliche Instrumentenbrett wurde etwas gestreckt und nahm nun vier Rundinstrumente auf. Links einen wesentlich größeren Tachometer und rechts eine entsprechende Zeituhr. Dazwischen saßen links eine kleine Benzinuhr und rechts das Ölmanometer, darunter mittig die gewohnte Zündspule mit Schloss und die Winker- und Lichtschalter. Der Tacho ist mit einem Tageskilometer­zähler kombiniert, der über einen Knopf im linken Handschuhfach zu­rückgestellt werden kann. Das Aufziehen und Stellen der Zeituhr besorgt man analog im rechten Handschuhfach. Die neue Stirnwand muss zweifellos als konstruktiver Fortschritt gewertet werden.


Erstes Regent-Vorserienmodell zweifarbig
mit vorderer Ausstellscheibe

Schaut man unter die Motorhaube, kann man feststellen, dass die alte Stirnwand unmittelbar hinter dem Motor senkrecht nach oben führt. Die Neue dagegen weist in Höhe des Zylinderkopfes eine Stufe auf und läuft von dort, nur mäßig ansteigend, zum Innenraum hin, zur Unterkante der Armaturentafel.

Hierdurch ergibt sich Folgendes: Der Fußraum unter der Armaturentafel bleibt in gleicher Tiefe wie früher erhalten, der tote Raum hinter dem alten Instrumentenbrett jedoch, in dem man auf dem Rücken liegend immer verzweifelt das richtige Kabel irgendeines defekten Stromver­brauchers suchen musste, gehört nun zum Motorraum. Sämtliche Instrumente samt Verkabelung sind jetzt von dort aus zugänglich. Ein entscheidender Vorteil für die Wartung, andererseits erreicht man durch den voluminö­seren Motorraum eine bessere Kühlung und kann dort oben auch Zubehörteile wie Fanfaren oder eine Heizung zusätzlich installieren. Eines allein ist an der neuen Spritzwand unschön: Im Laufe der Zeit verschmutzen die offen liegenden Instrumente mehr oder weniger. Für unsere Belange sollte man vielleicht den Raum bis zur Haubenauflage mit einer lackierten, dünnen Tischlerplatte verschließen, die man um beide Handschuhfächer und die Zündspule herum entsprechend ausformt. Beim Nachfolgetyp 2,0 Ltr. von 1934, dessen Stirnwand der beschriebenen zum Verwechseln ähnlich sieht, hatte man diesen Raum mit einem großen aufschraubbaren Blechdeckel verschlossen, aha.


Erste Anzeige am 13. August 1932 für den
Opel 1,8 Liter Regent 2-Tür-Limousine

Regent 1932: Innenbelüftung oberhalb feststehender
Frontscheibe. Die breite Klappe kann durch eine Handschraube
innen für den Fahrtwind geöffnet werden.

Von außen gesehen ergibt sich durch die weiterentwickelte Karosseriestirnwand ebenfalls ein völlig neues Charakteristikum. Das Zwischenblech zwischen Hinterkante der Motorhaube und der Windschutzscheibe, das sogenannte “Torpedo”, mit dem wir es seit Aufkommen der danach benannten Karosserien ab etwa 1911 zu tun hatten, fällt weg. Die Motorhaube reicht jetzt bis an die Windschutzscheibe und dies ist ein sicheres 1933er Merkmal, wenn man Fotos identifizieren will.

Am meisten änderten sich zweifellos die viertürigen Limousinen. Sie erhielten hinter der Hintertür ein zusätzliches kleines Seitenfenster. So sorgte man nicht nur für eine bessere Rundumsicht, sondern auch für eine wesentlich ansprechendere Optik. Die größere Karosseriebreite ist hier gut zu erkennen an den Türen, die nun bis auf das Trittbrett hinunterreichen. Sie stehen jetzt praktisch außerhalb der Rahmenlängsträger, während sie vorher genau darauf platziert waren. Ein weiteres Erkennungsmerkmal in dieser Richtung ist das fehlende Rahmenverkleidungsblech, das man bei den alten Karosserien zwischen Kotflügel und der an der Hinterkante ja auch schmaleren Motorhaube montierte. Schauen Sie einmal die linke Seite der viertürigen 18 B Limousine an, vergleichen die zweitürige Sonnenlimousine und den Sportroadsters an der Türunterkante der viertürigen 33er Limousinen, dann ist alles klar.

Der Clou aber war zweifellos das neue Ganzstahldach. Es war in einem Stück gepresst und machte das damals übliche, kunstlederbespannte Holzskelett inmitten des Daches überflüssig. Dieses Dach ist im europäischen Serienbau wiederum als eine Pioniertat der Firma Opel anzusehen. Durch die starke Abrundung der Dachvorderkante gewinnen die Limousinen zusätzlich an Aussehen - beim Blick von innen auf Schilder und hohe Ampeln muss der Fahrer sich jedoch weit vorbeugen, weil durch diese Änderung die Höhe der Windschutzscheibe beschnitten wurde. Andererseits konnte Opel mit dem neuen Dach das Heckfenster erheblich vergrößern, so dass es fast dem „Regent“ entsprach. Die viertürige Regent Limousine verfügt ebenfalls wie die drei Varianten der viertürigen Normallimousine über die hier beschriebenen Karosseriedetails, selbstverständlich ohne auf ihr charakteristisches Heck mit dem Ersatzrad zu verzichten.


Stromlinienkarosserie ist eine mutige
Aussage für den neuen Regent

Opel 1,8 Liter Regent
mit mehr Chromteilen

Exklusiv: Vom Februar bis November 1933 entstehen 151
Exemplare des beigefarbenen Regent-Cabriolet als
Zweisitzer mit roter Lederpolsterung.

Regent 1,8 Liter als viersitziges Cabriolet

Nicht täuschen lassen sollte man sich insbesondere von dem 1933er viersitzigen Normal- Cabriolet und dem entsprechenden Touring. Behielt man bei diesen Modellen auch die gewohnte Linienführung der Vorjahre bei, so wurden die Karosserien dennoch analog zu den Limousinen verbreitert. Wie gesagt, dort ist nicht ein Blechteil mehr identisch. Indes reichen die Türen nur bei den viertürigen Limousinen bis auf das Trittbrett herab - bei allen zweitürigen Modellen gab es wieder das gewohnte Verkleidungsblech zwischen Türunterkante und dem Trittbrett bei gleicher Karosseriebreite. Was die Innenausstattung der 33er Modelle anbetrifft, muss noch erwähnt werden, dass sie alle über eine vordere Sitzbank verfügen im Gegensatz zu den schalenförmigen Einzelsitzen der Vorgänger. Über die neu hinzugekommenen Regent Cabriolets ist in diesem Zuge nicht mehr viel zu sagen, höchstens eins: Sie sind schön karossiert, selten und noch heute sehr gefragt.

Da ich so oft von fortschrittlichen Karosseriedetails gesprochen habe, darf ich schließlich nicht die bei den neuen Modellen für 1934 groß propagierte, patentierte "Opel Zugfrei-Entlüftung" mit den kleinen Drehfenstern in den Vordertüren vergessen. Schon 1933 hatten die 18 N Luxuslimousine und der viertürige Regent diese „Ausstellfenster“. Dazu waren auch die neuen, kleinen Seitenfenster hinten - bei den Normallimousinen fest eingebaut - bei diesen Modellen über einen Kurbelapparat drehbar. Eine Besonderheit ist die konstruktive Suche nach der besten Lösung: Gab es zuerst die nach vorn zu öffnenden Frontscheiben oder große Sonnendächer, so experimentierte man mit dem neuen Regent-Modell ab Mitte 1932 mit einem kleinen aufklappbaren Blechdach oberhalb der feststehenden Frontscheibe als zusätzliche Entlüftung. Die Käufer reagierten jedoch zurückhaltend und Opel nahm diese wohl auch „nicht ganz dichte“ Lösung bald wieder aus dem Angebot und beließ es bei der ausstellbaren Frontscheibe mit all ihren anderen Problemen der abzuklemmenden Scheibenwischer ...


Nur 1933 im Programm: Opel 1,8 Liter
Regent viersitziges Cabriolet

Limousine 1,8 Liter für 1933

Ab Mai 1933 auch als viertürige Limousine
lieferbar: Regent 1,8 Liter

Luxus-Limousine mit Ausstellfenster
für zugfreie Belüftung







So bleibt auch bei den 1933er Wagen die Windschutzscheibe ausstellbar wie an den Typen 18 B und 18 C. Indes änderte sich mit Einsatz der seitlichen, vorderen Ausstellfenster das Lüftungsproblem von selbst. Deshalb finden wir am Ende der Produktionszeit auch Regent Limousinen mit festverankerter Frontscheibe und zwei Klappen seitlich direkt hinter der Motorhaube zur Belüftung des vorderen Fußraums. Die fest eingebaute Scheibe ist stilistisch bereits der Übergang zu den Nachfolgetypen 1,3 Ltr und 2,0 Ltr, die genau diese Merkmale beibehalten. Ein Beweis für eine konstruktive Entscheidung und kontinuierlicher Weiterentwicklung!

Weitere Einzelheiten zur Ausstattung der 1,8 Ltr. Wagen stelle ich hier stichwortartig zusammen:

Hinterkotflügel:

Rein optisch gab es zwei Ausführungen, einmal die der Modelle 18B und 18C und die der Modelle 18N und 1833 mit seitlicher Schürze. Aber innerhalb dieser beiden Modellreihen sind die Kotflügel sehr unterschiedlich. Dies betrifft die Konturen der Innenkante und die dortigen Befestigungslöcher. Nicht immer kann man hier falsche Exem­plare mühelos anpassen.

Gepäckraum:

Die Typen 18B/18C verfügen über ein starres, aus Blech gepresstes Kofferrost, das hinter der Rahmenschürze an der Karosserierückwand über zwei Stützen fest mit dem Rahmen verschraubt war. Auf diesem Kofferrost wurden auch die auf den Fotos sichtbaren Koffer aufgeschraubt, oder eben handelsübliche Koffer festgeschnallt. Die Typen 18N/1833 ausschließlich der Regent Modelle bekamen die bekannte, ausklappbare Kofferbrücke. Ein spezieller Hebelmechanismus sorgt dafür, dass die links an der Brücke angebrachte Stop­-Schlusslampe auch in eingeklapptem Zustand wieder senkrecht steht. Allein die 18N Luxuslimousine war - ohne Kofferbrücke - serienmäßig mit einem großen, fest angebauten Kofferkasten ausgestattet.

Türscharniere:

Bei 18B/18C jeweils 3 Scharniere pro Tür. Bei 18N/1833 jeweils zwei verchromte Scharniere.

Winker:

Bei den Typen 18B/18C saßen die Winker seitlich der Windschutzscheibe an den Dachholmen. Bei den Typen 18N/1833 wurden sie senkrecht hän­gend etwas tiefer angebracht, so dass sie mit Oberkante der Motorhaube abschlossen. Die Winker bei allen Regent-Modellen waren vorn als Einbauwinker bereits in der Karosse­rieseitenwand versenkt installiert.

 


Das Modellprogramm von 1933: Weißwand-
reifen wurden schnell Mangelware

Praktischer Werbeträger: Opel 1,8 Liter
Lieferwagen von 1931 und 1932



Scheibenwischer:

Es ist fast unmöglich, die Anbringung der Scheibenwischer für die ein­zelnen Modelle zu definieren. Allein bei den viersitzigen Cabriolets und dem Touring ist er immer oben im Windschutzscheibenrahmen oder in der Scheibe montiert. Der Wischer des Touring wird bei Bedarf von Hand betätigt. Bei allen anderen Modellen kann der Scheibenwischer auch wie beschrieben, oben sitzen, oder aber analog unten im Rahmen oder in der Scheibe. Die Antriebsart kann jeweils pneumatisch oder elektrisch sein; 1933 allerdings immer elektrisch. Die Wischer der 18N Limousinen saßen meist oberhalb der Windschutzscheibe in Dachholmen. War der Wischer bei 18B/18C unten am Scheibenrahmen angebracht, so musste beim Ausstellen der Scheibe die “Kupplungsachse” gelöst werden, die die Wischerwelle mit dem an der Armaturentafel sitzenden Antrieb verbindet. Bei überraschendem Regen gilt also das Kommando “Scheibe zu".

 

 

So, mehr verrate ich nicht über die Typenreihe OPEL 1,8 Ltr. Ich bin allerdings der Meinung, dass Opel durch die beschriebenen Weiterentwick­lungen über drei Jahre an dieser Baureihe den Wechsel von der Standardbau­weise zum neuen Typ 2,0 Ltr. von 1934 und damit zu einer neuen Automobilgeneration erfolgreich vorbereitet hatte.





 

Im letzten Produktionsjahr des 1,8 Liter wurden 9.406 Pkw und Kastenwagen gebaut. Die Gesamtproduktionszahlen über alle Jahre: 32.281 Pkw und 1.520 Lieferwagen.


Der Autor Rolf Kox mit seinem
Opel 1,8 Liter

 

Viel oder wenig? Mit solchen Zahlen war man damals “König” unter den Automobilherstellern und nicht zuletzt hielt Opel 1934 in Deutsch­land einen Marktanteil von 40 Prozent! Wenn hiervon im Vergleich zu exqui­siten Klassikern dennoch nur relativ Wenige übrig geblieben sind, so liegt das vielleicht auch daran, dass man sie nicht wie rohe Eier behandeln musste. Man fuhr sie einfach, auch noch nach dem Krieg. Immerhin waren am 1. Juli 1950 laut Bestandsstatistik 1.587 Opel 1,8 Ltr. in den deutschen Regierungsbezirken registriert, also im Einsatz. Man fuhr und fuhr, und ich habe so einen Wagen gerettet. Sollte einmal an meiner 18 N Luxuslimousine der Winker ausfallen, dann werde ich nicht fluchen, ich nehme meine Kelle vom Touring .....

Das waren noch Zeiten.

 

 

Rolf H. Kox 1973,

überarbeitet und tabellarisch erweitert 2021 von Eckhart Bartels *100

 

 

 

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Reparatur des Gasgestängelagers (GGL) für Rekord B mit allen Motorisierungen

Ich habe im Jahr 2019 mein Traumauto - ein Rekord B6 Coupé - gefunden, das aber leider nicht in einem Traumzustand war. Erfreulich war die Tatsache, dass keine Blecharbeiten notwendig waren, weil diese vom Vorbesitzer in den Niederlanden wohl schon in den 1980er Jahren ausgeführt wurden. Danach erfolgte eine komplett neue Lackierung, die in manchen Bereichen nicht völlig gelungen ist, aber damit habe ich mich arrangiert.

Beim Kauf des Coupés lief der Motor nur leidlich und im Bereich Kupplung/Getriebe sowie an den Bremsen gab es auch Handlungsbedarf. Da meine Fähigkeiten zur Behebung der Probleme nicht ausreichten, suchte ich zunächst in meiner Nähe nach einer geeigneten Oldie-Werkstatt, die auch schnell gefunden war. Leider kam es, nach einer ersten Zusage die Arbeiten zu übernehmen, am Ende doch nicht dazu, weil der Betrieb zeitlich überlastet war. Die gleiche Situation erlebte ich bei einem zweiten Betrieb, so dass ich erst ziemlich genau ein Jahr nach dem Kauf eine Firma fand, die bereit war, die nötigen Arbeiten auszuführen. Es handelt sich dabei um eine Werkstatt, die eigentlich gar nicht auf die Reparatur von Oldtimern ausgerichtet ist. Da es eine Firma mit gutem Ruf ist, fühlte ich mich dort gut aufgehoben. Früher war es ein Opel Autohaus und noch heute sind dort die Opel-erfahrenen Mitarbeiter tätig. Es wurde unter anderem die Zylinderkopfdichtung erneuert und auch die Bremsanlage komplett revidiert unter Verwendung von neuen Bremssätteln und Radbremszylindern. Die zusätzlich erforderliche Reparatur des Bremskraftverstärkers habe ich bei einem Spezialisten in den Niederlanden in Auftrag gegeben und ihn anschließend eingebaut.
Der Schaden an Getriebe/Kupplung entpuppte sich als relativ kleines Problem. Die Kupplungsscheibe war an der Schwungscheibe festgerostet, was der langen Standzeit geschuldet war und - wie ich heute weiß - keine Seltenheit ist. Nachdem die größten technischen Probleme abgearbeitet waren, konnte das Auto mit roter Nummer bewegt werden. Mit der Werkstatt vereinbarte ich, die noch nötige Revision der Vorderachse zu einem späteren Zeitpunkt in Angriff zu nehmen und mich in der Zwischenzeit um die Aufarbeitung der Innenausstattung zu kümmern. Wir fuhren das Auto also wieder zu mir in die Halle. Bei dieser Überführung kapitulierte das Gasgestängelager (GGL). Es löste sich in seine Einzelteile auf. Bei genauer Betrachtung bemerkte ich, dass früher mit ungeeigneten Mitteln (nicht flexibler Kleber) schon eine unsachgemäße Reparatur versucht wurde. Wie auf Bild 1 zu sehen, besteht das GGL aus zwei Metallteilen, die mit einer Gummi-Einlage flexibel verbunden sind. Dieses Gummi zerfällt mit der Zeit, was im Extremfall zur völligen Zerstörung des GGLs führt. Im Vergleich dazu ist auf Bild 2 ein montiertes GGL in einwandfreiem Zustand zu sehen. Das folgende Bild 3 zeigt ein Teil des defekten GGLs nach der Entfernung des zerbröselten Gummis. Auf Bild 4 sind beide Metallteile des für die Reparatur vorbereiteten GGLs zu sehen, nachdem das Gummi vollständig entfernt und die Einzelteile mit der Drahtbürste gereinigt und provisorisch in vorgesehener Positionierung zusammengefügt wurden. Das GGL wird an der Spritzwand im Motorraum angeschraubt und mittels eines Kugelkopfes hält es die drehbare Gasregulierungswelle in Position. Die flexible
Gummileinlage sorgt einerseits für eine akustische Entkoppelung von der Karosserie und andererseits für die nötige Flexibilität, um die Vibrationen der Motor-/Vergasereinheit abzufedern. Meine Suche nach einem geeigneten Ersatzteil blieb zunächst erfolglos. Gelegentlich wird ein Gebrauchtteil angeboten, aber der Zustand ist in der Regel so schlecht, dass es nicht ratsam ist, ein solches Teil zu verwenden.


Aus diesem Grund reifte, bei mir der Gedanke selbst eine Reparatur zu versuchen. Nach intensiver Recherche im Internet erschien es möglich, mittels einer selbst angemischten Flüssiggummimischung den Versuch zu unternehmen, die beiden Metallteile wieder elastisch und dauerhaft haltbar miteinander zu verbinden. Leider war ich damit nicht erfolgreich, weil das Gummi nicht gut genug an den Metallteilen haftete. Wie ich später erfuhr, müssen diese vorbehandelt werden, damit das Gummi haften kann, was ich aber nicht leisten konnte. Also begab ich mich auf die Suche nach einem Betrieb, der Gummi-Metallteile repariert und das auch für Einzelstücke bzw. Kleinserien zu vertretbaren Kosten anbietet. Eine Firma in der Nähe meines Wohnortes schien dafür passend aufgestellt zu sein, so dass ich dort meine Anfrage platzierte und das defekte Teil zur Anschauung übergab. Nach recht kurzer Zeit erhielt ich die Bestätigung, dass man die Reparatur ausführen kann und mir ein Angebot zukommen lassen wird. Während dieser Zeit fand ich über das Internet-Forum http://www.rekord-p2-forum. de/ weitere Interessenten, so dass ich nach Erhalt des Angebots sehr bald den ersten Auftrag zur Reparatur von zwei GGLs für mich und für ein zweites Forumsmitglied erteilt habe. Nach Fertigstellung stellte ich fest, dass die Gummimischung härter eingestellt wurde als bei den originalen GGLs. Trotzdem konnten die reparierten Exemplare verwendet werden und sie scheinen auch haltbar zu sein. Auf dem folgenden Bild 5 ist eines der beiden reparierten GGLs zu sehen und Bild 6 zeigt es eingebaut in meinem Rekord B6 Coupé. Die Optimierung der Gummihärte wurde mir vom Anbieter in Aussicht gestellt, sofern sich dafür ein weiterer Interessent findet. Schon kurze Zeit später war dies der Fall, so dass ich den Auftrag zur Reparatur eines dritten GGLs mit weicherem Gummi erteilt habe. Anfang August hielt ich das dritte reparierte GGL in der Hand. Die Gummihärte entspricht nun dem Originalteil. Diese Aussage kann ich heute so treffen, weil ich entgegen meiner eigenen Erwartung zwischenzeitlich ein sehr gutes gebrauchtes GGL-Angebot im Internet fand und das Teil auch gekauft habe. Schon bald konnte ich dem Besteller des 3. reparierten GGLs im Zuge meiner Urlaubsreise das Teil übergeben. Der Einbau und ein Funktionstest erfolgten umgehend und er verlief positiv. Das folgende Bild 7 zeigt dieses GGL eingebaut in einem 4 Zylinder Rekord B Coupé.



Auch wenn bisher noch keine Langzeiterfahrungen zum Betrieb mit den reparierten GGLs vorliegen, erscheint es sehr wahrscheinlich, dass ich tatsächlich eine dauerhafte Lösung für das beschriebene Problem gefunden habe. Aus diesem Grund möchte ich mit diesem Bericht weiteren interessierten Rekord B Fahrern das Angebot unterbreiten, ihre GGLs über mich reparieren zu lassen. Eine Garantie, dass diese dauerhaft haltbar sind, kann ich jedoch nicht geben. Die Kosten betragen pro Stück 85,00 EUR zzgl. Versandkosten – unabhängig von der Anzahl. Es gibt also keine Mindestbestellmenge. Die Ausführungszeit beträgt voraussichtlich ca. zwei Monate, so dass diese Aktion sinnvollerweise im Spätherbst in Angriff genommen werden sollte, um die Zeit zu nutzen, in der die Autos kaum bewegt werden.

Interessenten wenden sich bitte bevorzugt per E-Mail an:

klaus.heuhsen@unitybox.de oder abends telefonisch unter 0171 / 7671841.

Text und Bilder: Klaus Heuhsen *4969

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Adam auf Manta 2.0 E Berlinetta

Fuhrpark abbauen oder aufstocken?

Lebensphilosophische Überlegungen eines Sammlers älteren Semesters

 

Die Anregung zu diesen Überlegungen kommen zum Teil von meinem Freund Eckhart Bartels, der sich gewundert hat, dass ich noch weitere Wagen in meinem Alter gekauft habe und zum anderen von meinem (jüngeren) Freund Rolando, der ebenfalls seinen Fuhrpark in letzter Zeit vergrössert hat, und spassweise befürchtet, wie die Gebrüder Schlumpf zu enden. Hinzu kommen noch interessante Beiträge über die zukünftige Mobilität, auf die ich später zurückkommen werde. Für einmal rede ich – seien sie mir bitte nicht böse - ein bisschen über Politik.

 

Vorwort

Im Alter von 11 Jahren habe ich angefangen, Autos zu sammeln: Teile vom allerersten Fahrzeug (P1) sind noch heute vorhanden. Nach weit mehr als einem halben Jahrhundert ist der Fuhrpark heute tatsächlich imposant. Opel bleibt meine Lieblingsmarke. Viele Jeep und MOPAR-Wagen sowie Exoten wie Vauxhall und Ranger sind dazugekommen, sowie einige Peugeot. Lastwagen haben bei mir immer eine Rolle gespielt: 2 Saurer und 3 Berna habe ich noch. Nach den „Senator-Jahren“ (Insgesamt 6 Stücke, 1 davon noch vorhanden) sind seit 2010 die „Omega-Jahre“ gekommen; heute benutze ich als Alltagsautos nur Omega B1 und B2 (vom 2.0 L bis zum 3.0), alle Caravan. Beim Kauf von all diesen Wagen hat neben Zustand und Preis die emotionelle Leidenschaft eine wichtige Rolle gespielt. Hat mich ein Auto fasziniert, habe ich es gekauft. Total unvernünftig. Mehrere Omega als Alltagsauto sind gewiss nicht notwendig, doch bei jedem hat es gefunkt. Anders ausgedrückt: Bei allen meinen Wagen habe ich viel Freude beim Fahren. Psychisch vielleicht auffällig, aber was soll’s. Ich geniesse sie voll und ganz.

Doch ich werde alt und im dritten Alter sollte die Vernunft endlich mal eine Rolle spielen. Deshalb die nachfolgende Frage.


Saurer LC2 (1937)

Blitz Kipper

Aufstocken oder abbauen?

Du kannst sowieso nur einen Wagen auf einmal bewegen, also wozu so viele behalten und unterhalten?“ Diese Frage hat mir mancher gestellt. Die Antwort heisst Abwechslung. Jeder Wagen kann mir etwas Spezielles übermitteln, so dass ich bei jedem, sogar beim nackten Omega B1 2.0 mit Basisausstattung meinen Spass habe. Genauso ist es bei den Oldtimern. Rekord P1, B, C, E, Commodore C, Ranger A, Admiral A, Jeep Cherokee und Wrangler, Chrysler Valiant, Dodge Dart und Plymouth Volare, um nur einige zu erwähnen: Bei jedem ist die Fahrt auf jeweils anderer Art sehr spassig. Im Moment könnte ich mir nicht vorstellen, mich von einem dieser Wagen zu trennen. „Sicherheitshalber“ sind sie heute mehrheitlich auf Adams Namen eingelöst, so dass klare Schranken der allfälligen Verkaufsversuchung gestellt wurden. Bei ihm ist übrigens die „Oldtimer-Krankheit“ noch schlimmer. Ich wollte mich zum Beispiel vom Senator A 3.0 E CD trennen, aber er stellte sich quer. Er hat den Wagen instandgesetzt und fährt damit. Tatsächlich sind sogar die letzten Opel auf seine Anregung hin gekauft worden. Dank Internet hat er z. B. den Ascona Voyage Automatik und den Manta B 2.0 E Berlinetta aufgestöbert. Sein letzter Kauf als Alltagwagen: Omega 3.2.

Als ich ihm vom Commodore Voyage erzählt habe, hatte der junge Sohn keine Zweifel: Den muss man haben! Ehrlich zugegeben: Das freut mich sehr, weil wir auf der gleichen Welle sind.

In der letzten Zeit sind die Preise für unsere Lieblinge verlockend. Es macht also doch Sinn, abgesehen vom Platzproblem, zu kaufen. Ich habe mit Genugtuung festgestellt, dass der Wert der gekauften Wagen in all diesen Jahren gesteigert ist. Günstige Käufe haben bewirkt, dass unsere Fahrzeuge heute viel mehr Wert sind. Würde ich diese Käufe als Investitionen erachten, haben sie sich gelohnt.

Meines Erachtens soll man gezielt kaufen. Kommt ein interessantes Angebot zum Vorschein, dann soll man zugreifen, solange die Voraussetzungen insbesondere punkto Finanzen und Platz bestehen. Zum Abbauen gibt es immer noch Zeit. Und da im Moment die Preise niedrig sind, lohnt sich der Verkauf sowieso nicht.

Blick auf die Zukunft

Klimawandel und die im Sommer 2021 in Deutschland, Belgien und in der Schweiz erlebten Katastrophen müssen nicht unterschätzt werden. Aber die Politik scheint mir hysterisch und einsichtig zu reagieren: Atomkraftwerke sollen z. B. abgeschaltet werden aber gleichzeitig steigt exponentiell das Strom-Bedürfnis wobei Elektrofahrzeuge als Retter des Globus preisgegeben werden. Gut informierte wissen, dass die Realität anders aussieht. Erdöl wird heute als Ursache aller Katastrophen erachtet und die erneuerbaren Energien hochgejubelt. Ok, aber denken wir mal nach, wie die Situation aussehen würde, wenn alle auf Elektrowagen umsteigen würden. Die Katastrophe wäre vorprogrammiert; so viel Strom für alle wird es aus erneuerbaren Energien nicht geben. Denken wir nur an die Ladestationen bei den Mehrfamilienhäusern, die heute schon Probleme bereiten. Die Infrastrukturen – meistens sind die Kabel unterirdisch verlegt – wurden nicht dafür geplant und sind deshalb stark unterdimensioniert. Sie anzupassen wird sehr viel kosten und lange Zeit in Anspruch nehmen. Und wie würden wir in der Zwischenzeit die Elektrowagen bewegen?

Die Generatoren der Windräder brauchen Edelmetalle wie Molybdän, Mangan, Nickel usw. Von Xinjiang (China) kommt mehr als die Hälfte des Polysilikons, eines unumgänglichen Bestandteils der Solaranlagen. Aber die chinesischen Fabriken die das produzieren werden noch zu 90 % mit Kohle betrieben! Die erneuerbare Energie ist leider nicht so grün wie mancher behauptet. Ein E-Auto braucht 6-mal mehr Mineralien gegenüber eines konventionellen Fahrzeugs[1]. Sollen alle im Jahr 2040 elektrisch fahren, wäre die Lithium-Nachfrage 50-mal höher sein, diejenige von Graphit und Mangan 30-mal höher. Man kann sich vorstellen, was dies bedeuten wird. Die Preise werden selbstverständlich in die Höhe schiessen und die Erdöl-Lobby würde dann als harmlose Kinderkrippe erscheinen gegenüber der Metall-Lobby die mit Sicherheit den Weltmarkt kontrollieren möchte. Die Politik sollte sich endlich mal damit seriös und ausführlich befassen und sich nicht nur aus interessierten Gründen einfach grün einfärben. Die Wähler sollten sich von diesen grünen Blendern nicht umgarnen lassen und vernünftig wählen.

Ich bin mir bewusst, dass manchmal diejenigen Recht haben die sagen: Ob wir stimmen oder nicht, es ändert sich sowieso nichts, die Politiker machen, was sie wollen. Hier ein Schweizer Beispiel dafür. In diesem Jahr haben die Schweizer gegen das CO2-Gesetz (m. E. zu Recht) gestimmt. Der Bundesrat hat empört reagiert und die CO2-Steuer heimlich von CHF 96/t auf CHF 120/t erhöht. Warum denn, wenn die Volksmehrheit gegen eine Erhöhung der Abgaben gestimmt hat? Weil die CO2-Emissionen - so hiess es offiziell - nur um 31 % statt um 33 % (wie im 2020 eingeplant) reduziert wurden. Also CHF 24 Erhöhung wegen der fehlenden 2 Punkten. Unverschämt. Merci vielmals! Kann man sowas Respekt dem Volk gegenüber erachten? Meines Erachtens nicht. Das Höchste: Am 18. August 2021 hat Bundesrätin Sommaruga öffentlich behauptet, die zukünftige Klimapolitik des Bundesrates soll von neuen Abgaben auf Heizöl, Flugtickets und Benzin absehen, um die Bevölkerung nicht zu bestrafen. Was sie nicht gesagt hat: Neue Abgaben sind in der Zwischenzeit heimlich schon eingeführt worden!

Das werde ich bei den nächsten Wahlen bestimmt nicht vergessen. Zu erwähnen ist noch, dass der Strom in der Schweiz ebenfalls ab 2021 teurer wird. Für die Betriebe rechnet man mit 50 % Erhöhung, was sich auf die Endprodukte auswirkt. Wer bezahlt dies alles schlussendlich? Der dumme Steuerzahler.

Mancher könnte behaupten, das sei nur Polemik; ich finde, es sind leider nackte Tatsachen.


Kapitän 2.8 Automatik

Rekord C 1.9 L

In einem ausführlichen und fundierten Artikel[2] hat Peter Steinfuhrt eine sehr gute Analyse des uns nahe liegenden Themas gemacht. Kurz und bündig, zusammenfassend: Mit E-Fuel würden wir das Problem der Mobilität und zugleich des CO2-Ausstosses bewältigen können. In seinem Artikel zitiert er u. a. Prof. Ernst Koch[3] wonach: „Mit zunehmender E-Mobilität wird der Stromverbrauch rasch ansteigen und dann steht nicht mehr genügend erneuerbare Energie zur Verfügung, so dass der Anteil an fossil erzeugtem Strom zwangsläufig grösser werden muss.“ Professor Koch kritisiert, m. E. völlig zu Recht, dass die Politik alles auf eine Karte setzt.

Mir scheint der Schlusskommentar von Peter Steinfuhrt besonders zutreffend:

“Wünschenswert wäre, wenn die Politik in Deutschland und Europa weniger krampfhaft an der E-Mobilität als allein seligmachende Technologie festhalten würde. Alternativen wie E-Fuels, Wasserstoffantrieb und Brennstoffzellen können einen wichtigen Beitrag im Kampf gegen den Klimawandel leisten. Ein Oldtimer mit 100 Prozent E-Fuel im Tank ist dabei die Idealvorstellung. Denn er hat den CO2 - Rucksack seiner Herstellung längst abgeschüttelt und er wäre damit allen anderen Konzepten weit überlegen.“

Unsere Oldtimer wecken – noch – Sympathie in der Bevölkerung und das sollen wir ausnutzen, um den weniger informierten Leuten die Sache mit dem verdammten CO2 zu erklären, sachlich und überzeugend. Es geht um unsere eigenen Interessen! Die Versuche, unsere Oldies mit E-Technik zu bestücken, schiessen m. E. völlig daneben. Als Oldtimer dürfen nach wie vor nur Fahrzeuge eingestuft werden, die original bleiben.

Werden die Autofahrer in 30 Jahren noch genug Benzin finden? Oder werden sie sie wie anno dazumal in Apotheken kaufen müssen? Ich werde das wohl nicht mehr miterleben, bin jedoch optimistisch. Benzin wird nicht so schnell verschwinden. Irgendwann werden unsere Oldies alternativ zum Beispiel auf E-Fuel umsteigen müssen oder können, damit sie weiter bewegt werden. Unsere offiziellen Vertreter – wie z. B. die Deuvet oder die Swiss Historic Vehicle Federation (SHVF), beide Mitglieder der FIVA – werden in Zukunft eine noch wichtigere Rolle spielen. Sie wahren unsere gemeinsamen Interessen aufrichtig und überzeugend. Mag zwar billig ausgedrückt zu sein, doch gemeinsam sind wir stark.

 

Zum Schluss

Solange ich kann: Ich werde deshalb ganz bewusst und überzeugt weiter Oldtimer fahren. Und zwar mit absolut ruhigem Gewissen! Wie seit Jahrzehnten sehr unvernünftig, werde ich bei Möglichkeit weiterhin eine gute Angelegenheit zum Erwerb eines Youngtimers oder eines Veteranen nicht verpassen, wenn der Platz noch da ist. Zu meinem grossen Glück habe ich einen Sohn, der ebenfalls Oldies-besessen ist. Was ich in all den Jahren zusammengetragen habe, bekommt Adam nur zu gerne. Die unvernünftige Familientradition wird also fortgeführt. Verkauft wird, was aus Mangel an Interesse nicht mehr gefahren wird.


Mattia, überzeugter Sammler

Fazit

Meine Meinung: Versuchen wir, die Politik zu beeinflussen. Lassen wir uns nicht von diesen grün-roten desinformierten Pseudo-Propheten erwärmen und bleiben wir auf der Strasse mit unseren Lieblingen die nichts anderes sind als mobiles Kulturgut, das wir unbeirrt und überzeugt verteidigen sollen. Aber bitte ohne Scheu und auf jeden Fall auf der Strasse, nach dem FIVA- und SHVF-Motto:  <Die Fahrzeuge von gestern gehören auf die Strassen von morgen>.

An alle Alt-Opel-Mitglieder wünsche ich von Herzen weiterhin gute Fahrt mit ihren Veteranen.

 

Mattia Ferrari *782, überzeugter Sammler seit mehr als 50 Jahren.



[1] Quelle: IEA - International Energy Agency

[2] Zwischen den Stühlen, im Oldtimer Markt Nr. 8/2021, S. 34 ff

[3] Leiter des Instituts für Kolbenmaschinen am KIT.

 

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