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Übersicht Clubzeitung



Das Titelbild...

… zeigt den Commodore B GS/E unseres Mitglieds Wolfgang Deyer *1540 in einer stimmungsvollen Herbstumgebung.


Außerdem in Heft 270


Intern:

Protokoll der Mitgliederversammlung

von Lothar Rindt

Report:


Classic Marathon mit dem Commodore
von Hanns Proenen

Capri vs. Manta
von Marc Keiterling


Unterwegs:


Swiss Classic World Luzern
von Adam und Mattia Ferrari

Typgruppentreffen Olympia Rekord ´53 -´57
von Wolfgang Teipel


 

Auf die Homepage übernommene Themen:

50 Jahre Rekord D / Commodore B
von Matthias W. Goebel *1152


Sofittenhalter für KAD A

von Reinhard Kilian *848

Modellgeschichte „Kleiner Amerikaner“ - Teil 3

von Eckhart Bartels *100


 

50 Jahre Rekord D/ Commodore B


Ein solcher Wagen kommt nicht jedes Jahr – Oder ein Athlet im Maßanzug

(Teil 1)

Und wieder sind weitere 10 Jahre mit unserem ALTOPEL vergangen. Eine Rückschau an dieser Stelle soll unserem an der Baureihe interessierten Mitglied einen Überblick verschaffen. Einblicke in die Entwicklung und Historie erscheinen im ersten Teil dieser Veröffentlichung und die technische Seite nebst Kaufberatung und Marktanalyse wird im zweiten Teil der Story zum fünfzigsten Geburtstag aufgezeigt.
Erfreulich anzusehen ist die rechtzeitig zum Typgruppen- Jubiläum erschienene Ausgabe der OPEL-SAMMLUNG Nummer 14 zum OPEL COMMODORE B GS/E. Das Begleitheft gibt einen recht guten Überblick über die Historie und die Varianten. Inhaltlich ist diese Veröffentlichung sicher nicht vollständig, aber es geht ja immer um das Wecken von Interesse. Und das ist sehr gut gelungen, wie ich meine. Auch wenn eine offensichtlich voreingenommene Berichterstattung wiederholt erkennbar ist: „…Eiche rustikal, statt Mahagoni massiv, garniert mit einem Handschuhkasten aus nacktem Blech“. Alleine das Modell gibt ein recht schönes Exponat in der ALTOPEL Modellsammlung ab.

So beziehe ich mich auf die allgemein bekannten und seriösen Quellen zur Geschichte und Geschichten der Baureihe. Werbung und Presseberichte versprachen 1972 für die neuen Opel Erfolgsmodelle Rekord II und Commodore B neues Prestige im modischen italienischen Design: Den Klassiker von heute konnte man damals schon fahren. („In ihm steckt ein Klassiker von morgen“.) 50 Jahre nach Produktionsbeginn dieser „Gipfelstürmer“ (Opelwerbung für den Rekord) sind seither vergangen. Anlass genug, hier aufs Neue die Nachlese der Testberichte und auch unserer in der Vergangenheit veröffentlichten Kaufberatungen vorzunehmen.



Die Präsentation auf dem Genfer
Salon
im Frühjahr 1972














Ein Europäer im leichten italienischen Design

- (vgl. Opel REKORD & COMMODORE - Entwicklung, Geschichte und Technik – Heel Verlag 1997):

 

Besonders möchte ich auf das Buch OPEL REKORD/COMMODORE 1963 – 1986 hinweisen. Einige Passagen seien hier als Zitat genannt. Das genannte Buch zeigt sehr gut die Entwicklung des Erfolgsmodells Rekord und des sportlichen Modells COMMODORE.

Ob das neue Design deshalb als italienisch geprägt war, weil „Chuck“ Jordan den italienischen Stil und italienische Formen sehr bevorzugte, kann naheliegend sein. „Chuck“ Jordan war ab 1967 neuer Design-Chef bei Opel. Eine seiner ersten Arbeiten war den neuen Rekord II voranzubringen. Neue flächigere Fensterflächen, schmale Dachpfosten und eine niedrige Gürtellinie sollten die neuen Merkmale des neuen Rekord II / Rekord D sein.


Commodore Coupé von Dave Holls

(aus Opel Rekord & Commodore – Heel)


Opel Design Chef Chuck
Jordan mit Commodore Coupé


Der Opel Vorstand im Hof des
Styling Studios an einem Modell
















Die neue Linie sollte die Gunst der Kunden gegenüber dem direkten Konkurrenten Ford mit seinen Modellen Consul und Granada sichern. Das Ziel war, das Biedermann Image der Marke Opel abzustreifen. Das wurde ja schon Mitte der sechziger Jahre des letzten Jahrhunderts

angestrebt.

Rekord D und Commodore B waren eine Weiterentwicklung des Vorgängermodells, jedoch wurden hier schon computergestützte Verfahren in den technischen Entwürfen verwendet. Bereits Anfang der siebziger Jahre wurde die Aerodynamik der Opel Modell stetig verbessert. Somit wurde auch das Design moderner und sportlicher. Der Rekord II erreichte sehr gute Werte. Nur am Heck gab es leichte Verwirbelungen. Die Frontscheibe war flacher als beim Vorgänger. Auch die Motorhaube und der Vorderwagen folgten einer leichten dynamischen Absenkung, um den Luftstrom über die Karosserie zu lenken.


Für die ersten Entwürfe der neuen Baureihe
dachte man in alle Richtungen

Es gab unzählige Ideen. Für die Front ebenso, wie für
die Gestaltung des Hecks –
bis hin zu einem „Boattail“ a la Buick Riviera

Schon im Rekord A gab es einen Sechszylinder Motor.

Den CIH Sechszylinder Motor als 2,2 Liter Variante gab es im Rekord C, teilweise auch sogar als Caravan. Der Slogan „Wir wollen noch öfter links fahren“, oder der Werbeslogan für GT, Rallye Kadett und Rekord Sprint mit der Aussage „Die Sportlichen von Opel“ zeigen den Geist der Zeit. Allerdings wurde die GS-Version beim Commodore B zur Ausstattungsvariante. Der REKORD Sprint war auch nicht mehr fast gleich stark wie zuvor im REKORD C mit 106 PS gegenüber dem COMMODORE A in der Standard Version mit 115 PS.




Einige der Vorschläge wurden
- etwas entschärft - später in
Clay- und  in Fiberglasmodelle
in verschiedene Maßstäbe
übertragen und im Opel Design
begutachtet






















Schwächen des Fahrwerks vom Vorgänger wurden verbessert. Aus der starren Hinterachs-Konstruktion konnte man noch einiges an Optimierung herausholen. So wurde das Tri-Stabil-Fahrwerk als neue konstruktive Stärke in der Werbung genannt. Das bewährte Fahrwerkslayout mit Doppel-Querlenkern mit Schraubenfedern vorne in Verbindung mit der bewährten Starrachse mit Doppel- Längslenkern, Schraubenfedern und Panhard-Stab mit senkrecht stehenden Teleskop-Stoßdämpfern blieb erhalten. Ziel war es, die „Flat-Ride“ Richtlinie umzusetzen, was bedeutete, dass ein Aufschaukeln des Wagens bei Bodenwellen verhindert werden sollte.

Wegen der kürzeren Federn hatte der Commodore eine geringere Bodenfreiheit. Das Einsteigen in den Commodore ist schon Sportwagen verdächtig. Das „knochenharte“ Fahrwerk stand im Widerspruch zu den eher weich gepolsterten Sitzen. So fanden sich später etwas weichere Federn in der Serienproduktion wieder. Der gute Halt in den Velourssitzen konnte durch den Gebrauch der damals modischen Cord-Hosen noch verbessert werden. (Zitat aus unbekannter Quelle). Kurz vor der Pressevorstellung des „Rekord II“ am 19. Januar 1972 hatte Bob Lutz zum 31.Dezember 1971 bereits die Adam Opel AG verlassen und ging zu BMW und kurz darauf zu Ford Köln als Vorstandsvorsitzender.

Ende 1972 hat man wieder auf mehr Komfort gesetzt. Das anfänglich extrem straffe Fahrwerk beim Commodore wurde weicher abgestimmt. Damit folgte man dem allgemeinen Kundenwunsch. Als besonders komfortable Reiselimousine wurde die Rekord D Berlina Version mit Velours-Sitzen angeboten.
Am Ende der Bauzeit 1975-1976 legte Opel das Sondermodell „Maharadscha“ auf. Es wurde eine komplett ausgestattete Luxusversion als viertürige Limousine mit Radio, Breitreifen (185/14), Verbundglas-Frontscheibe in der 100 PS Version angeboten. Der Grundpreis war 13.990 DM, mit Dreigang-Vollautomatik lag der Preis bei 14.990 DM

Im Herbst 1976 folgte das Modell „Millionär“. Der ein-millionste Rekord II war spitzenmäßig ausgestattet zu einem sehr günstigen Preis (14.750 DM für die zweitürige Limousine und 15.540 DM für die viertürige Limousine). Die Ausstattung: Ein 2 Liter 100 PS Motor, Halogen Scheinwerfer, Nebelleuchten, Zusatzinstrumente wie in der Sprint-Version, Scheinwerfer-Wisch-Wasch-Anlage sowie eine bei den Lichtschaltern angebrachte elektromagnetisch entriegelbare Kofferraumöffnung.


Das Sondermodell „Millionär“ lockte 1976
mit besonderen Ausstattungsdetails

Auch der Caravan wurde
als „Millionär“ angeboten

Die Sprint Variante war nur noch ein Ausstattungspaket für Limousine und Coupé. Darin enthalten waren Zweispeichen Sport-Lenkrad, Zierstreifen, Schriftzüge, mattschwarzer Kühlergrill, sportliche Felgen und ein strafferes Fahrwerk.

Bei den Bremsen musste wegen des höheren Fahrzeug- Gewichts und der höheren Leistung auch nachgelegt werden. Allerdings wurden die von Lutz geforderten vier innenbelüfteten Scheibenbremsen nicht umgesetzt. Genauso wirksam und wesentlich kostengünstiger war die Kombination aus innenbelüfteten Scheibenbremsen vorne in Verbindung mit großdimensionierten Trommelbremsen hinten. Der GS/E erhielt im Spätsommer 1974 auch hinten massive Scheibenbremsen. Auch beim GS wurde das für das Modelljahr 1975 übernommen. Mein Fahrzeug hat diese Ausstattung noch mit den schmalen Zierleisten. Die Bremsscheiben sind baugleich mit denen des Monza A. Die Längslenker an der Hinterachse haben bei der Version mit Bremsscheiben deswegen eine Halterung für das Handbremsseil, welches auf separate Bremsklötze auf der innen liegenden Trommel für die Feststellbremse wirkt. Daher die unterschiedliche ET Nummern im ET-Katalog.

Europäischer Stil:

Das Design des REKORD II brach mit dem bisherigen US geprägten Design. Der Einfluss italienischer Stilmittel wurde konstatiert. Der modische Coke-Bottle Hüftschwung wurde durch eine glatte Seitenlinie ersetzt. Erste Entwürfe kamen wohl auch im Zusammenhang mit dem neuen Design der K-A-D- B Reihe schon im Dezember 1965 zu Stande. So berichtete es die Zeitschrift Oldtimer- Markt in Sonderheft 4 – Prototypen aus 1987. Offenbar wurden beim Entwurf zu Nummer drei zum neuen K-A-D B Modell schon Anklänge an die spätere Linienführung des neuen REKORD II sichtbar.

 


Eine gestraffte Zeichnung des Entwurfs 3 (KAD-Studio) vom 15.09.1965, die viel vom späteren D-Rekord ahnen läßt

Entwurf von Herbert Killmer


Erster Entwurf der Kühleröffnung,

hier noch  unter der Stoßstange durchgezogen


Entgültiger Entwurf der Kühleröffnung
mit
dem Gittergrill des Commodore

 



 

 







Allerdings wurde nach langanhaltender Diskussion die große flächige Kühleröffnung erst kurz vor Produktionsbeginn im Januar 1972 geändert. Im ersten Konzeptentwurf von Chuck Jordan wurde eine große Kühleröffnung gezeigt, die über die Stoßfänger gezogen wurde.

Eine zweite Version entwarf Herbert Killmer mit einer kleineren nach vorne gezogenen Kühlöffnung. Der Kühleinlass wurde klassisch über der Stoß-Stange angebracht und anstelle einer vollen Öffnung vorgezogen. Das waffelförmige schwarze Grill-Geflecht beim COMMODORE wurde mit einer Chromeinfassung ergänzt. Diese Version wurde wohl schon für den belgischen Markt im „Ranger“ fertig gestellt und ist mehr oder weniger übernommen worden.

Für Konzept- und zu Show-Zwecken wurde die Variante von Chuck Jordan gezeigt. Eine offene Grillgestaltung zeigt der „Dienstwagen“ des neuen Design-Chefs David R. Holls, der Nachfolger von Jordan wurde. Dieser Wagen hatte auch Besonderheiten im Innenraum, wie zum Beispiel Holzleisten. Die Entwicklung des REKORD II / COMMODORE B war zu diesem Zeitpunkt abgeschlossen. Dave Holls Aufgabe war es, die neuen Modelle Kadett C und Ascona und Manta B mitzuentwickeln.

Die Basis Form stand ab 1968 wohl schon fest. Beim Coupé ging man einen eigenen Weg. Auf das „Fastback“ Design mit voll versenkbaren hinteren Seitenscheiben wurde zu Gunsten des „Tubulus“ Designs verzichtet. Dabei bilden die stark gewölbten Seitenscheiben und Türen eine Art Röhrenform mit flachem Boden.

Der Entwurf war so gut gelungen, dass wohl ein Plastilin Modell nach Detroit zu GM zur Begutachtung geschickt wurde. Und das war wohl das einzige Mal in einer frühen Entwicklungsphase. So berichtet Erhard Schnell im oben genannten Buch: Opel – REKORD & COMMODORE (Heel Verlag).

Fahrsicherheit und Handling:

Die Hinterachskonstruktion mit oberen und unteren Längslenkern und Querstabilisator wurde grundsätzlich vom Vorgänger übernommen, überarbeitete Aufhängungspunkte, fast senkrechte Stoßdämpfer in Radnähe und ein verlängerter Panhard-Stab wurden eingesetzt. Der Vorteil lag einerseits auf der Kostenseite, andererseits wollte man eine Schräglenkerachse wie beim Konkurrenten Ford noch nicht einführen, da die bisherigen Ergebnisse in puncto Fahrsicherheit als sehr gut eingestuft wurden. Die Testergebnisse gaben recht: Unter der Voraussetzung präziser Radführung steckte noch einiges an Möglichkeiten in der Grundkonstruktion. Insbesondere im Winter auf glatter Fahrbahn hatte die „ungeteilte Hinterachse“ ihre Vorzüge. Nachteil der Konstruktion war, dass schlechte Straßenverhältnisse im Fonds stark zu spüren waren. In der Werbung wurde auch vom Tri-Stabil-Fahrwerk gesprochen: „Stabilisatoren an Vorder- und Hinterachse, lange Querlenker hinten, breite Spur und senkrecht stehende Stoßdämpfer bewirken optimale Geradeaus-Stabilität, neutrales Kurvenverhalten und vorbildliche Bremsstabilität“. Auch die Vorderachse wurde in Richtung sportlicher Abstimmung gestrafft. So wurde auch die Vorderachse konstruktiv nicht geändert, sondern intensiv überarbeitet. Um die Quer- und Seitenkräfte besser aufnehmen zu können, wurde die Vorderachse breiter abgestimmt. Die Spurweite wurde um 17 mm verbreitert, und damit die Lagerung der Querlenker. Das Ansprechverhalten des Querstabilisators wurde verbessert, indem die Angriffspunkte näher an die Räder rückten. Eine höhere Spreizung der Vorderräder und ein leicht negativer Sturz verleihen zusätzlich höhere Fahr- und Bremsstabilität. Durch diese Maßnahmen erzielt der neue Rekord höhere Kurvengeschwindigkeiten, als sein Vorgänger. Auch die Versetzfreudigkeit der Hinterachse ist weniger ausgeprägt, als beim Vorgängermodell. Der Wendekreis mit 11 Metern wurde von der Fachpresse als wesentlich handlicher eingestuft. Allerdings macht sich die breitere Fahrwerksabstimmung in geringerer Leichtgängigkeit des Lenkrades bemerkbar. Dies wurde besonders deutlich beim Einsatz von Reifen der Dimension 185/70 SR 14.


Starrachse, die Bezeichnung klang 1972 nicht mehr progressiv
genug. Opel machte daraus in der Werbung das
Tri-Stabil-Fahrwerk (aus Rekord II Prospekt 07-72)…


… und schaltete eigens Anzeigen zu diesem Thema.

Tatsächlich war die sauber geführte Hinterachse

des Duos Rekord D/ Commodore B dem

Wettbewerb mit den damals noch schlichten
Schräglenkerkonstruktionen
ebenbürtig






















Bei der Lenkung wurde eher auf eine mehr direkte Lenkung gesetzt. So ist die Servo-Lenkung beim Commodore schon als Lenkhilfe zu sehen. Bei höheren Geschwindigkeiten bekommt man aber nicht den Eindruck einer schwer kontrollierbaren geradeaus Stabilität. Das Lenkrad sollte man aber immer fest im Griff haben. Die Doppel- Querlenker-Achse geht gerne Spurrillen nach. Kurskorrekturen sind jedoch sofort und präzise umsetzbar.

Auch die Sicherheit und Stabilität der Fahrgastzelle stand auf dem Prüfstand. Hier kamen auch computergestützte Konstruktionsverfahren zum Einsatz. Zur Sicherheitsausstattung gehörten Dreipunkt-Automatikgurte, Kopfstützen, Scheibenbremsen vorne – belüftet bei GS und GS/E. Ab 1974 gab es auch Scheibenbremsen hinten für die Modell GS und GS/E. Gasdruck-Stoßdämpfer wurden bei den leistungsstarken Modellen ebenso verbaut. Allerdings war das nicht den Basismodellen als Standard vorgesehen. Die Liste der zahllosen Options gab die Möglichkeit einen niedrigen Einstiegspreis anzubieten.

Die Ausstattungsmerkmale des Commodore sollten eindeutig das Biedermann Image abstreifen. Schwarzer Kühlergrill in Waben Optik im Chrom-Rahmen, rote Schriftzüge GS / GS 2,8 / GS/E, Frontspoiler, Stahlsportfelgen, verchromter Tankdeckel, Doppelrohrauspuff, schwarze Heckblende und schwarze Zierstreifen an Frontspoiler und seitlicher Karosserie. Fernscheinwerfer auf der Chrom-Stoßstange und verchromte Nebelscheinwerfer sorgten für Überholprestige.

Das Heck zeigt nach dem Überholvorgang die schwarze Heckblende und auf dem Kofferraumdeckel den markanten roten Schriftzug der Motor Variante. Das schwarze Vinyldach hatte technisch gesehen keinen Sinn. Den Top-Speed hat das eher gebremst. Das Vinyldach als Stilelement der Spitzenmodelle war damals einfach in Mode.

Das Opel Automatikgetriebe forderte zwar auch Tribut bei der Beschleunigung, jedoch war die Automatik sehr beliebt. Auch heute noch kommt man flott weg an der Ampel. Der schnelle Schaltvorgang wurde schon beim Vorgänger Modell mit Rennfahrer Stirling Moss beworben.


Die Lenkradschaltung wirkte im modernen Gehäuse
schon etwas altmodisch, hatte aber weiterhin ihre Käufer

Auch die Innenraumgestaltung folgt einer sachlichen Linie, und das mit Stilmitteln, die durchaus auch in modernen Fahrzeugen wieder zu finden sind. Der leichte Abschwung der Seitenlinien im Bereich der Fahrer- und Beifahrertüre und die zu den Seiten gewölbte Frontscheibe geben dem Armaturenbrett eine in die Seitenverkleidung der Türen fließende Linie. Dies wird besonders durch die Zierleisten und farblicher Teilung der Türverkleidungen hervorgehoben.


Der nach unten abgeschrägte Armaturenträger war von Anfang an gesetzt, wie man an diesen frühen Skizzen für die Innenraumgestaltung erkennen kann

Auf eine optimale Raumausnutzung und Ergonomie wurde bei der Entwicklung viel Wert gelegt

Der Innenraum des Rekord D: von links nach rechts: Grund-, Luxus- und Berlina-Ausstattung















Die Opel-Werbung:

Erwähnenswert sind auch die vielfältigen Werbemotive, die Opel meist in Printmedien erschienen ließ. Ganz der europäischen Zielrichtung entsprachen die Motive. Opel setzte bewusst mit gezeichneten Werbemotiven auf entsprechend zielgerichtete Werbeaussagen. Ein rotes Commodore Coupe im Kreis der höheren Gesellschaft mit Bugatti- und Bentley-Oldtimern im Hintergrund oder als goldgelbe Reiselimousine auf der Passstraße vor der Europabrücke, oder für die sportlich orientierte Klientel als limonengrüne GS/E-Version vor dem Tennisplatz. Auch der Bezug zum Rennsport wurde gerne gewählt mit Motiven von Formelrennwagen im Hintergrund. Die Proportionen der Modelle wurden dabei optisch wohlwollend überzeichnet und stellten die optischen Vorzüge des Designs in den Vordergrund. Besonders das jeweils dargestellt Umgebungsmotiv mit meist touristischen Ansichten weckt auch heute noch die Reiselust. So können wir, wenn wir heute unsere Wagen in der Garage stehen haben, zusätzlich das Design als Wandschmuck genießen.



In den 70er Jahren hatte Opel ein gutes
Händchen für stimmige Werbemotive

Die Karosserievarianten:

Lieferbar war der Rekord als Zweitürer (Modellbezeichnung: LZ) und als Limousine Viertürer (LV), als Coupé (SZ), Rekord Viertürer Luxus (LVL) und Zweitürer Luxus (LZL) als Caravan Dreitürer (KD) und fünftüriger Caravan (KF), als Caravan 5 Türer Luxus (KFL) und als Lieferwagen (LD) jeweils in der Motorisierung 1,7 l; 1,7 S und 1,9 SH.

Auch als Taxi sollte der Rekord D eine gute Figur machen. Ein Taxi-Paket mit zusätzlicher Innenbeleuchtung und Türkontaktschalter an den Hintertüren, rechtem Außenspiegel, elektrischem Anschluss des Taxibügels und einer speziellen Konsole für die Aufnahme des Kienzle-Taxameters und des Pfitzer-Funkgeräts wurde optional angeboten. Die Sonderlackierung RAL 1015 „Hellelfenbein“ gab es nur für das Taxi.



Heute die beliebteste Version – das zeitlos schöne Coupé

Rekord D in der Taxiversion

Opel Rekord D 1700, fünftüriger Caravan, 1972

Rekord D, 1972

Der Rekord:

„Ein Wagen von zeitloser Eleganz, die das Funktionelle mit dem Ästhetischen verbindet – das ist der Rekord“ (aus einer Pressemitteilung von Opel, Mai 1976): Trotz des hohen Lobes der ersten Testberichte wurde negativ bemerkt, dass der antiquierte Wippschalter für die Scheibenwischer sowie die dazugehörige Waschwasserpumpe im Fußraum weiterverwendet wurde. Motortechnisch gab es Altbewährtes. Die drei Standardvarianten mit den beiden 1700 ccm Motoren mit 66 PS und 83 PS und der 1900 ccm Variante mit 97 PS wurden zunächst angeboten.

Die Motoren hatten mehr Leistung durch erhöhte Verdichtung (9,8:1 statt vorher 9,0:1 beim 1900 Motor bzw., 8,8:1 beim 1700 Motor) und geänderte Vergaser. Der 1900 ccm Motor hat 97 PS (Rekord C noch 90 PS) und wurde als wesentlich agiler und besser dosierbar empfunden dank des Zenith 35/ 40 INAT Vergasers. Hydrostößel und Zweistufenvergaser vom Commodore beim 1,9 SH Rekord Motor, temperierte Ansaugluft und membrangesteuerte Zündverstellung sollten bei gleichzeitig erhöhter Verdichtung die strengeren Abgaswerte erreichen.

Beim Rekord D wurde also nicht nur eine neue Karosserie geboten, sondern auch technische Innovation. Die Schweizer Automobilrevue beschied dem Rekord eine durch diese Vergaserbestückung wesentliche Verbesserung, als nun beim Druck auf das Gaspedal der Motor ohne Beschleunigungsverzögerung ansprach. Der automatische Choke gewährleistet ein müheloses Starten des Motors und sofortiges Beschleunigen. Ein rasches Erreichen der Betriebstemperatur auch bei kalter Witterung gewährleistet baldiges Ausnutzen der Leistungsreserven und Komfort im Innenraum. Jedoch wurde der Motor als nicht sehr elastisch empfunden. Eine Tempoerhöhung im unteren Drehzahlbereich setzt zwar unverzüglich ein, doch veranlassen entstehende Vibrationen eher zum Herunterschalten. Die zum Beschleunigen idealen Schaltpunkte liegen bei 45, 80 und 130 km/h. Die Tonlage des Motors jenseits der 120 wurde als störend hochfrequent beschieden, allerdings könne man sich bei 160 km/h noch ohne große „Mundwerksanstrengung“ unterhalten. Der Benzinverbrauch mit 10,1 L/100 km wurde bei Autobahnfahrten um die 100 km/h ermittelt. Bei 145 km/h wurden schon 14,3 Liter ermittelt. Diese Werte waren allerdings als angemessen günstig beschieden worden. Im Zusammenhang mit der Ölkrise 1974/ 1975 wurden die Motoren abermals geändert. Die Verdichtung wurde zurückgenommen. Der 1700 ccm S Motor wurde vom 1900 ccm Motor mit einer Verdichtung von 7,6 bzw. 7,9:1 ersetzt. Auch die Verdichtung des 1700 ccm Motors wurde auf 8,8:1 reduziert. Dieser leistete dann wieder 60 PS. Neu im Programm war der 2000 ccm Motor, der mit 100 PS von einem Zenith Fallstromvergaser beatmet wurde bei einer Verdichtung von 9,0:1.



Leistungskurven Rekord II Prospekt

Alle Varianten ...

... in der endgültigen
Serienoptik

Der Produktionsbeginn erfolgte mit Fahrgestellnummer
5320001. (Die Modellkennzeichnung vor den eigentlichen
siebenstelligen Fahrgestellnummern in Klammer

Die Ausstattungsvarianten:

Treu der amerikanischen Philosophie der umfangreichen Zubehörliste und der zahllosen „Options“ gab es eine L-Ausstattung, die das Grundmodell erheblich aufwertete. Ab 1974 Berlina Ausstattung für Limousine zwei- und viertürig (Luxusmodelle – LVZ, LVL) bestehend aus Polsterstoff und Teppich Velours, Geräuschdämpfungspaket, 4-Speichenlenkrad, Türtaschen vorne, 3-Punkt Sicherheitsgurt, seitliche Zierleisten mit PVC-Einlage.

Als besonderer „Pfiff“ für sportliche Rekord Fahrer war das Sprint Paket lieferbar für alle Karosserievarianten (außer Lieferwagen) und der 1,7 Liter S und 1,9 Liter SH Motorisierung. Diese Ausstattungsvariante bezog sich jedoch mehr auf sportliches Zubehör, als auf satte Leistung wie beim Vorgänger. Dabei waren: 3-Punkt Sicherheitsgurte vorne, Drehzahlmesser, Öldruckmesser, Voltmeter, Sportlenkrad, mattschwarzer Kühlergrill, Gas-Öldruckstoßdämpfer und breitere Bereifung. Die zwei Weber Vergaser („So wird er schneller“ – Werbespruch Steinmetz Tuning -), die beim Rekord-C eingesetzt wurden, entfielen und somit auch die 106 PS, die schon fast Commodore Leistung entsprachen.

Der Sprint ist beim D-Rekord wohl aus diesem Grund nicht mehr so bedeutend wie beim Rekord-C, der in dieser Variante fast ausschließlich als Coupé verkauft wurde und rein optisch schon Commodore Image vertritt. Heute ist der Sprint jedoch eine echte Rarität.


Auch der Verzicht beim Coupé auf die Hardtopform und die vollständig versenkbaren hinteren Seitenscheiben ließen wohl die Popularität des neuen Coupés sinken. Puristen sagen, dass es ab diesem Zeitpunkt kein richtiges Coupé mehr bei Opel gab. Flachere Front und Heckscheibe und ein kürzeres Heck unterscheiden das Coupé zur zweitürigen Limousine. Die damalige Abgasgesetzgebung veranlasste die Opel-Techniker, einige Modifikationen an Vergaserbestückung und Verdichtung der Motoren vorzunehmen. Fazit war ein Zuwachs an Fahrsicherheit, Handlichkeit und verbesserter Innenraumnutzung. Konstruktive Verbesserung an Fahrwerk und Motor galten letztendlich mehr als effektvolles Design (als Sonderwunsch trotzdem lieferbar) oder übertriebener Leistungszuwachs.

Der Preis 1974: 9.815.- DM für den 4-Türer 1,7N; 11.785.- DM für das Coupé 1900 und 10.521.- für den Caravan 1700 S.


Als Abschluss des Millionensellers gab es den Rekord mit Sonderausstattung als „Millionär“. Ausgestattet war er mit einem 2,0 Liter Motor mit 100 PS, Berlina Ausstattung, elektromagnetischer Kofferraumentriegelung, und dem Sprint Armaturenbrett mit Drehzahlmesser, Öldruckmesser und Voltmeter.


Der Diesel:

 

Wegen des hohen Gebrauchswertes des Rekords und seiner guten Wirtschaftlichkeit war es als konsequent anzusehen, ein Dieselmodell zu entwickeln. Bereits 1964 hatten die Opel Techniker solches im Sinn. Die Entwicklung dazu dauerte jedoch acht Jahre. Im Herbst 1972 bereicherte ein Dieselmodell die Modellpalette. Dabei machte der Motor dem Namen Rekord alle Ehre. Nicht weniger als 52 Stunden Vollastfahrt mit 190 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit bei einer durch Aufladung erreichten Leistung von 95 PS (Serie 60 PS) mit insgesamt 10.000 KM Dauerfahrt wurden in einem umgebauten „Rekord-GT“ im Test auf dem Prüffeld in Dudenhofen erreicht. Der Opel GT Diesel schaffte somit 20 internationale und weltweite Rekorde in puncto Zuverlässigkeit. Dies war der Beweis für Langlebigkeit des Motors und gleichzeitig die Eintrittskarte in das Dieselgeschäft. Drängte man doch auf einen Markt, der von der Untertürkheimer Konkurrenz bisher dominiert wurde. Der Verkaufserfolg stellte sich dann auch bald ein. Eine Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h, 8,7 Liter Kraftstoffverbrauch auf 100 KM und das ausgedehnte Opel Kundendienstnetz waren gute Verkaufsargumente für den Diesel.

Gedanklich lag der Konstruktion wohl der 1,9 Liter Otto-Motor zugrunde (Fünffach gelagerte Kurbelwelle, OHC Konstruktion). Ähnlichkeiten blieben jedoch auf Äußerlichkeiten beschränkt. Der Dieselmotor war eine eigenständige Entwicklung. Er arbeitete nach dem Wirbelkammerverfahren, das einen hohen Wirkungsgrad und vollständige Verbrennung des Kraftstoffes verspricht. Dabei wird der Kraftstoff in die vor dem eigentlichen Verbrennungsraum liegende Wirbelkammer eingespritzt. Der eigentliche Verbrennungsraum ist eine 8-förmige Mulde im Kolbenboden. Gegenüber der Wirbelkammer sind die Ventile angeordnet. Die Nockenwelle liegt zwischen Wirbelkammer und Ventile mittig über den Zylindern angeordnet und steuert die Ventile über Schlepphebel. Heute sind kaum noch Dieselfahrzeuge vom Rekord D zu finden.

Die Daten:

2067 ccm Hubraum, 60 PS bei 4400 U/min Beschleunigung von 0 auf 100 KM/H 23,5 sec. 120 NM bei 2400 U/ min. Preis 1974: 12.237,- DM; Stückzahl: 40.457
Diesel gab´s vorher nur bei Mercedes, Peugeot und Fiat. Um dem von der traditionell guten Laufkultur der Opel-Motoren verwöhnten Kunden den Diesel als Alternative nahe zu bringen, startete Opel mit einem modifizierten GT zu Weltrekordfahrten.


Der Rekord D Diesel ist leicht am markanten Buckel auf
der Motorhaube zu erkennen

1972 startete Opel mit einem modifizierten
Diesel GT zu Weltrekordfahrten














Der neue Commodore:

Der Slogan: „Eines Tages wird er Automobilgeschichte sein.“

Die Pressemitteilung: „Nur wenige Wochen nach Erscheinen des Rekord II, der vor allem wegen seiner funktionellen Form und seiner hervorragenden Fahreigenschaften gelobt wird, zeigt Opel jetzt auf dem Genfer Automobil Salon den neuen Commodore (Bild) und den Commodore GS. Der Commodore war als 4-türige Limousine und als Coupé lieferbar. Sonderumbauten gab es anlässlich der Rallye Bavaria in München vom Werk. Hier wurde als O.N.S. Streckensicherungsfahrzeug und Nothelferfahrzeug ein Opel Commodore Caravan auf Basis eines Commodore GS/E zur Verfügung gestellt. Dieser Wagen bot ausreichend Platz für die Ausstattung zur medizinischen Erstversorgung Verunfallter und Bergungsgeräte wie auch eine Halon-Löschanlage. Auch an den DSV (Deutscher Ski Verband) wurde ein Caravan mit 2,8 Liter GS/E Motorisierung als Geschenk für die Olympia Mannschaft ausgeliefert. Erst beim Commodore C konnte ein Caravan als Voyage serienmäßig geordert werden.


Als Triebwerke wurden zunächst die bewährten 2,5 Liter Motoren angeboten. Die Motorisierung wurde mit 115 PS bei 5200 U/min ausgelegt und kam somit in eine günstigere Versicherungsklasse von 91 – 115 PS. Der kraftvolle 2,5 Liter – H Zweivergasermotor für den Commodore GS leistet 130 PS bei 5300 U/min.. Nach der Sommerpause 1972 wurde der 2,8 Liter GS/E in Produktion genommen. Der Motor stammt aus dem Admiral B und leistet 160 PS. Mit einer Beschleunigung von 9,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h und 200 km/h Spitzengeschwindigkeit beim Coupé (195 km/h Limousine) war man bei der automobilen Oberklasse mit unterwegs (willkommen im Club).

Die Tester der Auto-Zeitung beschieden dem COMMODORE GS/E Dampfmaschinen Gemüt mit einer spürbaren Leistungsentfaltung jenseits der 160 km/h. Positiv bemerkt wurde, dass bereits ab 4000 Umdrehungen 130 PS zur Verfügung stehen. Der injizierte Kraftstoff lag bei entsprechender Fahrweise bei 17,4 Litern auf 100 Kilometer. Im Testbericht von Günter Wiechmann erhielt auch das Fahrwerk gute Noten. Die Computer errechneten Aufhängungspunkte der Achsen sind von den Opel Technikern verbessert und perfektioniert worden. Der GS/E hat einen stärkeren Stabilisator vorne und hinten ein dünneres Exemplar. Das bewirkt, dass die schnellere GS/E Variante etwas stärker untersteuern. Dies lässt sich bei sportlicher Fahrweise durch wohldosierte Gasstöße regulieren. So berichtete die Zeitschrift Auto-Motor-Sport über den GS/E in der Ausgabe 23/1972.


Commodore GS/E als Viertürer ...

... oder Coupé sind bekannt,
es gab ihn aber auch…

… in sehr wenigen Exemplaren als Caravan,
aufgelegt
in einer Kleinserie für die ONS

Eher feudal als sportlich ging es im Innenraum des
Commodore zu, hier ein Coupé mit Automatik

GS 2800 Konzeptstudie (Aus dem Buch Opel Rekord
und Commodore, Heel Verlag 1997 und aus dem Archiv
Chuck Jordan)

























Der Commodore war gut eingeführt und damit ein guter Absatz vorherzusehen. Darauf baute die Werbung auch auf. Man war sich bewusst, ein reichhaltig ausgestattetes Fahrzeug mit zeitlosem Design zum günstigen Preis anzubieten. Die Preisdifferenzierung zu anderen Marken war bei Opel schon immer ein wichtiges Verkaufsargument. Eben ein Klassiker von morgen, den es nicht jedes Jahr zu diesem Preis gibt.

Was sich zum Vorgänger änderte, waren, ähnlich wie beim Rekord, die straffere Fahrwerksabstimmung sowie einige wenige Änderungen an den Motoren. Beim Standardmotor mit 2,5 Liter Hubraum wurde die Verdichtung auf 9,0:1 reduziert. Die Auslassventile aller Motoren erhielten Rotocaps, die eine Drehbewegung der Ventile bewirken und somit verschleißmindernd für Ventile und Ventilsitz sind.

Beim GS/E blieb es zunächst bei einer Verdichtung von 9,5:1, um der ausdrücklichen Betonung auf Leistung gerecht zu werden. 160 PS brachten das Coupé auf 200 km/h; ein Wert, der damals nur von Sportwagen (oder vom Diplomat 5,4) erreicht wurde. Anfänglich gab es den GS als 2,5 Liter-Version.

Der Öffentlichkeit wurde im März 1973 eine 2,8 Liter- Version auf dem Genfer Automobilsalon präsentiert. Dieses Fahrzeug soll dem Opel-Chef Cunningham gehört haben. Kotflügelverbreiterungen, Breitreifen, Überrollkäfig, Doppelscheinwerfer wie beim Ranger, die zusätzlich mit Plexiglas verschalt waren, nach unten gezogener Kühlergrill sowie Stoßstangenhälften vorne links und rechts, die vom GT stammten. Das Fahrzeug existiert noch heute.


Ab 1973 war der GS ausschließlich als 2,8 Liter lieferbar. Die 130 PS-Version des GS 2500 gab es nicht mehr, stattdessen war der Commodore nun als 2,8 SC lieferbar. Das GS- und GS/E-Ausstattungspaket umfasste die Zusatzinstrumente Voltmeter, Öldruckmesser und Drehzahlmesser, Zusatzscheinwerfer auf der vorderen Stoßstange, den schwarzen Kühlergrill mit Chromeinfassung und den GS-/ bzw. GS/E-Schriftzug statt des Opel-Logos im Kühlergrill. Bugspoiler und Lenkhilfe waren beim GS/E serienmäßig. Die Preisliste vom Juli 1975 bot die GS-Ausstattung in Verbindung mit dem 2,8 Liter-Motor an, einschließlich Berlina Ausstattung (siehe Rekord Luxus), Stahlgürtelreifen 175 HR 14, Radio Blaupunkt „Münster“, Antenne in der Verbundglasfrontscheibe und Vinyldach im Paketpreis von 2.551,32 DM.

Ab 1974 erhielt der GS Bremsanlage und Lenkhilfe des GS/E sowie Bremsscheiben hinten (baugleich später im Monza A). Im Frühjahr 1975 musste aufgrund des reduzierten Bleigehalts im Kraftstoff die Verdichtung und damit die Leistung der Motoren reduziert werden. Der GS leistete 140 PS statt vorher 142 PS, der GS/E 155 PS statt vorher 160 PS. Gegen Ende der Produktionszeit gab es als zusätzlichen Kaufanreiz noch einmal besonders günstige Modelle. Den Commodore Spezial ab 1976, ein 2,5 S Modell mit Rekord L Ausstattung zum Preis von 14.990 DM – sozusagen ein Rekord mit 6 Zylinder Motor – sowie den Commodore E ab 1977, ein Sonderserien-Coupé mit dem 2,8 E Triebwerk, GS-Zusatzinstrumenten, Alufelgen 6 J 14 mit 195/14 HR Reifen, Preis: 19.725 DM. Diesen Wagen gab es ab Werk auch als Gruppe-1-Rennwagen unter der Bezeichnung „Black Box“ (so viel wie „geheimnisvolle Kiste“) in leistungsgesteigerter Form. Dabei waren Zylinderkopf und Ventile, Nockenwelle, Kolben sowie Kurbelwelle geändert. Die Leistung lag bei ca. 185 PS. Die damalige Werbung zu dem Auto lautete: „Denn langweilige Autos gibt es schon genug“.

Als zeittypischen und recht ausgewogenen Fahrbericht des Commodore GS 2800 zeigt der 30.000 km-Test von Wolfgang Sander in der rallye racing die Stärken und Schwächen des Commodore auf. Hier legte die Motorsportredaktion 30.000 km im täglichen Dauertest zurück. Bevorzugt wurde der GS 2800 wegen seines Komforts, des großen Kofferraums und der Motorleistung, die zu nervenschonender Fortbewegung beiträgt. Allerdings war der Auftakt etwas unerfreulich. Defekte Bremsen vorne (Rubbeln der Bremsscheiben), Ausfall von Drehzahlmesser und Armaturenbrettbeleuchtung, rutschende Kupplung und sogar ein gebrochener Abgaskrümmer waren die Problemstellen. Als versierter Commodore Fahrer kann man von diesen Mängeln durchaus auch berichten. Positiv beurteilt wurde der Kraftstoffverbrauch, der mit 14,4 Litern Superkraftstoff als angemessen empfunden wurde. Gute Kritik erhielt das Fahrwerk. Konzeptionell konzipiert aber sehr ausgereift, was Sicherheit und Fahreigenschaften anbelangt war das Fazit. Hier wäre nur noch über mehr Komfort das Optimum zu erzielen gewesen. Dieser Wunsch wurde bei Straßen mit kurzen auf einander folgende Bodenwellen laut, weil das Fahrwerk deutliche Stöße an den „verlängerten Rücken“ der Insassen weitergäbe. Eine bessere Abstimmung der Stoßdämpfer wurde daher empfohlen. Als mangelhaft wurden die Bremsen bezeichnet. Die Scheibenbremsen waren bei 20.000 km defekt. Starkes Rubbeln wurde an die Lenksäule weitergegeben. Dieser Mangel konnte allerdings bei der Inspektion durch „Schlichten“ der Bremsscheiben behoben werden. Große Probleme gab es dann wohl bei Testfahrten auf dem Hockenheimring. Als Fazit wurde festgestellt: „Der Opel Commodore GS 2800 entpuppte sich in seiner Gesamtheit als ein sehr zuverlässiges Auto, obwohl einiges beim verarbeiteten Zubehör nicht immer die erste Wahl war“. Der Karosserie und der Innenausstattung wurde trotz des Härtetests nach 30.000 km ein sehr guter Zustand bescheinigt, obwohl die Pflege sicher zu kurz kam. Alle Türen schlossen einwandfrei, die Polster waren nicht durchgesessen, es gab keine Geräusche aus der Innenraumverarbeitung. Allerdings war wohl schon die Hinterachse leicht angegriffen und meldete sich mit entsprechenden Geräuschen. Seine Attraktivität und Geschmeidigkeit hatte der Commodore am Ende des Tests nicht eingebüßt (So auch heute noch!).


Die ersten Testberichte:

Nach fünf Jahren Bauzeit des Rekord C, der sich immer noch gut verkaufte, wollte Opel den mit dem Ascona gesetzten Trend fortsetzen: Klare Linien und schnörkelloser Dekor waren im Stil der Zeit das automobile Design in europäische Form zu kleiden. Die Karosserie sollte ja durchaus auch länger in Mode bleiben. Ausgewogene Proportionen, niedrige Seitenlinie, sachliche, flächige Form mit großen Glasflächen sollten diesen Trend fortführen.

Der Rekord erhielt sofort großes Lob von der Fachpresse (AMS Ausgabe 2/1972 und 5/1972). Funktional und komfortabel zeigt er sich deshalb auch heute noch. Zeitlose Eleganz mit einfachen Mitteln lassen auch heute noch die Karosserie gut aussehen. Die „Neue Linie der Vernunft“ war angesagt. Besonders gelobt wurde die Übersichtlichkeit. Die niedrige Seitenlinie und die großen Seitenfenster in Verbindung mit gewölbten Glasflächen und schmalen Dachsäulen ergeben eine sehr gute Rundumsicht. Dieses Merkmal ist auch heute noch im Sinne der Sicherheit beim Fahren positiv zu bemerken.

Etwas kleiner in den Abmessungen als der Vorgänger (Opel Rekord L: Radstand 2668; Spur: 1427/1412 mm; Außenmasse 4607 x 1728 x 1405 mm; Innenbreite 1425 mm vorne und 1430 mm hinten; Innenhöhe über Sitzhinterkante 950 mm vorne und 900 mm hinten) konnte Opel jedoch über konsequente Ausnutzung von Spielräumen in der Innenraumgestaltung an Platz gewinnen. Dadurch wurde der Innenraum trotz vier Zentimetern geringerer Außenmaße nicht kleiner. Der Kofferraum wurde mit 356 Liter Fassungsvermögen als urlaubstauglich gelobt, allerdings ist dieser im Bereich der Radkästen durch Stützbleche und wegen des Reserverades etwas zerklüftet. Auch der Tank wurde mit 70 Liter größer als beim Vorgänger (48 Liter). Der Aktionsradius war damit auf über 500 Kilometer gestiegen.


Export:

In den 70er Jahren wurde der Opel Rekord in Südafrika von GM unter dem Markennamen Chevrolet verkauft. Dort wurden aber andere Motoren eingebaut, die letztlich von Buick kamen. So gab es einen 2,5-Liter Vierzylindermotor mit ca. 93 PS (Automatikversion: 90 PS), einen 3,8-Liter-Sechsylinder mit ca. 105 PS und einen 4,1-Liter-Sechszylinder mit ca. 112 PS. Auf diesem Markt wurden vom Dezember 1972 bis Juli 1978 nur die viertürige Limousine und seit dem Herbst 1974 der 4-türige Caravan angeboten. Als Besonderheit wiesen die Südafrika- Rekord eine andere Motorhaube mit einer kleinen Hutze auf, die aber nicht der deutschen Diesel-Haube entsprach, sondern breiter und flacher gehalten war. Der Rekord 2500 entsprach äußerlich ansonsten weitgehend dem deutschen Rekord, die Sechszylinderversionen waren optisch dem Commodore angenähert und wiesen Doppelscheinwerfer auf.


Für die Schweiz: Ranger 1973, ein
schmuckloses Pressebild…

… und als Coupé im vollen Ornat, Genf 1972

Opel Rekord als Chevrolet in Südafrika













Unter der Marke Ranger wurden Anfang der siebziger Jahre in Belgien und der Schweiz die Modelle mit bewährten Opel Motoren als 1900er Vierzylinder und 2500er Sechszylinder angeboten. Produziert wurden die Modelle in Biel für GM-Suisse und in Antwerpen für GM Continental. Ausgestattet waren die Fahrzeuge mit Doppelscheinwerfern, besonderer Motorhaube mit Hutze die der „Diesel-Haube“ nur ähnelte und einem Commodore ähnlichen Kühlergrill. Der Verkaufserfolg war jedoch recht mäßig.

Im zweiten Teil folgt die Kaufberatung in der die Besonderheiten und Schwachstellen der Technik und der Karosserie behandelt werden sowie die Marktlage.


Matthias W. Goebel *1152

Typreferent Rekord-D/Commodore B

Literaturquellen: Das Opel Rekord Buch von E. Bartels und F.

Thieme, Podszun Verlag;

Opel Rekord & Commodore 1963-1986, F.T. Dietz, Heel Verlag.

Testberichte AMS / Automobilrevue

Typologie aus Marktpreisspiegel ALT-OPEL IG 2004

Bilder:

Archiv Chuck Jordan

Archiv Alt Opel IG

Opel Automobile GmbH (Opel Prospekte und Pressefotos)


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Sofittenhalter für KAD A

Reinhard Kilian *848 hat in den folgenden fünf Diagrammen die Anfertigung neuer Sofittenhalter für die KAD A Reihe dargestellt.

Anleitung als PDF




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Der Opel 1.8 Ltr. im Spiegel zeitgenössischer Kritik

3. Teil der Modellgeschichte „Kleiner Amerikaner“

Als der erste Opel-Wagen unter Führung des neuen Eigentümers General Motors als neues Modell Opel Typ 1.8 Liter Anfang 1931 auf dem Markt erschien, wurde mit dem preisgünstigen neuen Mittelklassewagen nicht nur eine bestehende Lücke im Angebot der deutschen Automobilindustrie geschlossen, es erschien darüber hinaus ein Wagen, der von der Fachwelt mit unverhohlener Begeisterung aufgenommen wurde. Selbst kritische Stimmen, die einer Anwendung amerikanischer Bauweisen im europäischen Automobilbau skeptisch gegenüberstanden, verstummten schnell; Skepsis schlug geradezu in elysischen Jubel um. Gewiss sah man dem sympathisch gestylten Opel 1.8 Ltr das automobile Weltbild der neuen Herren aus Detroit von weitem an, sicherlich deuteten die Konstruktionsdetails und vor allem das günstige Leistungsgewicht auf starken US-Einfluss und auf die Mitarbeit amerikanischer Konstrukteure hin - dass dies jedoch ganz und gar kein Nachteil war, bewiesen kompetente Kritiker, die hinter dem Volant des kleinen Sechszylinders saßen und ihre Testberichte schrieben. (Siehe auch „Der Zuverlässige“, letzte Ausgabe)


Opel Anzeige von März 1932 in
der AAZ,  Allg. Automobil Zeitschrift

Mehrmarkenhändler Anfang 1933: Steyr und Opel

Ein Wettbewerber war der
Mercedes 7/32 PS Typ 170















Einer dieser Schreiber war der Motorjournalist Ernest Friedlaender. Er vermittelte vom neuen Opel im Jahr 1932 in seinem „Auto-Testbuch“ diese Einschätzung:

„Der 1,8 Liter-Opel ... zeigt in seiner Konstruktion stark amerikanischen Einschlag. Für die deutsche Automobiltechnik bedeutet er insofern eine große Bereicherung, als er einen Wagentyp darstellt, dessen bauliches Raffinement einen bei uns unbekannten Grad erreicht. ..... Unter Beobachtung einer durchaus orthodoxen technischen Einstellung und bei Ablehnung aller im Versuchsstadium befindlichen Neuerungen wurde hier ein Wagen geschaffen, dessen wohlabgewogenen Elemente die Grundlage für eine weite Verbreitung bieten.“

Bei der Konstruktion des 1.8 Ltr konnten verständlicherweise amerikanische Erfahrungen von Chevrolet weitaus besser zur Geltung kommen als beim später erschienenen Paralleltyp 1.2 Ltr mit seinem Vierzylinder-Motor. Auf einen OHV-Motor, wie er von Chevrolet lanciert wurde, hatte man sowohl aus fertigungstechnischen als auch aus Kalkulationsgründen verzichtet. Die gediegene Innenausstattung und die Platzierung der Bedienungselemente werden vom Tester ebenso als vorbildlich hingestellt wie die mühelose Bedienung des ganzen Fahrzeugs.

Dieser positive Eindruck wird allerdings durch die „übertriebene Beengung des Fahrers“ etwas beeinträchtigt. Diese mangelnde Bewegungsfreiheit war offensichtlich gänzlich unamerikanisch. Dagegen wird die Leistungsfähigkeit des 1.8 Ltr als geradezu phänomenal und uneuropäisch bezeichnet. Die gemessene Spitzengeschwindigkeit von 95 km/h spricht für sich. Tatsächlich, man bedenke das Jahr 1932 und dass der Topwert von einem kleinen Mittelklassewagen erreicht wird.

Die für die Beschleunigung von 10 bis 60 km/h im direkten Gang gestoppte Zeit von 16 sec lässt auf eine überdurchschnittliche Elastizität des Triebwerks schließen. Man vergleiche die Werte der Konkurrenzfabrikate! Auch hier bringt der Kritiker eine kleine Einschränkung zur Sprache: „Freilich ist die hohe Leistung, die dem kleinen Motor abgerungen wird, nicht ohne Auswirkung auf den Motorgang geblieben. Das geschulte Ohr wird besonders bei Langsamfahrt und am Hang eine gewisse Klopfneigung beobachten, die darauf schließen lässt, dass die Kompression für die Benutzung von Reinbenzin bis an die Grenzen des Erträglichen getrieben wurde.“

Daher empfahl E. Friedlaender, Benzin-Benzol-Gemisch zu verwenden, was aber bei dem seinerzeit durchaus üblichen Verdichtungsverhältnis von 1:5,5 nicht ganz einleuchtet. Offensichtlich war der Testwagen nicht optimal eingestellt.

Die Lenkung des Opel 1.8 Ltr wird als äußerst präzise geschildert; die Federung findet wegen ihrer guten Abstimmung das volle Lob des Experten. Das Ausfahren des Wagens bis zur Höchstgeschwindigkeit sei in jedem Augenblicktrotz der „problematischen Schmalspurigkeit“ völlig gefahrlos gewesen. Das Kurvenverhalten bildete anfangs der 1930er Jahre anscheinend noch kein Kriterium. Bei 80 km/h bemerkte der Tester eine vorübergehende „Schüttelperiode“, einen kritischen Drehzahlbereich, auf den er allerdings nicht weiter eingeht.



 

Fazit:

Für‘s gute Geld bot der 1.8 Ltr zweifellos den besten Gegenwert. Allerdings ist er - gemessen an seinem kurzen Radstand — ein reichlich unhandliches Auto. Die vergleichsweise guten Fahrleistungen resultieren wohl nicht nur aus dem günstigen Leistungsgewicht, sondern auch aus dem geringeren Luftwiderstandsbeiwert Cw ca. 0,55; die Karosserie des 1.8 Ltr. war wegen der leicht schräggestellten Frontscheibe, der stark abgerundeten Kanten und Ecken sowie wegen des geringeren Stirnwiderstandes eben strömungsgünstiger als die Aufbauten der Konkurrenz, was besonders bei der Ausführung ‚Regent‘ ab Sommer 1932 augenfällig war. Die Bremsverzögerung schließlich scheint symptomatisch für den ‚American Way of Stopping‘ zu sein ..... Ein anderer kritischer Fahrbericht in einem Fachblatt würdigt in aller Kürze das leicht schaltbare Dreiganggetriebe, die komfortable Federung, die wirkungsvollen Bremsen sowie die leichtgängige Lenkung und die auch zarte Damenbeine nicht strapazierende Kupplungsbetätigung. Aus eigener Erfahrung würde ich diese Laudatio nicht uneingeschränkt bestätigen, denn weder der 1.8 Ltr noch der 1.2 Ltr waren ausgesprochene Damenwagen, auch nicht zu ihrer Zeit. Aber damals gab‘s ja auch noch keine Emanzipation....... (Heribert Hofner in den „Alt-OPEL Informationen“ Frühjahr 1974)

Eckhart Bartels *100



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